(continuação)

Caros amigos

New Bedford – Massachusetts - EUA

As Velas (continuação)

60 – O Modelo visto pela amura de EB. É de notar que nos “estais” entre mastros se podem montar velas latinas triangulares que funcionam como as velas de proa. De qualquer forma estas velas raramente eram arvoradas nos navios baleeiros. A não ser em algumas viagens de ida ou de volta para os campos de caça.

61 – O Modelo visto pela alheta de BB

62 – O modelo visto pela popa

O Aparelho de Laborar

O aparelho de manobra (de laborar) é constituído por diferentes cabos com funções diferenciadas que se usam para manobrar as velas consoante as situações.

Nos navios de pano redondo, como é o caso do “Charles W. Morgan”, os cabos de laborar são aos pares, um por cada bordo, com excepção das adriças das vergas que é só uma por verga. Por vezes, a verga da vela grande, devido ao seu peso, tinha dois cabos para manobra, mas ligados conjuntamente no “terço” da verga. Também, por vezes para içar e descer as vergas do grande e do papa-figos, eram usadas correntes de ferro para evitar qualquer desastre, o que é o caso do “Charles W. Morgan”.

O aparelho de laborar ou de manobra, envolve todos os cabos que servem para mover as velas e as vergas nas várias manobras, bem como os moitões e cadernais integrados nestes cabos, que facilitam o deslize e as mudanças de direcção dos mesmos.

Estes cabos têm diferentes nomes conforme a sua função como, por exemplo:

Adriças ou driças são cabos que servem para içar vergas, velas (bandeiras);

Carregadeiras são cabos com que se colhem as velas (latinas) dos navios;

Amantilhos são cabos com que se endireitam as vergas horizontalmente;

Braços são cabos que servem para mudar o ângulo das vergas (e velas) em relação à linha longitudinal do navio para um melhor aproveitamento dos ventos;

Escotas são cabos com que se manobram as velas dos navios pelos "punhos" em relação ao vento (bolinas);

Amuras são cabos onde se prendem os papa-figos e as velas grandes para as segurar, para vante, do lado donde sopra o vento;

Estingues são cabos que vem dos punhos inferiores da vela até ao meio da verga;

Brióis são cabos que servem para ferrar e colher as velas.

Cada vela tem um número determinado destes cabos.

Quanto mais velas, mais cabos existem que têm de ser arrumados e presos ordenadamente nas “escoteiras” (mesas redondas de malaguetas existentes na base dos mastros reais) e nas “mesas de malaguetas” que se encontram ao longo das amuradas (BB e EB).

63 – O mastro da Mezena é o que menos velas tem e por isso só existem cabos de laborar para a “Vela de Ré” e para o “Gafetope”. Ambas envergam no sentido da proa/popa. No modelo, por opção minha, nenhuma destas velas está envergada para não tapar a visualização dos pormenores do navio – a Vele de Ré e o Gafetope estão embrulhadas e arrumadas a BB, no tombadilho da casa do leme. No entanto, todos os cabos de laborar estão montados nos lugares respectivos. De notar a bandeira dos U.S.A. da época que está içada por uma “adriça”.

64 – O mastro do grande é o que tem mais cabos de laborar (e dos outros). De notar que as adriças das 6 vergas deste mastro, (a verga mais alta no mastro que corresponde ao ”sobre joanete” normalmente não era envergada e por vezes o seu “mastaréu” não se encontrava colocado) vêm todas acabar nas malaguetas da “escoteira” que está na base do mastro real (aliás o que acontece em todos os outros mastros). Também de notar que os “braços” da verga do grande – a mais junto ao convés - são manobradas perto do mastro da mezena (BB em baixo), por um cabo – “braço” – que parte dos lais de BB e EB da verga seca em direcção aos lais também de BB e EB da verga grande onde passa por um “moitão” que inverte o sentido do cabo 180 graus, voltando à verga seca, onde passa por outro moitão mudando o seu sentido 90 graus para baixo, vindo amarrar numa das malaguetas que se encontram nas mesas de malaguetas de BB e EB.

65 – Os cabos de laborar do mastro do “Traquete” seguem a mesma ordem e ligam-se da mesma forma que os do “Grande”. De notar que o velacho to traquete (a segunda vela a contar de baixo, se encontra dividido em dois “o velacho de baixo” e “o velacho de cima”, que atuam em conjunto (pela ligação entre os lais das vergas), ou individualmente conforme as conveniências de navegação. Uma outra nota tem a ver com os “braços” deste mastro. Todos eles estão articulados por “moitões” que os ligam às vergas do “Grande” e descem para terminarem na “escoteira” do Grande. Este esquema facilitava a orientação de todas as velas.

66 – O “Gurupés” é guarnecido por quatro velas latinas que funcionam, independentemente umas das outras, e que têm como apoio quatro diferentes “Estais” de proa, sobre os quais deslizam. Para estas manobras, os cabos de laborar necessários são “adriças” para os arvorar, “carregadeiras” para os arriar e “escotas” (1 por cada bordo) para as governar. As três primeiras encontram-se “ferradas” e a “polaca” (também chamada “vela de mau tempo”) está arvorada.

67 - O modelo com todos os cabos fixos e de laborar nos lugares respectivos. Entre a proa e a popa.

Aduchas

“Aduchar” é colher cabo ou amarra em voltas sucessivas chamadas “aduchas”, de modo a deixá-lo sempre safo. Pode-se aduchar em: “Cunho“, à “Inglesa” e em “Malagueta”

Em “Cunho”

Á “Inglesa”

Em “Malagueta”

Com quilómetros de cabo espalhados e pendurados por todo o convés, seria impossível não haver atrapalhação na altura das manobras pela desordem existente na localização do cabo que interessa (onde está o cabo? onde está o chicote?” – ponta do cabo).

Num navio bem governado, os marujos sabem perfeitamente qual é o cabo que têm de manobrar e onde está. Para isso procede-se á sua arrumação num sítio pré definido e de forma a não se embaraçar. Para ser ”arrumável” e “localizável”, recorre-se às “aduchas” que não é mais do que colher em voltas iguais o excesso de cabo que não está a ser necessário.

Isto pode ser feito de 3 maneiras diferentes que são as ilustradas acima. No caso do “Charles W. Morgan” a opção foi colher em “Malagueta”.

A arrumação dos cabos “ á inglesa” só era praticada pelos navios de guerra da armada Inglesa, raramente por outro tipo de navios.

Aduchar “em cunho” aparecia em todos os navios já que o cunhos eram elementos integrados nos navios para alguns cabos.

O que sobrava de cada cabo após a sua utilização numa determinada manobra, era assim enrolado em aduchas e pendurado nas malaguetas que existiam, quer nas mesas de malaguetas, quer nas escoteiras, quer nos “cunhos”..

68 – Estas aduchas que são feitas pelos marujos após a manobra, não são possíveis de elaborar da mesma forma ao serem reproduzidas num modelo.

Assim, recorre-se a um gabarito (como o que se encontra acima) construído para esse fim, para simular as aduchas à escala em que se está a trabalhar e que serão colocadas após os cabos estarem fixos nas malaguetas. É a única forma de ter uma aproximação à realidade. Para as fazer, abrem-se furos numa tábua â mesma distância uns dos outros e, usando-se pregos de latão, coloca-se uma fiada nos primeiros furos de cima.

Os outros pregos vão preencher os furos de uma outra linha abaixo, a uma distância que equivale à escala a que se está a trabalhar. Este gabarito que está na fotografia tem quatro escalas diferentes e permite fazer simultaneamente 15 aduchas. No caso do “Charles W. Morgan” usei as duas primeiras linhas de furos. Depois, é só ligar com fio (igual ao dos cabos de laborar do modelo) os vários pregos usados; com tantas voltas quantas as necessárias para obter o volume e o efeito desejado.

Após esta tarefa, há que pincelar as aduchas com cola bastante diluída em água e deixar secar bem.

69 – Depois de secas, efectua-se a sua separação cortando as ligações entre elas.

70 – Fica-se assim com o número suficiente de aduchas para o modelo que se está a construir. Para o “C.W.M. foram necessárias 140.

71 – Depois, é só coloca-las nas malaguetas respectivas com uma pinça ajudada com um pequeno ponteiro (uma agulha grande de tapeçaria) e colocar uma gota de cola diluída sobre a volta que está sobre a “malagueta” simulando assim uma situação “próxima” da realidade. Estas são as aduchas dos cabos que se ligam à proa vistos da amura de EB.

72 – As mesmas aduchas vistas da amura de BB.

Os Botes Baleeiros

73 – Planos de construção de 7 botes baleeiros para o “Charles W. Morgan”. Na realidade, só construí 6. O 7º dei-o por afundado por um cachalote durante a caça. Ficou defeituoso durante a construção e a justificação para não aparecer é esta.

74 – Os botes baleeiros dos U.S.A. primavam pela sua qualidade de construção, pela sua ligeireza, pela sua fiabilidade, pela sua manobralidade e pela sua resistência.

No caso do “C.W.M.” existiam, pendurados de turcos em madeira, 2 botes a EB (um que se vê nesta imagem ´na “alheta” de EB, com faixa roxa, pendurado dos turcos e 3 botes a BB. Existiam mais dois botes que se encontravam armazenados, de quilha para cima, sobre o teto da construção da protecção do quarto da mulher do capitão – nesta fotografia é o bote de faixa vermelha.

Os botes eram todos pintados de branco e possuíam, ao longo das amuradas, uma faixa pintada de cores vivas, visíveis à distância, para identificação dos mesmos. Eram tripulados por 6 marujos (os botes baleeiros dos Açores têm uma tripulação de 7 homens) que ocupavam os seis bancos disponíveis, sendo um deles o arpoador que se sentava no banco do proa e um outro, o mestre do barco que normalmente ocupava a popa e governava o bote com o leme, na viagem para o campo de caça e com um remo comprido (“Stern-oar” /remo de popa) na fase final da aproximação à baleia.

75 – Nesta imagem aparecem dois que se veem a BB (um, na amura, com faixa amarelo torrado e outro a meia nau com faixa azul).

76 – O terceiro bote, com faixa verde na amura de BB.

77 – O segundo bote com faixa amarela na amura de EB

78 – A parte de BB do telhado da protecção do quarto da mulher do capitão, na ausência do 7º bote, foi ocupada por alguns aparelhos de vela dos restantes botes.

79 – Um outro aspecto dos mesmos aparelhos vistos de BB.

A Estação de Desmancho

80 – A plataforma de desmancho era amovível e só era montada quando havia necessidade de cortar as baleias em pedaços para os conseguir derreter nos Tryworks. Parte da amurada era removida (a que se vê por detrás da abertura pintada de cor ocre) e nesses espaço era montado uma espécie de andaime.

Com mais pormenor aqui, vê-se a plataforma formada por 3 tábuas, por sinal muito pouco largas, uma delas mais comprida paralela ao casco e duas mais curtas, perpendiculares ao mesmo. Se contarmos com a superfície do casco, ficava formado um retângulo. Esta plataforma ficava saliente do bojo do navio por cima da água e tinha uma proteção feita de barras de ferro e de cabo onde os tripulantes se podiam agarrar, se necessário.

O procedimento era mais ao menos este:

A baleia abatida era colocada por debaixo da plataforma, encostada ao casco e segura no lugar por cabos atados ao navio sendo feito um buraco do lado da barbatana caudal onde, o gancho que se vê por de cima da parte da amurada amovível, era espetado. Era iniciado então o corte de uma tira larga da gordura, em espiral, que era puxada com o auxílio do guincho que estava ligado ao gancho e, aos poucos, essa tira era puxada para o convés e a baleia ia rodando sobre si mesma até a tira chegar á cabeça. Este corte era feito normalmente pelo comandante ou por um dos oficiais.

Á medida em que a tira entrava no convés era cortada em cubos, mais ou menos do tamanho de um tijolo que eram colocados nos 2 “Tryworks” que derretiam a gordura em óleo, óleo esse que ia sendo retirado com uma concha para baldes que depois eram despejados numa tina de cobre para arrefecer, só depois sendo enchidos os barris com o óleo e descidos para armazenamento no porão.

Em traços largos era assim. Para mais pormenores pode-se ler o livro de Melville “Moby Dick” pois, apesar de ser um romance, tem muita informação fidedigna sobre a baleação, atendendo a que o autor, numa certa altura da sua vida, foi baleeiro.

Aspectos Gerais do Casco

81 – O casco era robusto e feito para carregar pesos e não para velocidade. Aqui nota-se virado para baixo, um espigão ligado ao gurupés, o "pica-peixe", que servia para tencionar os cabos que amarravam no gurupés ou seja, os estais.

82 – Vista por EB onde se notam os botes baleeiros e os dois “escorregas” paralelos  por debaixo deles (na alheta e na amura) que serviam para proteger os cascos dos botes e dos navios quando estes eram largados ou içados.

83 – Vista por BB com os mesmos detalhes, acrescentando aqui a porta do leme à popa.

84 – Visto pela amura de BB

85 – Visto pela amura de EB

O Modelo Depois de Pronto

86 – Visto pela través de EB

87 – Visto pelo través de BB

88 – Visto pela popa.

89 – Visto pela proa.

90 – O modelo totalmente acabado, já montado na peanha, visto por EB.

O Charles W. Morgan” na Realidade

91 – A fotografia do original por volta de 1945, (com 100 anos de idade) já como barca, e com gáveas duplas no Grande e velachos duplos no Traquete. O mastro da Mezena tinha uma vela latina (Vela de Ré) quadrangular, de carangueja, no mastro real e no mastaréu, um Gafetope que era usado poucas vezes mas que nesta fotografia está arvorado.

(final)

E por hoje é tudo

Um abraço e …

Bons Ventos