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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

30.03.18

27 - Modelismo Naval 7.3 - "Cutty Sark" 2.2


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27 - Modelismo Naval 7.3 - "Cutty Sark" 2.2

 

 (continuação)

 

Caros amigos

 

 

Viagem 4 – Capitão Francis W. Moore

 

Casa Convés.png

Ligados à história do “Cuty Sark” existem dois capitães com o mesmo sobrenome de Moore, embora não sejam familiares. O primeiro é Francis William Moore, de Flamborough, o capitão que tomou conta do “Cutty Sark”, a 20 de Novembro de 1872 em substituição do capitão George Moodle como vimos no post anterior.

Francis W. Moore tinha 50 anos na altura e já trabalhava para John Willis há bastantes anos tendo atrás de si 36 anos de experiência de mar. Em Novembro de 1872 ele era o “Ship’s Husband” – Supervisor Geral – da frota da linha “John Willis & Son” e estava numa situação de – digamos em linguagem atual – pré-reforma. Tinha regressado de uma viagem ao Oriente pois John Willis tinha tido necessidade de um capitão para o clipper “Blackadder” e não tendo ninguém disponível, convidou-o a comandar o navio. Contudo, esta missão foi de uma única viagem de ida e volta. Ao chegar preparava-se para a sua reforma quando novamente foi necessário substituir o comandante George Moodle que se tinha demitido do “Cutty Sark”. E, novamente quem estava mais à mão era o Capitão Moore. Penso que ele era o Supervisor Geral dos Bombeiros já que estava sempre disponível para apagar fogos.

Como já foi dito no “post” anterior, o tempo de permanência do “Cutty Sark” no porto de Londres foi aproveitado para a construção do alojamento para oito aprendizes e para a quarta viagem foram contratados quatro aprendizes.

Casa do Convés.png

A casa do convés. A parte da vante são os alojamentos para os oficiais inferiores. A parte do meio navio, conhecida como “half deck”, é onde estavam os beliches para oito aprendizes

A exemplo da viagem inaugural do “Cutty Sark” a tripulação era composta pelo comandante, por um 1º Oficial, por um Mestre de Equipagem, por um Mestre Carpinteiro, por um Cozinheiro do Navio e por 17 marinheiros de 1ª (AB) além dos aprendizes, num total de 26.

Nesta altura, quando da procura da consignação de cargas de chá nos portos de embarque, já os navios a vapor (SS) faziam forte concorrência aos navios à vela pois, além da velocidade constante que conseguiam manter – depois de ultrapassada a questão do abastecimento de carvão ao longo das rotas – o Canal do Suez já tinha sido inaugurado em Março de 1870, dois anos antes, o que abriu uma nova rota para os “steamers” mais curta e em menos tempo, rota essa que tinha custos incomportáveis para os veleiros que, por razões de “motorização” não podiam usá-la de uma forma económica. As taxas a pagar pelo reboque, pelo piloto e pela passagem do canal eram proibitivas para navios sem motorização. Além disto, os ventos na zona do Mar Vermelho eram fracos senão mesmo ausentes durante largos períodos o que originava a necessidade de ancoragem dos veleiros à espera de ventos de feição quer vindos da China, quer indo para lá.

 

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O “SS Argamemnon” construído em 1862 foi o primeiro navio da companhia “Alfred Holt’s Blue Funnel Line” pertencente a Alfred Holt, amigo e rival de John Wilis, que apostou bem cedo no vapor.

Na viagem inaugural do navio em 1862, fez 82 dias de Liverpool a Xangai via Cabo da Boa Esperança. Na viagem de Liverpool para Xangai, em 1870, quando foi o 7º navio a usar o Canal do Suez no dia da sua inauguração demorou… 42 dias.

 

Assim, a exemplo de muitos outros clippers do chá, o “Cutty Sark” mudou de estratégia e rumou em lastro para Sydney (Austrália) em 20 de Novembro de 1872 onde chegou a 11 de Fevereiro de 1873 tendo efetuado um carregamento de 1.200T de carvão com destino a Shangai para onde zarpou em 1 de Abril de 1873 tendo chegado a 12 de Maio de 1873, 41 dias depois.

Nesta viagem o “Cutty Sark” navegou de conserva com o “Blackadder”, clipper irmão, e foram ambos apanhados por um tufão do qual o “Cutty Sark” se safou sem grandes mazelas. O mesmo não se pode dizer do “Blackadder” que ficou desmastreado nesta passagem.

 

Blackadder.png

O Blackadder numa pintura de JRD Spurling

Na chegada a Xangai, o “Cutty Sark” conseguiu consignar uma carga de chá e partiu para Londres a 9 de Julho de 1873 dois dias à frente do seu rival “Thermopylae”. O Mar da China foi atravessado com extremo mau tempo e como o capitão Moore era adepto do “mais vale prevenir do que remediar” não correu riscos desnecessários.

Quando passou Anger no Estreito de Sunda descobriu que o “Thermopylae” já tinha passado 12 dias antes, a 16 de Julho de 1873 apesar de ter zarpado dois dias depois do “Cutty Sark”, tendo aportado em Londres depois de 101 dias de viagem, enquanto que o “Cutty Sark”, que chegou em 3 de Novembro de 1873, demorou 117 dias.

 

Um clipper batido pela tempestade.png

Um clipper batido pela tempestade

 

Depois desta viagem o capitão Francis William Moore arrumou as botas como navegador no mesmo dia da chegada e poucos dias depois foi gozar a sua merecida reforma. Possivelmente comprou uma quinta e dedicou-se à criação de gado como muitos outros o fizeram. Não digo que foi para o Algarve porque nessa altura ainda não era moda. Digo eu!

 

 

Viagens 5 a 10 – Capitão William E. Tipstaff (Tiptaft)

 

O capitão “Tiptaft” vai chamar-se assim pois é a grafia que é usada no livro que estou a usar como referência e também em documentos oficiais publicados na Internet que consultei quando andei à procura de uma fotografia dele, que não encontrei. No entanto, o nome correto de família é mesmo “Tipstaff” que deriva, como muitos outros, de uma alcunha – neste caso ligada à profissão de algum dos ancestrais do capitão – que significa meirinho ou “oficial de diligências” em linguagem mais moderna.

Assim, não vai ter direito a fotografia. Imaginem alguém, bastante novo – quando assumiu o comando do “Cutty Sark” em 1873 tinha 30 anos – e possivelmente com barba ou com umas grandes “costeletas” por uma questão de imposição de respeito às tripulações. Ou por gosto.

O capitão Tiptaft nasceu em 1843 em Coldstream junto ao rio Tweed na fronteira entre a Inglaterra e a Escócia. É de realçar que uma grande parte dos construtores, dos donos e dos capitães dos “clippers do chá” eram naturais da Escócia. Mesmo alguns dos construtores Norte-Americanos mais célebres eram descendentes de escoceses como o caso do famoso construtor Donald MacKay (nascido na Nova Escócia/Canadá, filho de emigrantes escoceses). A cidade onde nasceu fica muito perto de “Berwick on Tweed” onde teve origem a família de John Willis, dono do “Cutty Sark”.

 

Coldstream junto ao rio Tweed.jpg

 Coldstream junto ao rio Tweed na fronteira entre a Escócia e a Inglaterra

Tal como aconteceu com John Willis, Tiptaft com 15 anos foi para Londres onde iniciou a sua carreira como marinheiro aprendiz e depois como marinheiro de 1ª (AB) tendo integrado como tal, nos finais de 1861, as tripulações da frota de John Willis, concretamente no “Whiteadder” onde permaneceu durante 4 anos, tendo alcançado o posto de 2º Oficial em 1865. Mais tarde, foi promovido a imediato (1º oficial) e, com a idade de 27 anos tornou-se capitão do navio, tendo substituído o capitão Frederick Moore (o segundo Moore ligado à história do “Cutty Sark”). Dois anos depois foi transferido para outro dos navios da frota de John Willis, o “Merse”. E em 1873 substitui o capitão Francis William Moore (o outro Moore) no comando do “Cutty Sark”.

 

Aprendiz.png

Uma fotografia tirada a um aprendiz que não devia ter ainda 15 anos, em “pose”, junto a um mestre veleiro que está a trabalhar no conserto de uma vela, no “roof” do salão dos oficiais no “Cutty Sark”.

Fotografia tirada pelo capitão Richard Woodget, último comandante do navio e que nele navegou entre 1885 e 1895. Além de andar de bicicleta no convés do navio e de criar cães da raça “Coolie” a bordo durante as viagens, também tinha como passatempo a fotografia. Devem-se a ele algumas das melhores fotografias do “Cutty Sark” nessa época.

 

A quinta viagem do “Cutty Sark” iniciou-se em 4 de Dezembro de 1873 sob o comando do capitão Tiptaft. Como a anterior, o primeiro destino foi Sidney, Austrália mas, ao contrário da anterior que tinha sido em lastro, desta vez o “Cutty Sark” transportou carga geral com destino àquele porto. Em Sidney, depois de descarregado, tomou uma carga de carvão com destino a Xangai tendo sido o primeiro clipper a chegar para a nova colheita de chá. A casa agente que representava a “John Willis & Son” na China a “Jardine & Matheson” mandou-o carregar no porto de Hankow, no rio Yangtzé.

 

 

Cutty Sark em Circular Quay, Sidney.png

 O “Cutty Sark” no Circular Quay, porto de Sidney, amurada em primeiro plano ao lado do “Daylight

 

A viagem de volta para Londres, iniciou-se em Woosung em 24 de Junho de 1874 com 1.270.651 libras de chá (576.364Kg) e terminou na East Indian Dock em Londres em 20 de Outubro de 1874 tendo durado desde a partida de Londres, 321 dias.

A sexta viagem do “Cutty Sark” e a 2ª do capitão Tiptaft neste navio, iniciou-se a 14 de Novembro de 1874 em Londres tendo chegado a Sidney 73 dias depois a 2 de Fevereiro de 1875. Esta viagem foi uma repetição da anterior. Carga geral para Sidney e carvão para Hankow com saída de Sidney a 19 de Fevereiro de 1875 e chegada a Xangai 48 dias depois em 14 de Abril de 1875. Carregamento de chá em Woosung em 21 de Junho de 1875 e chegada a Londres em 25 de Outubro de 1875 depois de 122 dias de viagem. A duração da viagem Londres-Londres foi de 349 dias.

A sétima viagem foi iniciada em 21 de Novembro de 1875 também com destino a Sidney. Mas depois de uma colisão com o “Somersetshire” em Gravesend no Tamisa, já perto da barra de saída para o Canal da Mancha, o “Cutty Sark” viu-se obrigado a voltar atrás para efetuar reparações necessitando de um novo mastaréu do joanete (1) e de alguns dos seus acessórios de encaixe. Este atraso custou ao Cutty Sark – sem seguro – quatro dias, bem como a conta da reparação. Não foi possível encontrar um mastaréu com o comprimento necessário para a substituição e quando um novo mastro grande foi montado em Novembro de 1877 a vela de sobrinho não pode ser montada, tendo sido dispensada.

 

(1) Como nota de pé de página fica aqui uma informação sobre os termos usados nestes posts.

Apercebo-me que, embora não saiba quem são os meus leitores, é necessário que eu dedique algum tempo a juntar num post, a tradução dos termos em “marinhês” o mais gráficamente possível, pois acredito que muitas pessoas não iniciadas terão dificuldade em entender o que é o “mastaréu do joanete” ou a “vela de sobrinho”. Por vezes eu também me perco!

 

Foi desde o episódio do “Blackadder” (2) em 1870 – quando uma fraca qualidade da construção do navio resultou na sua destruição parcial na viagem inaugural, tendo a companhia de seguros recusado o pagamento com base no fato de que o trabalho defeituoso foi efetuado com o pleno conhecimento de John Willis – que, a partir de então, John Willis se encarregou do seu próprio seguro.

 

(2) O “Blackadder”, navio também da companhia John Willis & Son, foi construído como um clipper muito semelhante ao “Tweed”, com as mesmas linhas do “Cutty Sark” e do “Halowe’en”. Devido a má execução do trabalho durante a mastreação, englobando o aparelho fixo para a sua sustentação (o que parece ter tido várias causas como o errado ângulo de inclinação dos mastros quando da sua colocação e também a confusão gerada pelo início da estiva sem o clipper estar ainda terminado) o navio saiu dos “The Downs” para a sua viagem inaugural em 24 de Março de 1870 com destino a Xangai e logo ficou patente que os mastros iriam causar problemas durante a viagem. E assim foi.

Atravessou o Equador a 19 de Abril de 1870 em direção ao Atlântico Sul e logo que apanhou um forte vendaval em 10 de Março de 1870 os receios sobre a segurança dos mastros foram confirmados. Como já se esperava que podia acontecer, ficou parcialmente desmastreado e teve de usar uma armação de recurso a fim de procurar refúgio no porto de “False Bay” em Cape Town na África do Sul onde aguardou 3 meses até chegarem os mastros necessários, vindos da Inglaterra com tamanhos inferiores aos originais, o que obrigou a muito trabalho de adaptação e de improvisação quer nos estais quer nos brandais do navio.

Tendo retomado a viagem, já no mar da China e na aproximação final a Xangai, o “Blackadder" foi abalroado pelo “SS Volga” de Marselha, tendo ambos os navios sofrido danos razoáveis nas respetivas proas. Novamente teve de se refugiar num porto alternativo, Foochow, onde durante três meses sofreu reparações tendo finalmente aportado em Xangai já fora da época do chá, não tendo por isso conseguido um carregamento. Assim, o navio rumou ao porto de Penang onde novamente sofreu um acidente que lhe danificou o pau da bujarrona, mas os danos foram facilmente remediados com a prata da casa. Chegou a Londres em Novembro de 1871 depois de 21 meses de viagem.

John Willis, quando teve conhecimento do desmastreamento do navio, acionou o seguro do mesmo que tinha efetuado junto de uma seguradora em Londres. Alegando que John Willis (comprovado pela companhia) tinha conhecimento dos erros cometidos e da condição precária dos mastros do navio, a companhia negou-se a pagar. Em tribunal foi dada razão á companhia de seguros. A partir dessa altura, John Willis nunca mais segurou nenhum navio arcando ele próprio com o total dos prejuízos resultantes de acidentes

 

Apesar do fato do capitão Tiptaft não ser um marinheiro notável (segundo as más línguas) o “Cutty Sark” navegou 2.163 nm no Atlântico e Índico do Sul em direção a Sidney, e conseguiu uma melhoria de seis dias nas viagens até Sidney, onde chegou a 12 de Fevereiro de 1876. Zarpou de Sidney com rumo a Xangai com um carregamento de carvão três semanas depois em 5 de Março de 1876, tendo aportado em Xangai após 49 dias de navegação, a 23 de Abril de 1876. Carregou chá e rumou a Londres tendo feito uma viagem com a duração de 111 dias, atracando em Londres a 27 de Setembro de 1876. De Londres para Londres a viagem teve uma duração de 313 dias.

A oitava viagem do “Cutty Sark” que corresponde à 5ª do capitão Tiptaft iniciou-se a 21 de Outubro de 1876 tendo como primeiro destino o porto de Sidney na Austrália.

 

Uma chamada de atenção sobre as datas das partidas dos portos de origem dos clippers.

O que aparece maioritariamente nos documentos oficiais como data de partida é a data de assinatura do contrato entre o capitão e a empresa proprietária, onde constam vários artigos respeitantes ao comando do navio (direitos e obrigações). Em todos os meus posts não tenho considerado esta data mas sim a data da efetiva partida do navio do porto de origem que, muitas das vezes é posterior. Como exemplo, no caso desta viagem, a data que aparece oficialmente é 16 de Outubro de 1876 que é a data de assinatura do contrato. Na realidade o navio só zarpou para Sidney cinco dias depois a 21 de Outubro de 1876. A aparente discrepância com outras fontes só se deve ao fato de eu ter adotado como critério de início de viagem o da data da partida efetiva.

 

Esta é novamente uma viagem que se repete. De Sidney para Xangai com carvão, e saída do porto de Woosung para Londres com um carregamento de 1.334.000 Libras (605.000Kg) de chá a 6 de Junho de 1877. Atracagem na doca de East India em 11 de Outubro de 1877. No total, a viagem durou 360 dias.

A nona viagem do “Cutty Sark”, sem sequer ter saído das águas do Canal da Mancha, foi das piores da sua história. A 6ª viagem do capitão Tiptaft não poderia ser mais azarenta. Iniciou-se com a partida de Gravesend com rumo a Sidney em 4 de Novembro de 1877.

 

Gravesend e Deal.png

 A barra do Tamisa onde se pode identificar “Gravesend” (à esquerda, junto da penúltima curva do rio antes da barra) e a cidade de “Deal” já em pleno Canal da Mancha (à direita) onde se situa o ancoradouro de “The Downs”. Um pouco mais ao largo (1 ou 2 nm do ancoradouro de “The Downs”) encontram-se baixios de areia “Goodwin Sands” responsáveis por inúmeros naufrágios “

 

Mas, as três semanas seguintes, iriam testar as capacidades do capitão Tiptaft ao máximo.

À saída da barra do Tamisa, ainda com o piloto a bordo, o “Cutty Sark” foi apanhado por uma feroz tempestade no Canal da Mancha tendo sido obrigado a procurar abrigo num ancoradouro seguro situado na zona da cidade de Deal no condado de Kent - “The Downs” - muito perto da foz do Tamisa. Em situações destas era usual os navios procurarem abrigo neste ancoradouro, de fundo de areia com aproximadamente 22m de profundidade. Mas a tempestade era tal que, mesmo ao abrigo da terra existia um grande perigo de o vento, dado o grande número de navios que também procuraram abrigo e ancoraram na área, os fazer colidir uns com os outros. Nestes navios estava incluído um grande número de grandes vapores que também ali tinham procurado refúgio do temporal do Canal da Mancha.

Costa Inglesa Dover.jpg

A costa inglesa em Dover (que fica à esquerda da fotografia na linha de horizonte) onde se situam “The Downs” (no centro da fotografia) vista da costa francesa

 

O capitão Tiptaft esperou no ancoradouro que o vendaval passasse mas, em vez disso o vento intensificou-se para a força de furacão. Embarcações de salvamento andavam de um lado para o outro procurando ajudar os navios em perigo mas, com o tempo que fazia, muitos dos navios ao longo do canal estavam em situação crítica.

Ambas as âncoras de “Cutty Sark” foram perdidas como também as de muitos outros navios na baía. Muitos cabos se partiram levando os navios a encalharem em terra com o furacão rugindo, muitas luzes azuis de sinalização foram vistas em todos os lugares do ancoradouro a pedir auxílio, bem como a maior parte dos navios na vizinhança foram violentamente empurrados pelo vento, enrolados e colidiram entre si. Após aquela grande tempestade de novembro de 1877 quase não havia um navio em “The Downs” que tivesse ficado sem danos. Cinco ficaram encalhados em terra e dezenas de embarcações á vela perderam os seus mastros e vergas.

Quando os cabos das âncoras do “Cutty Sark” partiram, e o navio ficou à deriva. Colidiu com dois navios diferentes que também estavam à deriva. As amuradas do “Cutty Sark” ficaram bastante danificadas.

 

Atual âncora Cutty Sark-bombordo (1).jpg

A atual âncora de bombordo do “Cutty Sark” que se encontra "ancorado" na doca seca de Grenwich

As vergas estavam a balançar descontroladamente com cada rajada de vento e o convés estava semeado de destroços: pedaços de madeira e de velas rasgadas e cabos. Muitos outros cabos de manobra tinham-se soltado das malaguetas e chicoteavam pelos ares devido ao vento ou boiavam na água. O capitão Tiptaft fez uma tentativa de manobrar o navio com a vela da gávea inferior e finalmente conseguiu levar o “clipper” para fora da zona de confusão de navios albarroados. Nesta viagem tinha embarcado o recém-contratado imediato JS Wallace que desempenhou um papel heroico na ajuda que prestou nesta manobra. A coragem e a liderança deste marinheiro escocês foram, na verdade, um dos principais fatores na sobrevivência do "Cutty Sark". No entanto, o furacão continuou e tudo o que Capitão Tiptaft podia fazer era tentar manter o seu navio aproado ao vento.

Luzes azuis forma mostradas e foguetes foram lançados como pedido de assistência e estes foram vistos pelo rebocador “MacGregor”. O rebocador chegou a tempo de lançar um cabo de reboque a bordo, já que o "Cutty Sark" navegava perigosamente a caminho da destruição, perto de “Goodwin Sands”. Apesar deste auxílio, o pequeno rebocador não era suficientemente potente para aguentar o navio e o capitão Tiptaft lançou novos foguetes para obter mais assistência. O rebocador “Benachie” detetou o pedido e juntou-se ao reboque e, entre os dois, rebocaram o “Cutty Sark” para a ancoragem de Greenhith, no Tamisa, onde na altura existiam docas, muito perto de Greenwich.

 

Pintura de Schell do rebocador Columbus no porto de Filadélfia em1855 aprox (1).jpg

Durante muito tempo, os rebocadores a vapor na barra do Tamisa foram movidos a pás. Mas acredito que nesta altura de 1877 muitos dos rebocadores no Canal da Mancha já seriam de veio de hélice como no quadro do pintor  Schel,  onde se vê o rebocador/quebra-gelo "Columbus", a rebocar um navio de velas redondas de 3 mastros (aparentemente um carregueiro) no porto de Filadélfia nos U.S.A., em 1855.

 

Na reivindicação do pagamento do reboque de salvamento, os donos dos rebocadores que reclamavam £ 8.000 só receberam £ 3.000. O “Cutty Sark”, como sabemos, não tinha seguro, e John Willis pagou as suas próprias reparações dos danos sofridos pelo furacão. A conta poderia ter sido muito maior se Henry Henderson, o mestre carpinteiro com olhos de falcão, não tivesse visto destroços de outro navio no convés do “Cutty Sark” e não os tivesse atirado ao mar iludindo posteriores conclusões embaraçosas para o navio. De fato, numa das colisões naquela tempestade caótica, o “Cutty Sark” abalroou , por sua culpa, um outro navio. Mas apesar da “tareia” que recebeu, o “Cutty Sark” foi muito mais feliz do que um grande número de outros navios durante esse feroz furacão em Novembro de 1877.

 

barco enfrentando tempestade.jpg

Navio na tempestade

A carga não sofreu nenhum dano e depois das reparações no navio e da assinatura de um novo contrato a 29 de novembro de 1877, o “Cutty Sark” na sua décima viagem e o capitão Tiptaft na 6ª, mais uma vez navegaram para Sidney em 2 de Dezembro. A passagem, que levou 72 dias, foi a melhor de todos os veleiros que foram para a Austrália naquele ano.

Mais uma vez foi carregado carvão para Xangai onde o “Cutty Sark” aportou ao fim de uma viagem de 40 dias a 22 de Abril de 1878. Mas desta vez, no que diz respeito ao carregamento do chá para o retorno à Inglaterra as coisa complicaram-se. Os barcos a vapor aumentaram em número e capacidade de carga e as tarifas para o chá estavam muito baixas. Além disto, tudo o que o agente conseguia arranjar para o “Cutty Sark” era meio carregamento de chá e, transportar só meia carga de chá para Londres, era a mesma coisa que dizer que o navio ia perder dinheiro.

 

Z138.png

Enquanto o “Cutty Sark” esteve ativo como navio de carga, tinha três escotilhas através das quais a carga era carregada no único porão. A escotilha nº2, que está nesta fotografia, é a maior. As outras duas, mais pequenas, na atualidade são usadas como escotilhas de acesso para os visitantes. 

Quando um navio estava a navegar, todas as escotilhas deviam estar bem isoladas para impedir que a água entrasse no porão. Em primeiro lugar, as três capas de lona impermebilizada deviam ser cuidadosamente ajustadas e colocadas nos seus grampos; estes grampos podem ser vistos na fotografia, aplicados nas braçolas da escotilha. As barras de batente que correm segundo o comprimento e a largura da escotilha são colocadas nos grampos e depois apertadas com as cunhas de madeira inseridas no sentido da proa para a popa, para que fiquem firmemente apertadas. Na imagem acima, as lonas não foram aplicadas corretamente e as cunhas estão colocadas ao contrário. Não é grave pois o navio não está a navegar mas, num navio que pretende exemplificar a vida a bordo com o máximo de realidade é um pormenor importante, que já foi algumas vezes criticado por peritos mas que, ao que tudo indica, ainda não foi levado em linha de conta. A fotografia é da atual “Cutty Sark” que está em Greenwich.

 

Assim, o capitão Tiptaft resolveu aceitar um outro frete de carvão entre Xangai e Nagasaki no Japão deixando o porto Chinês em 18 de Setembro de 1878 e chegando uma semana depois a Nagasaki tendo retornado para Xangai para um outro frete de carvão para o mesmo destino. As más notícias eram que não havia mais fretes de carvão. Mas a pior notícia foi a de que o capitão Tiptaft adoeceu e faleceu em 12 de Outubro de 1878 com a idade de 35 anos. A sua morte foi diagnosticada como doença do coração e as causas como sendo stress e trabalho em excesso. O 1º Oficial James Smith Wallace tomou então o comando do “Cutty Sark”.

 

Tripulação do Rathdown 1892 (1).jpg

 Tripulantes do "Rathdown" em 1892 junto ao mastro da Mezena

O "Rathdown" foi um veleiro construído nos estaleiros de "Workman, Clarke & Co, Limited" de Belfast em 1891. Era um veleiro clipper de três mastros, construído em ferro e foi registado em 23 de Setembro de 1891 com a classificação da Loyd's de A1. Em 2 de Outubro de 1900, depois de várias viagens, o navio saíu de Yokohoma para Port Townsend em Puget Sound no estado de Washington nos E.U.A.. Depois desta data desapareceu no mar com a totalidade dos 28 tripulantes incluíndo o capitão algures no Pacífico Norte, na rota para Port Townsend.  

 

 

 

Viagens 10 a 12 – Capitão James Smith Wallace

 

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O capitão James Smith Wallace nasceu em Aberdeen, Escócia em 1853 (onde se situavam – e situam – uma grande parte dos estaleiros de construção naval dos clippers ingleses (hoje, de outros tipos de navios), bem como toda uma série de indústrias subsidiárias da construção naval tais como manufatura de velas, cordoaria, ferragens, etc. digamos, o equivalente aos polos industriais modernos), e com a idade de 12 anos iniciou a sua vida marítima em barcos de pesca. Serviu como marinheiro aprendiz em veleiros e, com a idade de 25 anos entrou na equipagem do “Cutty Sark” como seu imediato em 1 de Novembro de 1877.

O capitão Wallace teve como comandante, como vimos anteriormente, o malogrado capitão Tiptaft que faleceu em Xangai e esteve envolvido, com bastante realce, no furacão que danificou o “Cutty Sark” em 4 de Novembro de 1877.

Em Xangai, após a morte do comandante Tiptaft, assumiu o comando do “Cutty Sark”. Era um marinheiro bastante popular na tripulação e também o profissional temerário que o “Cutty Sark” requeria pois, como era amplamente reconhecido à época, o navio nunca tinha estado nas mãos de quem pusesse à prova as suas inquestionáveis qualidades.

 

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 Porto de Xangai em 1893

  

Mas o seu início como comandante foi pouco auspicioso pois a concorrência dos barcos a vapor na procura da consignação de carregamentos de chá para a Inglaterra era feroz o que significava que os dias da “corrida do chá” dos clippers tinham os dias contados.

Na continuação da décima viagem a única solução para rentabilizar o navio foi voltar a Sidney para uma nova carga de carvão numa viagem que demorou 51 dias e donde retornou com 1.150t de carvão em 11 de Março de 1879 tendo chegado a Xangai a 2 de Maio de 1879, 45 dias depois.

Não havendo mais chá para transportar daquela colheita, o capitão Wallace zarpou de Xangai em lastro com destino a Manila nas Filipinas onde aportou em Setembro de 1879. Neste porto carregou açúcar com destino a New York e saiu em 23 de Setembro de 1879 chegando à América em 12 de Janeiro de 1880 depois de 111 dias no mar. Tendo terminado aqui a 10ª viagem do “Cutty Sark”.

 

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 O porto de Foochow com "sampanas" que transportam as caixas de chá para os navios ancorados. O navio que se encontra no canto superior esquerdo, em plano de fundo, é um "steamer".

 

 

A décima primeira viagem inicia-se em New York em 11 de Fevereiro de 1880 quando o capitão Wallace assinou um novo contrato com destino de Londres, tendo o navio encontrado mau tempo no Atlântico Norte. Ao passar por essa área, o capitão Wallace encontrou um navio de transporte de madeira chamado Ulster, abandonado. Saído de St Johns, (suponho que seja o porto de St Johns em Brünswick, no Canadá) o navio não teve muita sorte com o tempo e foi encontrado abandonada e varrido pelas vagas. Sem sinal de vida a bordo, a viagem do “Cutty Sark” continuou e depois de 19 dias, atracou em Londres.

Durante esses anos, o número de tripulantes de todos os veleiros estava a ser reduzido devido à falta de trabalho. Como consequência, o número de tripulantes do “Cutty Sark” foi reduzido dos 31 originais na sua viagem inaugural até um número por volta de 20.

Com esta equipagem reduzida, John Willis teve de alterar quer os mastros quer as velas do "Cutty Sark", o que, por sua vez, lhe deu a opção de reduzir ainda mais a tripulação do navio. Tipo "pescadinha de rabo na boca"! Assim, após a chegada a Londres, os mastros reais dos mastros da Mezena e do Grande foram reduzidos em altura entre sete pés no da Mezena e nove pés seis polegadas no Grande, enquanto os mastaréus da Gávea e do Joanete foram cortados em conformidade. A redução da altura total do mastro principal do convés para o carlinga foi de catorze pés. As vergas foram encurtadas para dar uma aparência mais equilibrada ao navio, enquanto a vela de sobrinho e as velas auxiliares (cutelinhos, cutelos e varradouras) ("stunsails" em inglês) bem como os respetivos paus, foram descartados. Não havendo chá para transportar, a velocidade era uma prioridade de segundo plano. E, de qualquer forma não ficou prejudicada, como veremos.

 

A mastreação do Cutty Sark.png

 Os mastros do "Cutty Sark" antes de serem reduzidos em altura e largura das vergas em Março de 1880

 

 

Na décima segunda viagem o destino foi o Extremo Oriente com um carregamento da melhor qualidade de carvão para a marinha dos E.U.A.. Mas encontrar uma tripulação para esta viagem foi quase tão difícil como conseguir a consignação da carga. Ao sair de Londres para o porto de Penarth no País de Gales, o capitão Wallace contou com uma equipe de apenas 21 tripulantes sem contar com ele. Não se sabe se foi ou não usado um reboque para esta viagem. A tripulação para esta viagem foi aparentemente: Capitão Wallace, Imediato SW Smith, 2º Oficial GH Rogers, 6 marinheiros aprendizes, 1 mestre carpinteiro de nome E Holford (o que significa que o mestre carpinteiro Henry Henderson, que ainda é referido como tripulante na 9ª viagem, já tinha saído da tripulação), 1 mestre veleiro, 1 cozinheiro e 10 marinheiros de 1ª (AB).

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Tripulantes na faina de um clipper não identificado

Mas, depois de deixar Londres a 13 de Maio de 1880 e à chegada a Penarth a 22 de Maio de 1880 dois dos marinheiros de 1ª foram despedidos enquanto  outros três fizeram as malas e … desertaram. Este “êxodo” de 5 marinheiros AB duma assentada tudo indica que se deveu ao conflituoso imediato “Bucko Smith”. Além disto e devido à má reputação do imediato que rapidamente se espalhou por todas as tabernas dos portos da Gales do Sul nomeadamente Swansea, Cardiff e Newport, o capitão Wallace teve que recrutar entre a escória dos portos de carvão para conseguir juntar uma equipe que inicialmente seria de 10 mas que ficou reduzida a 6 marinheiros de 1ª (AB). Três dos marinheiros eram americanos, um da Jamaica, um de Trieste e outro de Bangor tendo este último faltado ao embarque. Resumindo: o “Cutty Sark” saiu de Penarth com uma tripulação de 23, não se sabendo se embarcou algum despenseiro com a responsabilidade da administração logística do navio.

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Potenciais tripulantes do Cutty Sark frente ao "centro de recrutamento" em Penarth em 1880 e...

 

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 ... as docas de Penarth também em 1880

 

Entre os novos marinheiros de 1ª, americanos que embarcaram em Penarth, encontrava-se William H Francis, um negro de 35 anos natural de Chicago. Rapidamente o imediato e ele entraram em conflito e pelas suas atitudes agressivas e personalidades conflituosas tornaram-se bastante impopulares entre a tripulação.

O “Cutty Sark” zarpou de Penarth em direção a Anger no estreito de Sunda em Junho de 1980 e desde esta data, os dois entraram em permanente conflito. Até que tiverem um confronto físico no convés com o testemunho de toda a tripulação. Tudo isto aconteceu no dia 11 de Julho de 1890 quando o navio se encontrava a menos de uma semana de Anger. Smith e Francis estavam na mesmo quarto de vigia e, ao ser-lhe dada uma ordem por Smith, Francis recusou cumpri-la e atacou o imediato com uma barra de cabrestante que tinha na mão. O imediato conseguiu arrancar-lhe a barra e esmagou-lhe o crânio com ela tendo-lhe causado a morte imediata.

O capitão Wallace tinha uma certa simpatia por Smith. Mas teve de o prender na cabine até à chegada a Anger para o julgamento do imediato sob a acusação de assassínio. De qualquer maneira, ao chegar a Anger, o imediato (ou alguém por ele) rebentou a fechadura da cabine e fugiu. No alojamento dos marinheiros falava-se que a fuga tinha sido proporcionada pelo capitão Wallace. Após a fuga, os marinheiros durante a semana em que o navio esteve no porto, recusaram-se a trabalhar a bordo. Apesar do imediato ter sido procurado por todo o lado, não foi encontrado e os marinheiros, relutante e revoltadamente voltaram para bordo, tendo o “Cutty Sark” recebido ordens para rumar para Yokahama, o seu destino inicial.

A 4 de Setembro de 1880, o amargurado e traumatizado capitão Wallace encontrava-se junto ao timoneiro às 04H00 AM na popa do navio quando, de repente, saltou a amurado e mergulhou no mar. Apesar do timoneiro ter feito todos os esforços para o salvar, atirando-lhe duas boias de salvação o capitão Wallace, de 27 anos, nunca mais foi visto. O seu suicídio deveu-se, com certeza, a ter “quebrado” debaixo da pressão em que se encontrava.

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A roda do leme e a bitácula da bússola do Cutty Sark na popa do clipper, local de onde saltou o capitão Wallace

Assim findou a vida de um capitão que era bastante popular entre a sua tripulação, em especial entre os marinheiros aprendizes a quem ministrava regularmente instrução quer de navegação quer de marinharia. A tripulação lamentava-se por ter colocado involutariamente o seu comandante em tão grande pressão, tendo-o levado ao suicídio.

O comando do navio deveria ser entregue ao 2º Oficial mas este declarou-se incompetente e o lugar foi ocupado pelo aprendiz sénior que levou o navio até Singapura de onde foi telegrafado para John Willis sobre os tristes acontecimentos.

Por volta de três anos mais tarde, o imediato Smith foi reconhecido em New York e preso pela polícia tendo sido extraditado para a Inglaterra onde foi sentenciado com sete anos de trabalhos forçados pelo assassinato de Francis. Quando saiu da prisão, refez a sua vida com o apoio de John Willis que lhe proporcionou a passagem no exame para o comando de vapores.

 

(continua)

 

Um abraço e...

 

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