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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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30.03.18

26 - Modelismo Naval 7.2 - "Cutty Sark" 2.1


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Caros amigos

 
(continuação)

 

“Cutty Sark” - A História

 

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A longa história do “Cutty Sark” foi descrita em vários livros por vários autores mas em poucos se encontra abordado o período de 27 anos, entre 1895 a 1922 em que o “Clipper” navegou sob bandeira portuguesa primeiramente, de 1895 a 1916 com o nome “Ferreira” e depois com o nome de ”Maria do Amparo” de 1916 a 1922 altura em que voltou a ostentar a bandeira inglesa quando comprado pelo Capitão Wilfred Dowman e posteriormente transformado em monumento nacional inglês na doca seca de Greenwich.

Esta falha na fita do tempo do “Cutty Sark” deve-se, quanto a mim, a dois fatores de índole diferente.

Um primeiro, mais prosaico, tem a ver com a quase total ausência de documentação nos arquivos, sobre este período de vida do "Cutty Sark". Existem algumas fotografias, alguma informação sobre situações anómalas mas, por exemplo, segundo informação do Museu de Marinha de Portugal em 19/07/1995, não existem quaisquer diários de bordo nos arquivos nacionais nem listas de tripulações referentes ao “Ferreira” e ao “Maria do Amparo” considerando que se encontram totalmente perdidos. Possivelmente estarão num qualquer arquivo ainda não pesquisado.O livro de John Richardson © 2014 tem a virtude de traçar a história do “Cutty Sark” atendendo também ao tempo português. Aliás, talvez dito de uma melhor forma: o livro nasce da narração de factos ligados ao "Cutty Sark /Ferreira/ Maria do Amparo", através de informações colhidas de viva voz de um descendente português de um comandante do “Ferreira” e com base em reconstituições de outros factos dos quais o autor tomou conhecimento, narrou e descreveu gráficamente, como também em algumas fotografias existentes.

Um segundo, talvez um pouco chauvinista por parte dos ingleses, será a pouca (ou nenhuma) importância dada pelos outros autores ingleses a este período do “Cutty Sark” fora da “Great Albion” e debaixo da "Red Insignia" como eles dizem. Um indicador disso foi a grande celeuma que se levantou na Inglaterra quando da venda do clipper à firma portuguesa que levou à tentativa, não concretizada, de um peditório para que o navio não saísse da Inglaterra como também a sistemática omissão, por parte dos “historiadores” ingleses do período de 27 anos sob a bandeira portuguesa. E aqui e ali, algumas referências “maldosas” ao período em que o “Cutty Sark” navegou sob bandeira portuguesa. Richardson procurou historiar a existência do “Cutty Sark” desde o nascimento da ideia da sua construção até à data em que escreveu o livro, incluindo tudo aquilo que se sabe sobre o “Cutty Sark”- Ferreira e o “Cutty Sark”- Maria do Amparo. Honra lhe seja feita!

 

Mas, apesar desta virtude, existe um contra (talvez mais do que um). John Richardson ou é demasiado patriota, ou tem uma grave lacuna nos seus conhecimentos de história - que não seja a do “Cutty Sark” - ou foi a “secretária” que se enganou ao passar o texto a limpo!

No seu livro, a páginas tantas, no início do capítulo “The South Africa Coast”, faz esta bela afirmação:

“…, this of course is the Cape of Good Hope. For hundreds of years, the Cape has been one of the worlds busiest waterways for ships on passage to and from the European ports, the Far East, India and East Africa. It had previously been known as the Cape of Storms, and greatly exaggerated fears were prompted by its existence. Sailors returning to Europe spoke of continuous hurricanes, mountainous seas, and of great sea serpentes that would rear up from the seabed attack any passing ship and pull the sailors from the decks. They were most reluctant to sail its waters so, to allay their fears, it took the King of England to change the name to is presente one of, the Cape of Good Hope.”(1)

 


(1) "..., é claro que é o Cabo da Boa Esperança. Por centenas de anos, o Cabo foi uma das vias navegáveis ​​mais movimentadas do mundo para navios na passagem de e para os portos europeus, Extremo Oriente, Índia e África Oriental. Anteriormente era conhecido como o Cabo das Tormentas, e a sua existência causava bastante medo, o que foi bastante exagerado. Os marinheiros que retornavam à Europa falavam de furacões contínuos, mares montanhosos e de grandes serpentes do mar que se elevavam do fundo do mesmo atacando qualquer navio que passasse e puxando os marinheiros do convés para o fundo do mar. Eles estavam muito relutantes em navegar nestas águas, e foi para aliviar os seus medos que o Rei da Inglaterra mudou o nome para o que hoje existe, o Cabo da Boa Esperança" (tradução livre)

 

Uma pérola da História da Inglaterra! Desconhecia que D. João II, Rei de Portugal, também tinha sido rei da Inglaterra! Mas a gente está sempre a aprender!

 

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Não acabava, quando uma figura
Se nos mostra no ar, robusta e válida,
De disforme e grandíssima estatura;
O rosto carregado, a barba esquálida,
Os olhos encovados, e a postura
Medonha e má e a cor terrena e pálida;
Cheios de terra e crespos os cabelos,
A boca negra, os dentes amarelos.

Camões, “Os Lusíadas”, Canto V, Estrofe 39.

 

A verdade dos factos é que este cabo foi dobrado pela primeira vez em 1488 pelo navegador português Bartolomeu Dias. Contam as crónicas da época que, como foi avistado depois de vários dias em que os marinheiros sofreram violentas tempestades (tormentas), aquele navegador lhe pôs o nome de Cabo das Tormentas. Ao retornar entretanto com a notícia, o rei João II de Portugal mudou-lhe o nome porque, ao ser dobrado, mostrou a ligação entre o oceano Atlântico e o oceano Índico e prometia a tão desejada chegada à Índia. Chamou-lhe, por isso, Cabo da Boa Esperança - o topónimo que se perpetuou. Nas palavras do cronista:

"Partidos dali, houveram vista daquele grande e notável cabo, ao qual por causa dos perigos e tormentas em o dobrar lhe puseram o nome de Tormentoso, mas el-rei D. João II lhe chamou cabo da Boa Esperança, por aquilo que prometia para o descobrimento da Índia tão desejada." (João de Barros, Décadas da Ásia)

 

Richardson pode ter-se enganado? Tenho fortes dúvidas! John Richardson foi oficial da Marinha Mercante Inglesa entre 1953 e 1975 altura em que integrou a Marinha de Guerra da África do Sul, onde também desempenhou as funções de pintor de marinha, tendo-se reformado em 1990. Com este “curriculum” não lhe é permitido este tipo de enganos!

Mas esta “estória” dos ingleses tem o que se lhe diga em variados aspetos. Basta lembrar a “descoberta” da Austrália atribuída ao capitão James Cook que, por mais fatos apresentados em contrário, insistem em manter (e não só eles). James Cook reclamou o vasto continente para a coroa do Reino Unido no dia 21 de Agosto de 1770  com o nome de  Nova Gales do Sul. É um facto com que todos parecemos estar de acordo. Mas a Austrália segundo alguns investigadores teria sido visitada, com fortes indícios, por portugueses  (em 1522, por Cristóvão de Mendonça e em 1525 por Gomes de Sequeira), sendo certas as visitas dos holandeses a vários pontos da costa australiana a partir do século XVII. Que “explorou” a Austrália, é um facto! Que a “descobriu”, é um não facto! Mas isto são outras águas que, de momento, convém não agitar. Já basta a turbolência das águas junto ao Cabo da Boa Esperança!

Tirando este “lapso”, todo o livro é credível e uma ótima fonte de informação incluindo a informação gráfica. É com base nesta obra que iremos acompanhar o “Cutty Sark” no primeiro período da sua vida ostentando o pavilhão Inglês, ou seja de 11/02/1870 a 03/07/1895.

 

1 - “Cutty Sark” –  As viagens sob o pavilhão Inglês – 11/02/1870 a 03/07/1895

 

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O Capitão John Willis, (ou “Old White Hat Willis” ou “Willis of the White Hat” o dono do “Cutty Sark” que o mandou construir em 1 de Fevereiro de 1869...

 

A história dos grandes navios faz-se principalmente através das suas viagens, algumas lendárias, mas também através das histórias dos homens que os tripularam. Normalmente o seu fim é o seu desmantelamento para a sucata ou o seu naufrágio, repousando os seus restos para sempre no fundo do mar, muitas das vezes servindo de túmulo aos que os governaram.

Estes homens destacavam-se, segundo Frank G. G. Carr, ex-diretor do “Museu Maritimo Nacional de Londres”, Greenwich, que no seu pequeno livro “The Cutty Sark – And The Days of Sail” editado nos anos 60 do séc. passado, diz:

“… os clippers da China necessitavam dos homens certos para os manobrarem; homens sensíveis que os tratavam como corpos puros, também homens de nervos de aço que não conheciam o significado do medo e que manobravam os seus navios em todos os tipos de clima, com ventos fortes ou em calmaria, com sol ou em tempestade, por 100 dias ou mais, em cada hora de corrida e em cada minuto de tensão. Homens de habilidade infinita como navegadores, que podiam encontrar o seu caminho de dia e de noite através das ilhas e rochas e bancos e fortes correntes imprevisíveis dos mares orientais pouco conhecidos e pequenos e, à luz do luar, fazer uma passagem audaz através de um estreito canal infestado de escolhos e roubar a dianteira a um rival mais cauteloso. De tal raça de homens eram os mestres dos clippers da China: e eles eram acompanhados e apoiados pela coragem robusta, a indiferença às dificuldades e a esplêndida marinharia dos homens que serviam com eles. As tradições mais elevadas da Marinha Mercante nos dias da vela encontraram uma expressão magnífica nas tripulações que serviram os clippers na era da sua glória”.

Não sou Inglês, mas é uma opinião que eu partilho!

O aspeto romântico das viagens à vela pelos oceanos nos séculos XIX e princípios do século XX, com o seu aventureirismo e exotismo que hoje observamos nos cinemas e nas televisões, é a parte agradável da questão.

O reverso da medalha são os períodos de navegação entre portos, navegação essa cheia de perigos e incertezas, como também o trabalho árduo a bordo em altura de bonança, sendo decuplicado em altura de tormenta.

Na época, as ajudas à navegação tal como as conhecemos hoje, não existiam. A comunicação via rádio, quando apareceu, raramente fazia parte do equipamento dos veleiros de carga, a navegação era feita astronomicamente quando possível, as Cartas do Almirantado, embora existissem, ainda não tinham chegado ao apuro das dos nossos dias, as previsões meteorológicas eram feitas com base na experiência de cada um recorrendo à técnica do “olhómetro”. E os “Clipper’s” navegavam normalmente no “fio da navalha”!

 

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… e o pavilhão identificativo da empresa de navegação que o “Cutty Sark” ostentou durante toda a sua vida comercial na Inglaterra.

 

O “Cutty Sark” navegou ostentando o pavilhão da firma “John Willis & Son” desde 11 de Fevereiro de 1870 a 26 de Março de 1895. Durante este período de 25 anos efetuou 25 viagens e conheceu 7 capitães.

 

 

Viagens 1 a 3 – Capitão George Moodie

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O capitão George Moodie já é nosso conhecido pois foi o supervisor da construção do “Cutty Sark” em representação do proprietário capitão John Willis (post anterior desta série) e em conjunto com os supervisores da Loyd’s. Tem a fama de ter sido um perfecionista e de ter recusado materiais para a construção do navio por pequenas anomalias o que, dizem, levou à falência do estaleiro construtor, tendo o navio sido terminado por um outro estaleiro. Também dizem que no fim da construção o estaleiro ficou cheio de materiais recusados que chegavam para construir sete “Cutty Sark”.

 

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A estrutura das balizas da proa do “composite ship Cutty Sark“

 

Tendo nascido em 1831 na vila piscatória de East Wemyss desde cedo iniciou a sua aprendizagem como marinheiro, carpinteiro e na construção de barcos de pesca. Com a idade de 16 anos embarcou no brigue “Lively Maria”. Casou com 23 anos com Janet Cassels que mais tarde foi madrinha do “Cutty Sark. Serviu como aprendiz, como marinheiro de 1ª (AB), e depois como 2º e 1º Oficial tendo alcançado o certificado de “Master” com a idade de 30 anos. Ingressou na frota de John Willis no “The Tweed”, como 1º Oficial sob o comando do capitão Stuart. Depois desta primeira viagem foi-lhe dado o comando do clipper do chá “Laurel” com o qual fez uma viagem ao Oriente. No ano seguinte, numa nova viagem ao Oriente, teve como passageiro o seu empregador John Willis que cedo se apercebeu que o capitão George Moodie, além de ser um esforçado e brilhante marinheiro era também uma autoridade em desenho e construção de navios.

Na altura, John Willis vivia na esperança de construir um navio que fosse capaz de ganhar a corrida do chá em competição com o “Thermopylae”, considerado o clipper mais rápido da frota Inglesa, pertencente ao seu rival George Thompson da “Aberdeen White Star Line”. John Willis possuía na frota da sua companhia um clipper que era o seu favorito e o orgulho da sua frota – o “The Tweed” que George Moore já tinha tripulado co o 1º oficial – e decidiu construir um outro clipper com base no desenho melhorado do “The Tweed”.

Assim John Willis envolveu o capitão George Moore em conjunto com Hercules Linton (o arquiteto oficial do "Cutty Sark) na discussão dos planos do “Cutty Sark” – na altura ainda sem nome – e convidou-o para supervisionar a construção do mesmo nos estaleiros “Scott & Linton ”em Dumbarton.

George Moodie realizou a primeira viagem de longo curso com o “Cutty Sark”. Esta viagem, de Londres (Gravesend) para Xangai teve início em 16 de Fevereiro de 1870 e durou 104 dias o que se pode considerar normal, tendo contudo atingido em 14 de Abril de 1870 um registo de 360nm em 23h1/2, a uma velocidade média de 15knts. Mas, como tantos outros veleiros do chá o “Cutty Sark” encontrou no Mar da China calmarias e ventos fracos na viagem de regresso para Londres nos primeiros 37 dias o que resultou em ter percorrido só 728nm a uma velocidade média de … 1 knt. Chegou a Londres a 14 de Outubro de 1870 depois de 111 dias.

Na segunda viagem nada há de especial a assinalar. Partiu de Londres em 5 de Novembro de 1870 novamente para Xangai e regressou a 21 de Dezembro de 1871.

A terceira viagem efetuada pelo capitão George Moore no “Cutty Sark”, ficou para os anais da história dos clippers do chá. Na realidade o desempenho do comandante e da tripulação durante a viagem ficou como um dos maiores feitos de marinharia de todos os tempos.

O “Cutty Sark” é claro que foi construído para o comércio e portanto para ter lucros, mas a segunda intenção de John Willis era, manifestamente, arrebatar ao “Thermopylae” o troféu de veleiro mais rápido.

O navio saiu de Londres em 3 de Fevereiro de 1872, novamente para Xangai. Na altura da chegada o “Thermopylae” também se encontrava a carregar chá no porto de Woosung. Este carregamento de chá ou melhor, a sua estiva, tinha uma importância fundamental para o equilíbrio do navio e consequentemente influía na velocidade possível de atingir pelo mesmo. A ideia da corrida do chá baseava-se na manutenção da frescura das folhas do chá carregado até chegarem a Londres. Quem fosse o primeiro ganhava fama e proveito já que estavam envolvidos prémios e apostas.

Ambos os navios carregaram, aproximadamente ao mesmo tempo, e zarparam de Woosung em 17 de Janeiro de 1872.

A bordo o “Cutty Sark” embarcou como passageiro o irmão do John Willis – Robert Willis – que não era, de forma alguma e por razões várias, um homem do mar.

A rota habitual de descida do Mar da China até ao Estreito de Sunda – entre as ilhas de Sumatra e de Java – para entrar no Índico, foi efetuada com os dois navios navegando à vista e a 1 de Julho de 1872 o “Cutty Sark” seguia à frente umas escassas milhas do “Thermopylae” mas acabaram por se perder de vista. Mas a corrida continuou em pleno Oceano Índico.

 

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Estreito de Sunda, na passagem do mar da China para o Oceano índico. Do lado da Ilha de Java está o porto de Anger (Anyer) que até 26/27 de Agosto de 1883 era um porto de passagem frequentado pelos clippers do chá mas que foi riscado do mapa a partir dessa data com os dois dias de explosões do vulcão Krakatoa que se vê assinalado no meio do mapa inferior.

  

 

Por curiosidade, o céu alaranjado que aparece no quadro “O Grito” do pintor expressionista Edvard Munch, pintado em 1893, dizem ter sido inspirado no aspeto do céu na Noruega dias depois das explosões do Krakatoa, tinha o pintor por volta de 20 anos. Tal foi a magnitude do cataclismo!

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Mas em 15 de agosto, depois de todos os tipos de vendaval e de alto mar terem assolado o navio, o desastre surgiu. Uma grande onda arrancou o leme do “Cutty Sark” que se afundou impossibilitando assim a sua recuperação e consequentemente a manobra do navio. O capitão George Moodie desconhecia que estava quase 400 milhas à frente do rival. A posição do navio na altura era de 34.26 S e 28.1 E.

Os lugares de refúgio mais próximos para reparações eram os portos Sul Africanos de East London ou Port Elizabeth, ambos a cerca de 170 quilômetros de distância. Mas o capitão Moodie sabia que mesmo que pudesse obter um reboque ou usar as suas velas e as suas âncoras flutuantes para chegar a qualquer porto, haveria pouca ou nenhuma facilidade de reparações disponíveis naqueles dois novos portos marítimos. Alternativamente, a Cidade do Cabo, onde as reparações estariam disponíveis, ficava a 650 nm de distância, mas mesmo que um reboque de vapor se tornasse disponível, tal reboque demoraria muito mais de uma semana e nesse momento, o capitão Moodie estava confiante de que poderia fazer a reparação com materiais existentes a bordo e contando com a perícia da sua tripulação.

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Localização aproximada (a real = 34.26S ; 28.1E) do clipper “Cutty Sark” quando perdeu o leme em 15 de Agosto de 1872

 

No entanto, o desconhecimento e a inexperiência de Robert Willis levou-o a exigir ao capitão que atracasse a um porto para fazer as reparações necessárias. O capitão recusou e fez os planos para reparar o dano fazendo um leme de recurso encaixando-o em pleno mar, sem atracar. A discussão entre o capitão e o irmão do dono do navio, tornou-se tão feroz que, a determinada altura, o capitão Moodie ameaçou pôr o passageiro insubordinado a ferros.

Naquela viagem e porque o alojamento dos aprendizes a meio convés (2) ainda não tinha sido construído, havia apenas um aprendiz/passageiro a bordo, o Alexander Moodie de 15 anos, que era filho do capitão e que fazia a sua primeira viagem no navio, oficialmente como passageiro. Nesta viagem, o Aprendiz Moodie foi o assistente do Mestre Carpinteiro do navio, Henderson que, depois de ter participado na construção do “Cutty Sark”, integrou a tripulação do mesmo assinando como seu carpinteiro. O jovem Aprendiz Moodie foi o encarregado do braseiro e do fole e uma forja, destinada à construção do leme, foi instalada no convés.

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(2) O alojamento para os aprendizes (half-deck) só foi construído quando o “Cutty Sark” se encontrava em Londres no ano de 1872, no intervalo entre a 3ª e a 4ª viagem.

 

No dia seguinte à perda do leme, o tempo melhorou havendo apenas uma grande ondulação mas, mesmo assim o navio revirava e rolava por todo o lado.

O mestre carpinteiro Henderson era um favorito de John Willis e uma pessoa que era muito bem paga com £ 6 por mês, um salário que foi o maior do que qualquer um dos carpinteiros da “Cutty Sark” teve durante todo o tempo em que o navio navegou sob a insígnia de John Willis. Além de participar da construção do navio, o mestre carpinteiro Henderson ficou no navio durante as primeiras viagens e serviu sob três capitães diferentes.

Nas palavras do capitão Moodie:

“A construção do leme era a parte simples do problema. A ligação do mesmo na sua posição e a fixação ao navio para que ele funcionasse... e, em seguida, para que ele tivesse o tamanho e a resistência  suficientes quando posicionado, foi a parte mais difícil do trabalho. A ligação foi feita colocando parafusos de encaixe fêmeas tanto no cadaste como no leme, depois colocando-os para que cada um simplesmente alinhasse com o seu correspondente no outro. Um grande parafuso feito de um pé de cabra de um toldo foi encaixado como eixo em cada um deles e foi apertado em ambas as extremidades. Assim, foram postos cinco parafusos a articular o leme com o cadaste, todos encaixados com parafusos fortes, o que representava um peso considerável.

A garantia de que tudo isto fosse eficaz para o navio era da máxima importância, mas logo se tornou patente que isto não poderia ser realizado da maneira recomendada, que era colocando correntes ao longo do fundo do navio levando-as aos escovéns de saída para o leme.

E a causa desta dificuldade é porque o casco do “Cutty Sark” é demasiado afilado para que uma corrente se segure ao longo da quilha, bem como o fato do comprimento do navio ser muito grande. Seria muito difícil fazer uma união sólida ao cadaste devido ao grande comprimento da corrente. Por conseguinte, conclui ter que colocar duas retenidas de balanço através das buzinas de amarração, encaixando a inferior com um freio debaixo da quilha, a 16 pés a partir do extremo da ré da quilha do navio de modo a que, do cadaste ao freio, houvesse pouca inclinação, para evitar que o timão e o leme subissem em relação à sua correta posição. O próximo problema foi conseguir que a roda do leme ficasse ligada ao leme pois a clara do leme é muito pequena para admitir qualquer coisa. O falso cadaste de popa que emergia 30 polegadas acima do convés quando foi reforçado formou um bom suporte. O novo dispositivo de direção teve que ser fixado na parte de trás da roda do leme e foram colocados dois barrotes no navio, cerca de 15 pés antes da grinalda da popa, que conduziram as correntes de direção, para fora do painel de popa percorrendo a almeida até leme, e então, voltavam para dentro para a roda do leme. Claro que toda a engrenagem estava ligada ao leme e ao cadaste antes de ser posta sobre a popa. Tendo um pequeno modelo do navio, tirei todas as medidas das cadeias que me permitiram colocar este aparelho de uma forma eficaz".

Um bico-de-obra! O capitão George Moodle, cá para mim, tinha ascendência portuguesa. Improvisar era com ele! E é interessante verificar neste texto a importância que o “modelismo de arsenal” tinha nesse tempo.

Popa nomenclatura Cutty Sark.jpgA figura representa a popa de um navio em ferro com características semelhantes ao “Cutty Sark”. Embora este seja um navio moderno a motor a nomenclatura das partes do navio é igual. Coloco-a aqui para aqueles que se perderam o rumo na descrição feita pelo capitão Moore (o Marinhês é mesmo um “dialeto” só para iniciados, especialmente quando é “Navyenglish”) para que possam entender (melhor) a dificuldade da substituição do leme perdido por um improvisado em plena navegação, com mau tempo e com o "chato" do irmão do dono do navio a rezingar nos ouvidos. De fato, foi obra!

 

 

 

Leme original Cutty Sark.png

O leme original do “Cutty Sark” e…

 

 

Leme de substituição do Cutty Sark (1).png

 

… o “design minimalista” do capitão George Moodie

 

Continuando a descrição – já não nas palavras do capitão Moore mas com base nas informações por ele prestadas – em 20 de Agosto de 1872, cinco dias após a perda do leme o “Cutty Sark” estava em condições de reiniciar a viagem e tinha derivado para SE muito poucas milhas do ponto da avari, a para a posição de 34.38S 27.36E.

Contra os ventos predominantes e tendo que diminuir o pano com medo de que o leme de substituição fosse levado, o Cutty Sark rondou o Cabo e pegou os “South Easterly Trade Winds - SETW”.(3) Em todos os momentos o leme de substituição foi mantido debaixo de observação mas, o mais importante é que se observou que as cavilhas começavam a dar mostras de sinais de fadiga.

 (3) Para quem tiver curiosidade em compreender a circulação atmosférica nas várias latitudes e longitudes, aqui fica um link:

https://en.wikipedia.org/wiki/Trade_winds

 

Em 12 de Setembro, foi passada a ilha da Ascensão, mas no dia 20 de Setembro, quando o vento SETW amainou, também a última das cavilhas do leme foi à vida. Todo o dispositivo teve então que ser alado a bordo aproveitando a calmaria e, dentro de um dia, as reparações foram concluídas. Para içar a madre do leme através da escotilha, todo o leme e peças associadas foram aladas sobre a popa e as velas do navio manobradas para encheram com a suave brisa, para movê-la à vante.

Depois, uma vez que o leme semissubmergido estava um pouco afastado da popa do navio, as velas foram manobradas de forma a enviar o navio lentamente para a ré, para que as cavilhas pudessem ser enfiadas pelos encaixes muito mais facilmente e assim o leme logo ficou conectado e a trabalhar novamente. Apesar da reparação, no entanto, o navio tinha de singrar lentamente, pois não havia equipamento sobressalente para a fabricação de mais peças de leme caso necessitassem de serem substituídas novamente. Isto foi muito decepcionantemente para o capitão Moodie, pois a sua corrida com o “Thermopylae” teve de deixar de ser prioritária.

O “Thermopylae” chegou a Londres em 11 de setembro de 1872 após uma passagem de 115 dias e foi declarada vencedora da corrida com o “Cutty Sark”. Mas apesar de todo o azar, depois de retomar o caminho para casa com uma velocidade reduzida por mais de 7.000 nm, o “Cutty Sark” atracou apenas mais sete dias depois do seu rival.

Depois das suas contínuas altercações com Robert Willis (o irmão do donodo navio) e apesar dos pedidos insistentes de “Old White Hat Willis” para ele permanecer como capitão, George Moodie e o seu filho abandonaram o “Cutty Sark” em 19 de outubro de 1872. Aparentemente, o Capitão Moodie juntou-se a um navio de Glasgow da “State Line”.

Naquele tempo, os navios tinham “claques” de suporte como as equipas de futebol  têm hoje. O "Cutty Sark" e o "Thermopylae" tinham os seus “hooligans” que também, por vezes, chegavam a vias de facto – o “fair play” já existia mas, tal como hoje, muitas vezes não funcionava – e muito foi dito e discutido sobre qual dos dois navios envolvidos ganhou a corrida. E não havia televisões e comentadores desportivos! Mas havia pasquins como o “Correio da Manhã” (ainda há). Argumentou-se que o "Cutty Sark" estava quase 400 milhas à frente de seu rival quando perdeu o leme e, embora o capitão Kembal do "Thermopylae" negasse que estivesse tão atrasado em relação ao "Cutty Sark", recusou-se a facultar o seu diário de bordo para ser examinado pelos contestatários. Tenho curiosidade em saber a verdade e consultar este “log book”. Estão muitos publicados mas este, em particular, ainda não o consegui ver! Segredo de estado? Aqui o “Vídeo Árbitro” também não funcionou!

Quanto à “Corrida do Chá” propriamente dita, o "Titânia" chegou a Londres em 19 de setembro, após 116 dias e foi o primeiro a chegar a casa com os chás para esse ano. Seguiu-se o "Duke of Abercorn", que deixou Foochow em 18 de junho e demorou 114 dias. O "Thermopylae" o "Undine" chegaram a casa a par no terceiro lugar após 115 dias de viagem. A passagem mais curta de 1872 foi realizada pelo "Normancourt", um navio de propriedade dos banqueiros londrinos "Baring Brothers" que levou 96 dias de Macau para "The Lizard" (o ponto mais a Sul da Inglaterra).

(continua)

Um abraço e…

Bons Ventos.