(Continuação)

Caros amigos

6.2.3 – O “Bojador” 2

Vejamos agora qual é o “Estado da Arte” no que diz respeito às ajudas á navegação, no que toca á informação disponível sobre a situação meteorológica geral e sobre a oceanografia (correntes, profundidades, escolhos, etc.), também de uma forma geral.

Elementos Meteorológicos e Oceanográficos atuais

Os dados que são apresentados nos mapas seguintes, foram colhidos do site cuja morada é a que indico abaixo: para determinadas zonas 

Site ”heart”: https://earth.nullschool.net/pt/

que qualquer um pode consultar, se tiver um telemóvel (ou computador), em qualquer ponto do Globo e apresentam os valores para os ventos e correntes não ao minuto mas sim quase ao segundo. Seria uma boa “Ajuda à Navegação” para Gil Eanes – mas ele não tinha Tm.

Condições em 03/04/2023  

Circulação Atmosférica

1 – Atlântico Norte – Circulação Atmosférica na zona que abrange o Cabo Bojador

1 - O ar marítimo, (tendo como referência o ponto vermelho ao Sul de Portugal, que se encontra no canto superior direito do mapa acima, situado na Costa Ocidental de África e que tem as coordenadas aproximadas do Bojador), circula essencialmente do Norte para o Sul descendo quase ao sul de África com três ramificações a saber:

1. Uma, por alturas das Canárias que deriva nitidamente para uma direção de Este para Oeste que se prolonga até às costas das Caraíbas/América Central;
2. Outra, continua de Norte para Sul até às paragens do Arquipélago de Cabo Verde, onde sofre uma divisão em dois ramos, continuando um para o Sul e;
3. O outro toma a direcção de Este para Oeste até às costas do Brasil derivando depois para Noroeste onde se volta a encontrar com o ramo referido em 1 por alturas da Florida.

Regime de Ventos

2 – Costa Noroeste de África – Canárias/Bojador – Sentido dos Ventos Marítimos, N/S e do Vento do Sahara E/O

2 -Devemos atender que a navegação de Gil Eanes era a mais arrimada possível à costa pois, numa altura em que se navegava por conhecenças, o perder a visão da costa era problemático.

Esta opção restringia a fuga de alguns perigos, que por vezes afloravam no mar (visíveis mas por vezes detectados só muito perto para se poderem evitar) que podiam levar à perda dos navios.

Neste caso, os navegantes deviam passar as Canárias por dentro ou seja entre o arquipélago e a costa de África onde o regime de ventos era do Norte para o Sul, que aceleravam canalizados entre o arquipélago e a costa. Para baixo todos os santos ajudam mas podiam “ajudar” demais.

E esta predominância do sentido Norte-Sul nos ventos junto à costa dificultava em muito o “regresso a casa”, pelo menos enquanto os navios tivessem só “aparelho redondo”

3 – Costa Noroeste de África – Canárias/Bojador –  Sentido dos Ventos  Predominantes – NNE/SSO e ENE/OSO

3 - A passagem por fora das Canárias era na altura impensável embora fosse possível, mas os navios sujeitavam-se a ser arrastados para onde não queriam ir e perderem assim o seu rumo, que os afastaria cada vez mais da costa, o seu único ponto de referência. Isto conjugado com o regime de correntes existentes na zona tê-los-ia levado às costas do Brasil. Os ventos predominam vindos do quadrante Norte com maior ou menor intensidade no sentido do Sul havendo, no entanto, numa passagem por fora o perigo de serem apanhados pelos ventos que se dirigiam para SO diretos ao continente Americano que, na altura, ainda não estava descoberto (achado?)

Estes são os ventos que, mesmo tendo em conta todas as “alterações climáticas” atualmente existentes possivelmente não seriam muito diferentes dos da altura, com excepção da “poluição” de que podiam ser portadores que era muiiiiiiii…to inferior á de hoje.

Regime de Correntes

4 – Costa Noroeste de África – Canárias/Bojador – Sentido das Correntes Marítimas Principais ENE/OSO e ESSE/ONO

4 – As correntes na zona já não têm a tendência para o Sul, mas sim para Oeste o que tornaria a passagem por fora das Canárias mais problemática já que, conjugadas com o regime de ventos, iam levar os navegantes diretamente para as costas do Brasil (o que não podia ser pois Pero Vaz de Caminha não estava matriculado naquela tripulação – ainda não tinha nascido – e também porque nós íamos perder a famosa carta a D. Manuel I).

Praticamente a não ser por alturas das Guinés em que se inicia uma corrente junto à costa que ondula para o Sul que, sensivelmente a partir do paralelo 10֯ N, se começa a desenvolver e “desagua” nas correntes equatoriais que correm de O para E empurrando as embarcações para dentro do Golfo da Guiné, levando-as na direção de E, virando depois para Sul até sensivelmente o paralelo 16 ֯ S, onde se começam a fazer sentir os efeitos da corrente fria de Benguela, que corre do S para o N, vinda de Cape Point, Península do Cabo, África do Sul, localizado +/- a 34 ֯ S.

E é tudo sobre os ventos e as correntes que podem ter influenciado a rota de Gil Eanes.

As “Pilot Charts”

Hoje em dia, qualquer um, desde que saiba manobrar instrumentos digitais e electrónicos e, minimamente ler uma carta marítima, consegue orientar-se nos oceanos e chegar a bom porto. Na altura, ainda no começo da aventura dos Descobrimentos, tudo era muito novo, ainda não descoberto ou suficientemente estudado de forma a ter uma aplicação prática no governo das embarcações que, muitas delas, abriam caminhos no mar pela primeira vez.

5 – “Pilot Chart” do Oceano Atlântico Norte e Mediterrâneo, a solução de 3 em 1 e mais qualquer coisa

Carta piloto das condições médias do mês de Janeiro

6 - Sector da Costa Ocidental de África que estivemos a analisar, entre o Cabo Espartel (Marrocos) e Dakar (Senegal)

7 – “Manual de Instruções para uso da “Pilot Chart”

Hoje em dia, as “Pilot Charts” são uma espécie de “Quase tudo em 1”. Estas cartas não são feitas para trabalharem sozinhas mas sim em conjunto com os outros meios de navegação existentes nas embarcações.

Exibem de uma forma gráfica as médias de séries de dados obtidos ao longo dos anos mensalmente, em meteorologia e oceanografia, que são trabalhados por potentes computadores que traçam as cartas mensais que servem de ajuda aos navegadores na selecção das melhores e mais rápidas rotas.

Apresentam rica e variada informação sobre vários aspectos meteorológicos e oceanográficos apresentados em cartas para cada um dos meses do ano, sendo sistematicamente atualizadas.

As principais informações que contêm são codificadas nas cores de preto, vermelho, verde e azul , e dizem respeito a saber:

Tempo Local, Variações Magnéticas, Principais Rotas;

Altura das Ondas, Vendavais, Ciclones Extratropicais, Temperaturas do Ar;

Correntes Oceânicas, Ciclones Tropicais;

Rosas-dos-ventos (com a respectiva explicação do seu funcionamento), Pressão Atmosférica, Visibilidade.

Uma “ponte” de um navio moderno – Tudo em dois

Normalmente uma "ponte" deste tipo tem, projetadas para bombordo e estibordo, duas "asas" ao ar livre que têm consolas com duplicação de alguns dos instrumentos das consolas interiores e que são usadas para manobras do navio mais  sensíveis pois, os locais, possibilitam a visão direta dessas manobras (p.e. manabras de atracação ao cais)

Todas a informação disponível em cima da hora bem como as cartas atualizadas, podem ser carregadas através da internet (ou mais propriamente, compradas) dependendo da maior ou menor sofisticação do equipamento informático existente nas embarcações (equipamento esse que pode incluir software de gravação de tudo o que se passa na embarcação tais como rotas, acidentes, incidentes de percursos, ventos, correntes, etc. que, no seu conjunto, constituem o "Diário de Bordo" da embarcação) permitindo sectorizar parcelas mais pequenas conforme as necessidades de cada um, através da expansão/diminuição dos displays dos monitores. Isto, aliado aos sofisticados telefones de satélite, “transponders”, radares de meteorologia e de detecção de proximidade, sondas, GPS, pilotos automáticos, etc. Uma panóplia de equipamentos que, comparado com a que existia em meados do século XV para uso dos navegadores portugueses tem uma diferença abismal. Para melhor, claro!

Bons Ventos e…

Um Abraço