Caros amigos

Zona do início da caça à Baleia nos EUA

O Navio Baleeiro “Charles W. Morgan”

A galera “Charles W. Morgan” foi construída em 1841 no estaleiro Hillman Brothers no rio Acushnet em New Bedford, Massachusetts. Custou US $ 52.000 e foi registada como tendo:

Tonelagem – 351 Ton,

Comprimento – 113 ‘ (34 m),

Boca – 27’ e 2’’ e ½ (8,38 m)

Calado – 13’ e 7’’ e ½ (5,33 m)

O seu proprietário principal era Charles Waln Morgan um armador Quaker nascido em Filadélfia.

A primeira das suas 37 expedições mundiais de sucesso, com base em New Bedford e tendo como destino o Pacífico, começou em 6 de Setembro de 1841 e terminou em 2 de Janeiro de 1845, com um ganho bruto de US $ 56.068.

Até à 13ª viagem, que terminou em 1887, continuou a caçar no Pacífico, com base em New Bedford, com duas incursões no Atlântico (viagens 10ª - 1875/78 e 11ª – 1878/81) e uma no Índico (viagem 9ª – 1871/74).

A partir de 1867 o “C.W.Morgan” mudou o aparelho, de galera para barca, o que parece ter sido muito comum na frota baleeira americana.

A 14ª viagem (1887/88), já foi feita com base em S. Francisco na costa Oeste para onde tinha mudado como seu porto de origem e continuou a caçar no Pacífico (Norte e Sul) bem como nos mares do Japão e no mar de Okhotsk (Rússia) até à viagem 30ª (25/11/1904 a 12/6/1906) cujo regresso teve como porto de destino novamente New Bedford.

A viagem 31ª já foi efectuada tendo como origem o seu primeiro porto, New Bedford e como destino novamente o Atlântico, Tendo realizado mais seis viagens com a mesma base e o mesmo destino.

A última viagem de caça que realizou foi a 37ª, efectuada entre 9 de Outubro de 1920 e 28 de Maio de 1921, esta com base no porto de Provincetown, Massachusetts.

Durante os seus 80 anos de serviço, capturou e processou mais baleias do que qualquer outro baleeiro da história, o que representou um resultado bruto de $USA 1.354.00.

A sua actividade terminou em 1921 com o declínio dos preços do óleo de baleia.

De 1925 a 1941, o navio esteve á venda em Round Hill, Massachusetts.

O Morgan foi comprado pelo “Mystic Seaport Museum” (Mystic, Connecticut) em 1941, restaurado, e está ancorado no cais do museu como património nacional dos U.S.A., sendo considerado como um monumento aos homens que o construíram e aos que nele navegaram.

Continua a navegar, não na caça à baleia mas sim na sua observação e em treinos de mar.

O Morgan foi rearmado em barca em 1867, aparelho que ainda hoje conserva. Logo após a Guerra Civil, em 1881, as velas das gáveas do Traquete e do Grande foram modificadas para gáveas duplas. Hoje, toda a manobra do navio está facilitada (modernizada) incluindo a manobra de “bracear” que é executada eletricamente.

Diário da Construção

Aspectos Gerais e Casco

1 – “Wood Ship Model Kit” comprado na e. Bay – A tampa da caixa onde vinha o modelo que se resumia aos planos de construção, a uma placa de madeira fininha onde estava desenhado o convés do navio e a umas miudezas – entre as quais se encontrava a águia que figura no painel de popa. Uma completa desilusão que me levou a pôr de parte o projecto e aguardar por melhores dias (anos). De facto, o anúncio de venda tinha uma nota informando de que estava incompleto, mas nunca pensei que fosse tão incompleto.

2 – O Charles W. Morgan (C.W.M.) que devia de estar dentro da caixa que práticamente só tinha uma chapa de madeira com o convés desenhado e os planos de construção da “barca”.

3 – Os planos do C.W.M. que vinham na caixa (os que estão na parede) revelaram-se bastante exíguos em pormenores. A sua utilidade foi a de proporcionar medidas para o desenho do casco e respectivo desbaste, bem como um gabarito do convés com a localização das construções “on deck” na popa, na meia nau e na proa.

4 – Felizmente consegui entrar em contacto com o “Mystic Bay Museum” onde se encontra atracado o C.W.M., que me vendeu uma cópia dos planos originais (versão modelismo) o que me possibilitou todos os pormenores necessários para construir o modelo. Foi com estes planos que consegui construir o C.W.M. Esta é a folha referente ao aparelho fixo e a outros pormenores.

5 – Esta folha dos planos do “Mystic”, refere-se ao aparelhamento dos 3 mastros do navio.

6 – E este é o plano de amarração dos vários cabos de laborar do navio, com as mesas das malaguetas nas amuradas e no fundo dos mastros reais. Devido á complexidade do aparelho de laborar deste navio, de certeza que não teria conseguido, sem este plano de amarração, distribuir os cabos de laborar correctamente.

7 – Plano de Balizas. A técnica usada para a construção do casco deste modelo foi a de “carved wood” ou seja, o casco foi esculpido num paralelepípedo de madeira que deveria vir no conjunto da caixa mas só vinha um buraco onde (possivelmente) ele esteve. Procurei uma madeira própria para esculpir e consegui arranjar um pedaço de um tronco de pereira, bem seco, que usei para o casco. Fiz 16 gabaritos para as diferentes balizas com base no desenho anterior à escale de +/- 1:72 que recortei em cartão de 2 mm e que serviram como guias para o desbaste do casco. Isto foi feito ainda em Leiria (antes de vir para Lisboa) e depois parei e só voltei a mexer no C.W.M. quase 3 anos depois de ter desbastado o casco que necessitou de mais trabalho de acabamento, já feito nas “Casas da Cidade”. Todo o trabalho de desbaste foi feito, na primeira fase, com base no Plano de Balizas, à escala de +/- 1:72 (Medidas reais – Comprimento-34m; Boca-8,38m; Calado-5,33m).

8 – Vista por BB. A continuação da construção do modelo passou pelo acabamento do casco alisando-o o mais possível, com uma mini-lixadeira, e colocando as amuradas bem como as balizas ou melhor, só as aposturas das balizas já que com esta técnica de casco maciço não existem balizas, só a simulação das mesmas na parte que passa do convés para cima. A amurada tem uma abertura a EB que serve para trabalhar na estação de desmancho das baleias. Da roda de proa, projecta-se para a vante uma peça com o nome de “beque” que nos antigos barcos à vela servia para dar firmeza ao “gurupés”. No convés, à proa estão dois barrotes colocados paralelamente onde assenta o “convés do castelo”

9 – Vista por EB. A mesma fase de construção.

10 – Vista por EB. Nesta fase foram testados os 3 mastros reais do navio e o gurupés. Da esquerda para a direita temos o mastro da Mezena, o mastro Grande, o mastro do Traquete e o Gurupés. Os 3 mastros na vertical são na realidade mais pequenos e irão ser cortados com o tamanho certo. Serão retirados nesta fase para facilitar o trabalho no casco e no convés.

 11 – Vista por EB. Nesta altura foi aplicada a quilha previamente “fabricada” e o navio foi pintado com as cores originas. O casco a preto baço com duas cintas em branco e a parte interior da amurada pintada até ao convés com tinta ocre. A parte inferior do casco até à linha de água foi forrada com chapa de cobre. De notar que a abertura na amurada para acesso à “plataforma de desmancho” está tapada com uma porta amovível o que acontece quando o navio se encontra a navegar.

 12 – Vista de Popa. As insígnias do C.W.M. colocadas no painel de popa (águia norte americana e duas estrelas laterais em branco). Por debaixo da águia cobrindo quase a totalidade do painel de popa encontra-se o dístico “CHARLES W- MORGAN/NEW BEDFORD” que indica o nome do navio bem como o seu porto de origem.

Colocação das estruturas do Convés

13 – Vista por cima, do través de BB. Colocação das correntes das âncoras e respetiva “estrinca” (molinete). Já se encontram colocadas, no interior do convés sendo fixadas em dois “pontaletes”  por ante a ré do mastro grande, um cada bordo. De notar que sobre o convés da proa foi colocado um pequeno “convés do castelo” deixando um espaço entre os dois. Este convés, destina-se a facilitar a manobra das velas de proa.

14– Vista de proa com as âncoras fixas nos “turcos dos ferros” e as amarras (correntes) a entrarem no bojo do navio pelos “escovéns”.

15 – Os dois cabos esbranquiçados que se encontram no meio das correntes paralelamente a elas fazem parte do “estai principal do grande” que é duplo e é ligado à proa do navio onde faz fixe e ao grande na união do mastro real do grande com o mastaréu da gávea (pé). É colocado nesta altura já que atravessa o convés do castelo. Passa por duas guias que se encontram fixas no mastro do traquete por ambos os bordos, levando a juntar os dois cabos do estai.    

16 – A partir daqui e caminhando da popa para a proa, inicia-se a construção das estruturas funcionais do navio que irão ocupar o convés a começar pela “escotilha de albói” que serve para ventilação e iluminação do deck inferior, onde se encontram o salão, as instalações do capitão e as instalações dos diferentes oficiais (é a estrutura em madeira e vidro, de forma piramidal, que se encontra colocada na fotografia logo atrás da enora do mastro da Mezena). Ante a ré desta estrutura e parcialmente a encobri-la encontra-se um abrigo coberto que se pode chamar casa do leme, embora tenha também outras funções. A BB a divisão maior destina-se a guardar diferentes apetrechos de navegação e a mais pequena, encostada ao painel de popa (julgo ser) o acesso por escada ao deck inferior. No meio visualiza-se a roda do leme bem como a caixa de engrenagens. A EB o habitáculo que se encontra junto ao painel de popa serve como sala de mapas e de navegação e o que lhe está á vante é a cozinha que tem uma portinhola rebatível para servir o ”rancho”.

17 – A roda do leme deste navio tem um funcionamento peculiar. Normalmente, quando se gira a roda de um leme, esta fica fixa e só a porta do leme é que se move para BB ou EB. Neste navio, a roda do leme acompanha o movimento da porta do leme movendo-se, no convés, acompanhando o movimento da porta do leme, o que obriga o timoneiro a acompanhar esse movimento para a esquerda ou para a direita. Como se pode ver pelo desenho, a roda de leme está fixada à madre do leme. Não sei qual a razão para isto mas penso que teve a ver com a simplificação da engrenagem (mais fácil manutenção) e com a falta de espaço para uma engrenagem mais complicada.

18 – Vista de cima de meia-nau para a popa. A fase seguinte foi a de colocar uma cobertura na casa do leme (tombadilho?) ao qual dá acesso uma escada colocada do lado de BB, com dois turcos que podiam servir para transportar uma canoa do comandante ou para outras coisas. A estrutura que se encontra a seguir não existia no navio original. Trata-se de um quarto independente destinado a alojar a “esposa” do comandante, caso ela viajasse com ele e que foi acrescentado mais tarde. Para a vante desta estrutura, encontra-se uma espécie de dispensa ao ar livre que era carregada com legumes frescos (durante algum tempo). À sua frente encontra-se uma “escotilha de gaiuta” que dava acesso aos tripulantes ao deck inferior. Mais para a frente, sensivelmente a meia-nau, está uma outra escotilha (de carga) que dava acesso ao porão para carga e descarga dos barris de óleo bem como das barbas de baleia, se fosse o caso. De notar que as “malaguetas” já estão colocadas nas mesas de malaguetas que estão por dentro da amurada.

19 – Vista pela alheta de EB. As mesma estruturas havendo  que acrescentar, por dentro da amura de BB, uma latrina para uso da tripulação.

20 – Vista de popa. A casa do leme, vislumbrando-se o mesmo no corredor central.

21 – Vista de través para a popa. As estruturas já nomeadas vistas com mais pormenor.

22 – Vista por cima, da meia-nau para a proa. Uma nova estrutura, uma mesa das “papoulas e bonecas” à volta da enora do mastro grande, seguindo-se a escotilha já referida e o fogão “trywork”, para derreter a gordura das baleias transformando-a em óleo. Entre o fogão e a estrinca existe uma outra escotilha de acesso ao porão e a seguir uma outra escotilha de gaiuta que dá acesso aos alojamentos dos marinheiros.

 23 – Vista pela amura de EB. Tudo montado, colado e pintado a ocre, com escepção do fogão e das duas chaminés que são pretas bem como  de uma tira a simular tijolos no cimo do corpo do fogão.

24 – Visto pela alheta de EB.

25 – Estrutura para a cobertura das instalações da "esposa" do capitão bem como da despensa ao ar livre que lhe fica encostada por ante a vante.

26 – Cobertura posta

27 – Um pormenor da porta de correr das instalações

28 – Outro pormenor das mesmas instalações, onde se vê uma bóia de salvação. Este “telhado” servia também para transportar dois botes sobressalentes.

 29 – Vista por cima da meia-nau. Nesta fotografia vê-se, junto à amurada de BB, cinco barris para o óleo de baleia extraído do “toucinho” da mesma nos dois caldeirões da fornalha e um balde para transporte do mesmo depois de arrefecido num recipiente de cobre retangular que se encontra junto ao fogão do lado de EB. Também deste lado estão mais quatro baldes para o mesmo efeito. Sobre o fogão e numa caixa de madeira retangular que figura também do lado de BB, encontram-se vários utensílios que servem para carregar as caldeiras com o toucinho (ganchos e espiques) bem como para retirar o óleo para a caixa de arrefecimento (conchas).

30 – Vista por cima do navio. Nesta fase de construção do modelo é este o aspecto do convés com as estruturas montadas. Sobre o convés do castelo encontram-se os cabos enrolados do estai principal do grande que ainda não foram montados e estão “armazenados” para não dificultarem o trabalho

Por hoje é tudo

(continua)

Um abraço e ...

Bons Ventos