Caros amigos

Publiquei neste blogue, no ano de 2015, um conjunto de cinco posts com os números 16, 17, 18, 19 e 20 sob título - “Modelismo Naval 4 – Os Fabulosos Clipper’s da China” - que abordavam uma coleção de pratos em faiança, adquirida em 1990 nas edições Philae, onde figuram 9 clipper’s (num dos pratos são representados dois clipper’s) pintados à mão por Martim Lapa, mestre pintor português.

Nestes clipper’s – que também são conhecidos pelos "Clipper’s do Chá", "Clipper’s do Ópio" e "Clipper’s Negreiros" – já que ao longo da sua vida útil serviram para transporte destes “produtos”, entre outros – não foi incluído o emblemático “Cutty Sark” por razões que desconheço.

Na altura tinha iniciado a construção de um modelo do “Cutty Sark”, com planos dinamarqueses da “Billing Boats”, que se arrastou por todo o ano de 2016 e pelo de 2017 e só terminou há aproximadamente três meses.

Naturalmente que não me dediquei a tempo inteiro à construção deste modelo. Desenvolvi outros projetos em simultâneo, uns que já foram terminados, outros que ainda continuam. Mas a parte final do projeto, a montagem das velas e dos aparelhos fixos e de manobra, além de ser de uma certa complexidade - apesar dos planos das moradas dos cabos serem impecáveis - foi bastante monótona e repetitiva o que me levou, por falta de paciência e cansaço, a dedicar pouco tempo ao final do projeto. Com vários empurrões, por fim acabou!

Nos três posts que irei apresentar, este e os dois seguintes, irei abordar o “Cutty Sark” em três perspetivas, a saber:

• Num primeiro, o “clipper” real na caracterização técnica da construção;
• Num segundo, o “clipper” real na sua história;
• Num terceiro, o modelo que construí.

“Cutty Sark” - o Navio

 Cutty Sark – Greenwich - 1994

Visitei o “Cutty Sark” em Agosto de 1994, ainda na versão anterior ao incêndio de 21 de Maio de 2007 e ao mais recente de 25 de Abril de 2012 que levou à sua restauração tendo ficado com o aspeto que hoje apresenta na doca seca de Greenwich na Inglaterra.

  Cutty Sark – Greenwich - 2015

O imaginário skipper do “Cutty Sark” em 1994

Ali, bem perto da doca seca, situa-se o “Museu Marítimo da Grã Bretanha”, conhecido pela qualidade da sua coleção de modelos de arsenal históricos antigos bem como de astrolábios e de outros apetrechos ligados à navegação marítima que, como não podia deixar de ser, foi percorrido atenciosamente e analisado em todos os seus pormenores, tendo descoberto que existia uma vitrina onde se encontram expostos, com algum destaque, modelos de barcos típicos portugueses.

O “National Maritime Museum” em Greenwich…

  …e os modelos de alguns BarcosTípicos Portugueses 

 No sentido dos ponteiros do relógio: Muleta do Seixal, Falua, uma senhora toda risonha, Barco de Pesca de Mira? ou Vieira de Leiria? e Barco Rabelo 

Pelo caminho, entre a doca seca e o museu, aproveitou-se para subir a colina que leva ao “Observatório Astronómico” e pôr um pé no Oeste e outro no Este no “Meridiano de Greenwich”.

No “Meridiano de Greenwich”

Um pé de um lado e um do outro

O “Cutty Sark” foi construído em 1869 pela firma “Scott & Linton”, formada no ano anterior pelos jovens desenhadores Hercules Linton (1836-1900) e William Scott (1847-?), com estaleiro no rio “Leven” em “Dumbarton” - num local onde anteriormente se encontrava a firma de construtores navais “William Denny & Brothers” – para John “Jock” Willis, o proprietário de uma companhia de transportes marítimos fundada pelo seu pai que tinha uma frota de “clippers” que regularmente faziam o transporte de chá da China para a Grã-Bretanha.

A popa de linhas redondas foi uma das principais características dos clippers em claro contraste com os desenhos que tinham imperado até aí. A ideia tinha uma base hidrodinâmica empírica: facilitar a expulsão suave da água depois de atravessar as finas linhas do casco.

Em plena altura da “Corrida do Chá” - competição que envolvia diferentes “clipper’s” durante a viagem da China para a Grã-Bretanha e que trazia, para a equipagem vencedora, prémios pecuniários tentadores e para o (s) proprietário (s) vencedor (es) prestígio e o ganho em apostas efetuadas durante a competição (para mais informação sobre a “corrida” e o transporte do chá consulte os posts 16, 17, 18, 19 e 20 deste blogue) – o desenho deste veleiro acarretou o estudo de outros modelos existentes na companhia, quer de matriz Inglesa quer de matriz Americana e de outros no estrangeiro, tendo a escolha recaído sobre o “Thermopylae” construído em “Aberdeen” na Escócia, nos estaleiros de Walter Hood & Co., que tinha sido lançado à água no ano anterior a 19 de Agosto e que tinha estabelecido um recorde de 61 dias de porto a porto na viagem inaugural de Londres a Melbourne na Austrália.

O rival do "Cutty Sark" - O "Thermopylae"

 Foi precisamente o proprietário do “Thermopylae”, George Thompson que desafiou John “Jock” Willis assegurando que o “Thermopylae” era o clipper mais rápido jamais construído.

A bitácula do “Cutty Sark sob a retranca da mezena na coberta

O “arquiteto” do projeto foi Hercules Linton, não sendo bem claro como foi escolhido o formato do casco. Sabe-se que envolveu a compra por Willis de dois navios – o “Tweed” uma fragata francesa e um outro – e que foi com base no “Tweed” – que serviu de modelo em tamanho real e que foi transformado através do alongamento do casco – que Línton efetuou diversas modificações em todo o navio e ajustamentos na popa e na proa, já que o navio tinha ficado demasiado grande e bojudo para o efeito de ser um vencedor de corridas do chá.

As linhas do casco do “Cutty Sark”

A relação meia-nau/boca nos Paquetes da época era de 4:1, com a proa arredondada e a popa retangular. Nos Clippers, esta relação era de 5 ou 6:1 e tanto a proa como a popa eram aguçadas

O contrato para a construção do “Cutty Sark” foi assinado em 1 de Fevereiro de 1869 com a firma “Scott & Linton” e exigia que o navio fosse construído num prazo de seis meses a um custo de 17£ por tonelada e um peso máximo de 950 toneladas. As normas de construção do navio deveriam ser “Lloyd’s A1” (A mais alta classificação da Lloyd’s indicando a letra A que o casco do navio é de 1ª classe e o número 1 que os restantes apetrechos estão em conformidade; por outras palavras, que o navio é navegável quer interior quer exteriormente) e a supervisão da construção em nome do proprietário seria feita pelo capitão George Moodie que estava indicado para o seu comando.

O registo da “Lloyd’s” no casco do “Cutty Sark”

O trabalho de construção sofreu uma interrupção devido ao estaleiro ter ficado sem dinheiro para os pagamentos da mão-de-obra tendo esses pagamentos sido assegurados pela firma de construtores navais “William Denny & Brothers” (os anteriores donos do espaço do estaleiro) que completou o navio. O navio foi lançado em 22 de Novembro de 1869 pela esposa do capitão Moodie, mastreado posteriormente e rebocado para Greenock onde foi instalado o restante equipamento.

O “Cutty Sark” visto pela popa. Podem-se observar os diferentes mastros com o respetivo aparelho, sendo bem visível o mastro da mezena com a respetiva carangueja e retranca.

Basicamente, as obras mortas do navio foram construídas de Teca Indiana e as obras vivas de Olmo Americano tendo sido aplicado também outro tipo de madeiras tais como Pinheiro Amarelo, Carvalho Inglês e outras.

O casco foi recoberto por chapa de cobre até à linha de flutuação com o fim de defender a madeira dos ataques do “teredo” que proliferara nos mares tropicais.

A quilha foi substituída na década de 1920 por uma de Pinheiro.

O mastro do gurupés

Os clippers como o "Cutty Sark", são classificados como "Extreme Clippers". Eram navios muito rápidos que sacrificavam a capacidade de carga à velocidade o que lhes possibilitava viagens de longo curso em pouco tempo em relação á época, especialmente adaptados para o transporte a longas distâncias de produtos mais perecíveis.

O “Cutty Sark” visto pela amura de bombordo. É de salientar as proporções colossais das vergas em relação aos mastros

No entanto, encontram-se clippers deste tipo no transporte de todo o tipo de mercadorias além do chá (lã, carvão, nitratos, etc) bem como de passageiros nomeadamente de imigrantes, para a Austrália por exemplo. O primeiro "Extreme Clipper" a ser construído foi desenhado por John W. Griffeths da firma Howland & Aspinwall de Nova Iorque tendo sido iniciada a sua construção em 1843 e sido lançado á água em Janeiro de 1845.

A base do Mastro Grande, que media mais de 47 metros de altura e o sarilho para manobra dos cabos que estão aduchados nas mesas de malaguetas.

Na época dos "Extreme Clippers" foi aperfeiçoada a técnica, já existente desde os anos 20, dos "composite ship" construídos com base numa estrutura de ferro forjado - principalmente as balizas - e recobertos a madeira, quilha incluída, tendo atingido a sua maturidade em 1843 com o SS Great Britain. Este tipo de construção subsistiu até á data da abertura do Canal do Suez em 1869. As ligações das madeiras à estrutura de ferro forjado eram efetuadas com parafusos de liga “Muntz” (latão) que podiam ser usados para qualquer finalidade para a qual o cobre fosse utilizado, e a indústria naval aceitou esta liga mais do que qualquer outra. Em 1800, o metal ganhou popularidade como uma alternativa mais barata ao cobre para o revestimento de cascos de barcos.

O método de construção do casco foi o de “Composite Ship”

“Cutty Sark” – Greenwich - 1977

Depois de pronto o “Cutty Sark” tinha as seguintes medidas e tonelagem:

• Comprimento – 64,8m ou 64,6m (212ft 6in)
• Boca – 11m (36ft)
• Calado – 6,4m (21ft)
• Tonelagem – 2001T
• Deslocamento – 963grt (Tonelagem Bruta de Registo)
• Capacidade de carga – 1.300.000Lb (589.670kg) de chá.
• Comprimento total do cordame (aparelho fixo e de laborar - enxárcia) - 11 nMi (20.38502km)
• Total de velas do aparelho - 34 (equivalente a 10 campos de ténis)
• Velocidade de ponta - 17,5 nós (32.43072km) - (equivalente à de um barco a vopor da época de 3.000 cavalos de potência).

Esquema básico das velas de um clipper nos mastros do Traquete e Real (com vento fraco)

 (continua)

Um abraço e...

Bom Ano e bons ventos.

Caros amigos

(continuação)

No post anterior procurei fazer o enquadramento, de uma forma superficial, dos Clippers da China (ou do Chá, ou do Ópio ou Negreiros), abordando um pouco da história do cultivo do chá e de alguns assuntos relacionados com a sua produção e transporte, desde o séc. XIX até aos nossos dias, na China e na Índia e sobre o papel desempenhado pelos Ingleses na “expansão” do cultivo do chá “Urbi et Orbi”.

É interessante verificar que, na Inglaterra de moral exigente da época Vitoriana, consumia-se ópio das mais variadas formas. Thomas de Quincey, entre outros, no livro autobiográfico "Confessions of an English Opium-Eater" confirma este consumo.

Não disse mas penso que os ingleses, dessa altura, foram os maiores traficantes de droga que alguma vez existiram. Produziam, transportavam e "impunham" a venda. Dominavam, como se costuma dizer para os produtos agrícolas, a fileira completa Nada que se compare com os actuais “dealers”. Mesmo pensando com uma mentalidade do séc. XIX, a sua actuação é condenável. Diplomacia económica musculada!

Em Julho de 1997 a ilha de Hong Kong, ocupada oficialmente pela Inglaterra na primeira guerra do ópio em 1842 como uma concessão de 155 anos, foi restituída à China.

Lembrei-me de repente que, nesse ano, a China tinha produzido uma grande metragem - "Guerra do Ópio" - que ganhou alguns prémios internacionais e focava a guerra do ópio na perspectiva dos vencidos, segundo o ponto de vista de Lin Zexu, Comissário Imperial (o que destruiu o ópio no porto de Cantão) e do diplomata Inglês Charles Elliot, duas figuras-chave dos acontecimentos registados na época.

Consegui encontrar uma cópia do filme no Youtube que está em boas condições. legendado em brasileiro bastante aceitável e que se encontra na hiperligação abaixo. Para quem tiver curiosidade e tempo (+/- 1h50) vale a pena visioná-lo. Vê-se bem.

O filme é claramente político (até pelo ano em que foi lançado), embora esteja montado duma forma épico-histórica, muito ao estilo de Hollywood. Foi gravado no "Hengdian World Studios" em Chinawood (uma referência a Hollywood) Apesar desta abordagem política, foi bastante bem recebido pela crítica ocidental sendo considerado uma representação justa dos factos históricos (even-handed - imparcial em inglês).

Filme - "A Guerra do Ópio" - 01H50

Posto isto, vamos então entrar no assunto principal deste post que trata de modelismo naval e de clippers e ver então... …

O que são “Clippers”

Para não entrar em muitas considerações filológicas sobre a origem do termo, direi apenas que o termo "clipper" deriva do inglês "clip" e pode ser traduzido livremente por "veloz".

Não existe uma definição única para as características dos clippers mas, para os marinheiros, existem três coisas que devem estar reunidas num clipper:

• deve ter uma configuração afilada, construído para ser veloz;
• deve ter mastros altos e envergar o máximo de pano (área vélica);
• e deve usar este pano dia e noite, com bom ou mau tempo.

Com uma silhueta esguia, o clipper perde em capacidade de carga o que ganha em velocidade.

Tipicamente os clippers aparelhavam com velas extra, não muito usadas em navios normais. Os primeiros clippers  de três mastros, com 43 m entre perpendiculares e 9 a 10 m de boca (uma relação aproximada de 1:5) e 490 T, armavam em galera.

Os clippers chamados "extreme clippers", com capacidade de carga de 1.000 a 2.000 T tinham também 3 mastros mas a sua armação comportava velas extra, sendo o seu aparelho composto por velas redondas nos mastros e mastaréus, velas latinas de entremastros, velas de carangueja e retranca no mastro da mezena e real, gurupés com as suas velas (3 ou 4), varredouras e cutelos.

 O clipper "Lighting" a navegar com varredoura (vela mais baixa e exterior a estibordo), cutelos no traquete e mastro real (as velas exteriores do meio e superiores quer a estibordo quer a bombordo). Estas velas funcionavam em vergas extensíveis para fora do casco, acopladas ás vergas principais ligadas aos mastros. Era muito pano! A manobra destes navios exigia muitos marinheiros bem treinados e sabedores do seu ofício e uma mão forte a coordená-los. Tinha de ser uma "máquina" bem oleada!

Parece que os primeiros navios a que foi dado o nome de clippers foram os "Baltimore Clippers". Estes navios eram "Topsail Scooners", escunas que envergavam uma ou duas velas redondas no mastro do traquete e foram desenvolvidos na baía de Chesapeake antes da revolução americana, tendo atingido o seu apogeu entre 1795 e 1815. Eram pequenos, raramente com mais de 200 T e inspiraram-se nos lugres franceses. Muitos deles foram barcos piratas na baía de Chesapeake e no Oceano Atlântico, na zona da costa da Virgínia e de New Jersey.

 Um clipper de Baltimore reconstituído nos nossos dias, na baía de Chesapeake

Na guerra de 1812 entre os Estados Unidos e a Inglaterra alguns destes clippers foram armados e combateram com cartas de corso (estatuto de corsários ou seja, podiam "roubar" legalmente) e ficaram conhecidos pela sua velocidade que, além de resultar da configuração do casco esguio, juntava um elevado calado, o que lhe possibilitava arrimar-se bastante ao vento. Os clippers que romperam o bloqueio dos britânicos a Baltimore ficaram mais conhecidos pela sua velocidade do que pela sua capacidade de carga.

 A baía de Chesapeak no estado da Virgínia

No livro "Chesapeake" de James A. Michener (1907-1997), editado em português pelas Publicações Europa-América em 1978 na sua colecção Século XX, estes navios são referidos em várias ocasiões como fazendo parte da história da costa oriental dos USA. Embora o livro seja romanceado - e o próprio autor avisa que é ficcionado - pela pesquisa que foi efectuada, dá uma ideia muito aproximanda do que foi a realidade nessa zona do século XVI ao século XX. Estamos habituados a ligar os USA à conquista do Oeste com cowboys, índios, vacas e combóios mas também existiu uma colonização no Leste, protoganizada por índios, colonos, escravos e navios (e a invenção e construção dos mesmos), talvez não tão violenta mas com episódios de grande violência.

A velocidade que era requerida aos clippers para romper o bloqueio a Baltimore também era necessária para os clippers do ópio que navegavam entre a Inglaterra, a Índia e a China. 

Apareceu então, um tipo de clipper inspirado nos "Clippers de Baltimore" os chamados "Early Clippers".A construção desta classe de navios foi iniciada por volta dos anos 30 do século XIX. Básicamente a sua estrutura era totalmente em madeira. Este foi um comércio que só deixou de ser lucrativo para os proprietários americanos em 1849, ano do início da corrida ao ouro na Califórnia.

Um early clipper - Um clipper do ópio Inglês denominado "Water Witch" - 1831

No apogeu da vela o clipper mais emblemático - até porque ainda existe - foi o Cutty Sark - que foi recentemente restaurado depois de um incêndio em 2007 quando se encontrava a ser sujeito a obras de conservação e se encontra, exposto no mesmo sítio - na doca seca de Greenwich, Inglaterra.

 O "Cutty Sark" quando eu o conheci e ...    na actualidade

Os clippers como o "Cutty Sark", são classificados como "Extreme Clippers". Eram navios muito rápidos que sacrificavam a capacidade de carga à velocidade o que lhes possibilitava viagens de longo curso em pouco tempo em relação á época, especialmente adaptados para o transporte a longas distâncias de produtos mais perecíveis.

No entanto, encontram-se clippers deste tipo no transporte de todo o tipo de mercadorias além do chá (lã, carvão, nitratos, etc) bem como de passageiros nomeadamente de imigrantes, para a Austrália por exemplo. O primeiro "Extreme Clipper" a ser construído foi desenhado por John W. Griffeths da firma Howland & Aspinwall de Nova Iorque tendo sido iniciada a sua construção em 1843 e sido lançado á água em Janeiro de 1845.

Na época dos "Extreme Clippers" foi aperfeiçoada a técnica já existente desde os anos 20 dos "composite ship", construídos com base numa estrutura de ferro forjado - principalmente as balizas - e recobertos a madeira, quilha incluída, tendo atingido a sua maturidade em 1843 com o SS Great Britain. Este tipo de construção, subsistiu até á data da abertura do Canal do Suez em 1869.

 Construção mista (composite ship)

A partir de c. 1851, apareceu um outro tipo de clippers os "Medium Clipper", que mantiveram as mesmas qualidades de navegação mas aumentaram a sua capacidade de carga em relação aos "Extreme Clippers". Como exemplo deste tipo de clippers temos o "Antelope of Boston" construído em 1851 e o "Golden Fleece" construído em 1852.

Infelizmente não consegui encontrar nenhuma representação gráfica deste tipo de clippers.

Posteriormente a esta data, os clippers começaram a ser substituídos por navios a vapor, construídos em ferro.

Tendo em atenção que o que caracteriza os clippers é a manutenção de uma grande velocidade sacrificando a capacidade de carga ou, por outras palavras, um casco cada vez mais hidrodinâmico e com linhas de água baixas, aumentando assim a capacidade do navio de "deslizar" na água e não "afundar na água", podemos classificar os clippers em 3 categorias tendo em atenção a relação entre a boca do navio e o comprimento entre perpendiculares:

1. Early Clippers - Os primeiros clippers (clippers de Baltimore com melhorias)
2. Extreme Clippers - Os clippers em que a relação comprimento boca foi levada aos limites para atingir o máximo de velocidade
3. Medium Clippers - Com boas capacidades de navegação mas maior capacidade de carga.

 Continua

Bons ventos

Até á próxima

Caros amigos

Eis-me de volta com:

Três coxins (cochins?)

"Coxins são trabalhos de Arte de Marinheiro que possuem sempre simetria em relação a um ponto ou a um eixo e que, consoante a natureza do material empregado e as dimensões do trabalho, servem de tapete, pano de mesa, etc."

Tenho visto, em alguns trabalhos publicados, esta palavra grafada como "cochim". Definitivamente a grafia é "coxim" e não "cochim".

Cochim é a maior cidade do estado de Kerala, na Índia, cerca de 220 km a norte da capital do estado. Fez parte do Estado Português da Índia entre 1503 e 1663. Hoje pertence ao distrito de Ernakulam.

A base destes trabalhos de coxim é normalmente composta por diferentes tipos de nós, que se efectuam sobre uma superfície lisa e com composições que formam diferentes desenhos. Após efectuado o desenho base, o mesmo é coberto com várias voltas ganhando assim consistência.

Outros coxins são executados com o auxílio de uma tábua (bastidor) onde se encontra desenhado o esquema do coxim delimitado com pregos, sendo o mesmo tecido na sua composição básica e também coberto com várias voltas - por exemplo os coxins de mãos, o de nós e o de pregos ou de pompons.

Um coxim muito característico, que todos os que já acompanharam as regatas de grandes veleiros conhecem - e que tem uma aplicação prática - é o coxim de voltas ou de enxárcia que serve para proteger o pano das velas  do constante roçar pelos cabos. Neste coxim usa-se mealhar que dá aquele aspecto felpudo ao coxim. O nome comum em Arte de Marinheiro é o de "lanudo".

O aspecto que tem este coxim é o que está assinalado com a seta a vermelho na fotografia abaixo do veleiro "DRUZHBA" (Amizade) de bandeira Ucraniana, tirada por mim no porto de Ponta Delgada cerca de 2007.

 Barca Druzhba ancorada no porto de Ponta Delgada - S. Miguel

Perdi a pista deste veleiro em 2010 na altura em que entrou para reparação num estaleiro em Odessa. É uma barca de três mastros, foi construído em 1987 em Gdansk-Polónia juntamente com mais 3 irmâs gémeas e tinha (ou tem se os russos não o afundaram entretanto) 129m de comprimento total, LPP de 94,5m, 14m de boca, um calado de 6,6m e uma área vélica de 2936m2. Rastreando o site "Vessel Finder" não existe nenhuma informação actual sobre este navio que tem (tinha) o aspecto da fotografia em baixo.

 Barca Druzhba num canal de acesso ao porto de Odessa (Wikipédia)

 Coxim de Encapeladura de 3

Coxim de Nózinhos Singelo

Coxim Redondo

Estes quadros têm a dimensão de 24cm X 18cm e são fornecidos sem moldura (quadro montado, legenda em autocolante e memo sobre o coxim em autocolante para colocar nas costas do quadro) pelo preço de 15 Euros e podem ser executados por encomenda.

Bons ventos e... até á próxima!