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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

19.09.19

22 - Modelismo Naval 6.1.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes


marearte

 

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                                                                                                                                                   "Naveguei pelas bibliotecas... 

e voguei pelo Oceano" 

H. Melville 

 

Caros amigos

 

Durante alguns anos, por razões profissionais, caminhei (ou melhor, voei) para os Açores por mais de duas dezenas de vezes com permanências de mais ou menos 1 mês em todas as ilhas, com especial incidência na Terceira, em S. Miguel e no Pico/Faial. Posso assim dizer que vivi mais de um ano (quase dois) nos Açores.

Não passei impunemente por estas estadias. Por mais que quizesse - e não foi o caso - não podia fugir ao encantamento do arquipélago e das suas gentes. Filho de pescadores (Nazaré) e neto de carpinteiros navais, tudo se concitou de forma a apaixonar-me pelos Açores no seu todo e em particular pela baleação que se praticou até 1984, de uma forma sui-generis, em relação à de outros países e de outros lugares.

Nestas ilhas, mesmo que não se queira, está-se em permanente contacto com o mar e mergulhado numa "salmoura" que nos curte a pele e quase nos faz renascer as "guelras". O mar é uma presença constante e, mesmo quando "bruto", é de uma beleza selvagem inexcedível. E, embora as suas gentes não se abram com facilidade, quando isso acontece, são de um trato afável e enriquecedor!

Correndo o risco do "politicamente incorrecto", os "posts" que irei colocar neste blog e que se ligam à baleação, pretendem ser uma pequena homenagem sentida (quem sou eu?) à saga dos baleeiros, em especial aos dos Açores. A critica por alguns sectores de determinados acontecimentos passados, não deve ser feita à luz dos conhecimentos e posições actuais mas sim, tendo em conta todas as condições e especificidades das épocas em que decorreram além de uma grande capacidade empática. A baleação cabe neste tipo de acontecimentos. Esta é a minha opinião. Outros podem ter outra.

Por outro lado, sou um defensor da conservação das espécies e da sua sobrevivência, incluíndo a espécie humana e, claro, os cetáceos. No entanto, não sou partidário da "humanização" dos animais. Se bem me lembro - sem estar a citar Nemésio - fui das primeiras pessoas a chamar a atenção ao governo dos Açores para a necessidade de aproveitamento das estruturas físicas da baleação (indústria, barcos) que estavam ao abandono na ilha do Pico, em 1990, através de "whale whatching" e de outras actividades turísticas, tendo até apresentado uma proposta nesse sentido para o aproveitamento das estruturas da "Fábrica das Vitaminas" bem como das lanchas a motor (que poderiam ser adaptadas para a actividade turística tipo "rent a boat", com ou sem skipper) e que se encontravam a apodrecer na área frontal da fábrica, em S. Roque do Pico. Na altura, por razões que calculo terem sido de ordem político-partidária regional (e daí, talvez fossem só de "compadrio"), não obtive nenhuma resposta. Embora não comigo, mais tarde, esta ideia floresceu e transformou-se em parte do património museológico e de lazer que hoje existe na ilha do Pico. Ainda bem!

 

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 Em Maio de 1990 este era o aspecto da fábrica referida bem como das lanchas a motor e do guincho

 

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Por deferência do "Museu da Indústria Baleeira"" - Cais do Pico - Pico - Açores

 Hoje, este é o aspecto da fábrica, após (boa) recuperação do espaço.

Mas esta paixão já remonta há mais de cinquenta anos, aos meus tempos de rapaz.

Ao longo dos tempos fui reunindo diversa informação/documentação proveniente de variadas fontes, quer escritas, quer físicas e também através de conversas com pessoas que estiveram (e penso que algumas ainda estão) ligadas à história da actividade da baleação no Arquipélago dos Açores.

Este tema - Baleação - vai ser abordado em vários posts que penso publicar, da seguinte forma:

  • O presente post -  Modelismo Naval 6.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes, onde abordarei o tema de uma maneira geral e referirei as principais fontes de que me vou servir;
  • Um segundo post - Modelismo Naval 6.2 - Baleação - Uma mini-história, que terá como foco uma (mini) história mundial da baleação, desde as suas origens, aos nossos dias;
  • Um terceiro post - Modelismo Naval 6.3 - Baleação - O Bote Baleeiro de Nantucket (New Bedford - USA), que terá como tema a baleação "on shore" levada a efeito na América do Norte e onde apresentarei um dos modelos de bote baleeiro usado na caça à baleia na costa Este (já construído, em conjunto com o meu neto Tiago em 2014);
  • Um quarto post - Modelismo Naval 6.4 - Baleação - Os Barcos Baleeiros do séc. XIX/XX - O "Charles W. Morgan", uma abordagem da baleação "off shore" dos grandes veleiros baleeiros feita com base em Nantucket e New Bedford e onde será apresentado o modelo da barca baleeira "Charles W. Morgan", o único exemplar ainda existente e navegável de um navio baleeiro (em fase de estudo técnico);
  • Um quinto e último post sobre - Modelismo Naval 6.5 - Baleação em Portugal,que abrange a actividade realizada em Portugal, quer no continente quer nas ilhas, quer nas ex-colónias, com especial ênfase no Arquipélago dos Açores onde figurará um modelo do Bote Baleeiro Açoriano feito com base no exemplar "Ponta Delgada" que se encontra exposto no Pavilhão das Galeotas do Museu de Marinha, em Lisboa (em fase de início de construção).

Estes posts irão concerteza ser desdobrados, pois a matéria é vasta.

 

Fontes

No início dos anos 60 do século passado, li dois romances/novelas que em muito contribuíram para a minha paixão. O "À Pesca do Cachalote" de Mário Ruspoli e o "Moby Dick" de Melville.

O romance de aventuras de Ruspoli foi escrito em 1955 (mais de 100 anos depois do "Moby Dick" que ele leu pois refere-o no seu livro e cita Melville), abrangendo portanto uma época mais recente da baleação mas que perpassa por toda a sua história, desde a época pré-histórica até ao advento da pesca comercial intensiva e insustentável, já com navios a motor e com o uso do canhão-arpão. Li-o várias vezes enquanto adolescente não me tendo apercebido, por desconhecimento, de alguns erros que contem.

Ruspoli ou melhor, o principe Mário Ruspoli (Roma 1925 /Seine-Saint-Denis 1986), foi herdeiro de uma nobre família romana e tipicamente um "Homem da Renascença" já que os seus interesses foram os mais variados, quase enciclopédicos.

Ruspoli esteve nos Açores nos anos 50 (1956?) e filmou uma curta metragem/ documentário sobre a caça ao cachalote que  foi produzido pela "Argos Films" e que foi apresentado ao público em 1958 com o título "Les hommes de la balaine". Foi filmado ao largo dos Açores e documenta cenas da caça ao cachalote em bote baleeiro. Esta curta metragem foi premiada em 1958 com o "Grand Prix du Film Documentaire do Festival de Novisad /Yougoslávia" e com  o "Grand Prix au Festival International du Film" de Mar de la Plata.

Tal como Melville, Ruspoli encarna ele próprio uma personagem narradora - Niels Andersenn - um jovem norueguês com interesse em ser baleeiro, que segue vários rumos, todos eles ligados à baleação e que, permanecendo bastante tempo nos Açores e depois de passar pela baleação motorizada e do arpão-canhão, volta para os Açores considerando que era neste arquipélago que a baleação era mais pura, expressando-se nos seguintes termos, a bordo de um navio baleeiro de caça com arpão-canhão:

"- Capitão, concluíu Niels, para quem conheceu a vida aventurosa dos pescadores com arpão manual, nas suas canoas à vela, frente a frente com o cachalote, e com todos os perigos e riscos de uma batalha como essa, não há maneira de se adaptar aos processos modernos. Faço tensão de voltar para os Açores, e de me tornar arpoador".

Penso que é uma boa tirada mas nunca a ouvi na boca de um baleeiro açoriano. A vida real destes baleeiros nunca foi aventurosa. Foi sim arriscada, corajosa e, digamos, com muitas dificuldades. Só um "nobre da renascença" é que diria isto.

De qualquer forma o livro é interessante e contém muita informação sobre a baleação no geral e a baleação açoreana em particular, abrangendo diferentes temáticas relacionadas com o assunto. Se o lerem, tenham em atenção as informações geográficas sobre os Açores. Ponta Delgada não fica ali ao lado da Horta. E a outra Ponta Delgada também fica longe - fica nas Flores.

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O romance de aventuras e viagens de Mário Ruspoli "À Pesca do Cachalote"

Livraria Clássica Editora - Lisboa - 1960

(O título do livro, em francês, idioma em que foi escrito, é "A la Recherche du Cachalot". Uma tradução possível e literal seria "À Procura do Cachalote". Para mim, a tradução mais correcta será "À Caça do Cachalote". E isto por duas ordens de razão. A primeira, porque se trata de uma actividade de caça e não de pesca já que o cachalote é perseguido, arpoado e morto após o arpoamento (mas não com o arpoamento), com lanças. A segunda, porque se trata de mamíferos e não de peixes.

Não sendo um problema, a partir daqui, a não ser em referências, "Pesca ao Cachalote" passa a ser "Caça ao Cachalote".

 

O livro de Melville, "Moby Dick", escrito em 1851, está referenciado como o maior livro sobre o mar alguma vez escrito. Durante perto de um ano e meio, Melville dedicou-se à sua escrita que começa com um pedido aos leitores: "Tratem-me por Ismael".

Wiliam Faulkner confessou que gostaria de ter sido ele próprio a escrever este livro.

O livro, escrito com base na experiência de Melville enquanto baleeiro, nas suas leituras de literatura de baleação, bem como em Shakespeare e na "Bíblia", descreve a história do capitão Ahab na sua obsessiva perseguição vingativa, a bordo do "Pequod", de um cachalote branco - Moby Dick - que, numa anterior viagem, lhe tinha destruído obote e arrancado uma perna até ao joelho.

Melville não escreveu o livro "Moby Dick" como uma simples novela de aventuras. Melville, a par de descrições realísticas e detalhadas da caça ao cachalote, da actividade de extracção do óleo realizada a bordo bem como da vida a bordo, aprofunda outras questões mais filosóficas tais como a convivência entre uma tripulação com origens culturais bastante diferentes, a diferenciação e luta entre o bem e o mal, a exploração das classes e estatutos sociais e a existência de Deus.

A vida de Herman Melville foi bastante aventurosa e, na realidade, os seus escritos sobre as actividades baleeiras são baseadas em fontes fidedignas - ele próprio. Melville também foi um baleeiro! Entre 1839 e 1844, Melville viveu no mar. Em 1839 embarca no navio a vapor St. Laurence como "boy". Em Janeiro de 1841, Melville junta-se em New Bedford (capital baleeira da costa Este) ao navio "Acushnet" rumo ao Pacífico via Cape Horn, numa viagem de caça de 18 meses,  como novato (green hand).  O contrato de Melville estipulava que os seus proveitos seriam 1/175 do lucro total da viagem. Na altura, o pagamento não era fixo mas dependia das capturas realizadas pelo barco. No entanto, em Julho de 1842, Merville desertou no arquipélago das Marquesas. Em Agosto de 1842 embarcou no "Lucy Ann" com rumo ao Taiti e participou num motim a bordo, tendo sido preso. Em Outubro escapou do Taiti para Eimeo. De Novembro de 1842 a Abril de 1843, embarcou no baleeiro "Charles & Henry" para uma caçada de seis meses. Em Maio de 1843 desembarcou nas ilhas Havaianas. Aí, durante quatro meses, exerceu várias profissões incluíndo a de padre. Em Agosto do mesmo ano, alistou-se na marinha dos USA como marinheiro, a bordo da fragata "USS United States" tendo sido desmobilizado em 14 de Outubro de 1844. Melville, nesta viagem, visitou as Ilhas Marquesas, Taiti, Valparaíso, Mazatlan, Lima e Rio de Janeiro antes de aportar a Boston a 3 de Outubro de 1844.

Sem dúvida que experiência não lhe falta! E não vamos filosofar sobre o bem e o mal!

 

Capa - Moby Dick

O romance de aventuras e viagens de Herman Melville "Moby Dick" 

Clássicos "Relógio D'Água" - Lisboa - 2005

Além da experiência, baseada na sua própria vivência de situações similares, Melville procurou outras fontes para tecer toda a história e enredo da sua narrativa. São dois os acontecimentos reais (pelo menos o primeiro, sendo o segundo bastante verosímil) que servem de base ao romance de Melville.

O primeiro, é o naufrágio do baleeiro de Nantucket "Essex" em 1820 depois de um cachalote o ter albarroado numa posição do Pacífico a 2.000 milhas da costa Oeste da América do Sul.

O segundo é o (alegado) abate  de um cachalote albino - "Mocha Dick" - nos finais de 1839 nas águas da ilha chilena "Mocha" no Pacífico.

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O "logbook" da viagem do "Essex"

 

O "Essex" foi um baleeiro Norte Americano da praça de Nantucket, Massachusetts, lançado à água em 1799.

Com 3 mastros, foi armado em galera, armação essa que levou para o fundo do mar em 20 de Novembro de 1820.

De Agosto de 1804 a Janeiro de 1808, em duas campanhas, tendo como comandante David Morris, caçou entre o Atlântico e o ìndico, nos campos do Cabo da Boa Esperança e de Delagoa Bay (actual zona ao largo de Moçambique, entre a Ponta do Ouro e Inhambane) 2600 baleias.

Sob o comando do capitão Daniel Russel fez quatro campanhas no Oceano Pacífico entre 1809 e 1819 nas quais abateu 154 baleias e 2.415 cachalotes (sperm whale).

(Dados extraídos da base de dados do "American Offshore Whaling Voyages").

Em Agosto de 1819 o Essex partiu para a sua última caçada.

 

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 Um modelo do "Essex" da "Nantucket Historical Association"

 

O seu comandante, George Pollard, Jr.,  com 29 anos - embarcado desde 1815 no Essex como 2º e depois 1º Oficial, natural de Nantucket e filho de um capitão baleeiro com o mesmo nome (sem Jr.) - foi contratado pela firma Gideon Folger & Sons, como capitão, tendo recrutado como 1º Oficial Owen Chase, na altura com a idade de 21 anos, Matthew Joy natural de Hudson, Colombia, com 26 anos, como 2º Oficial, o seu primo Owen Coffin com 17 anos, filho de sua tia Nancy Bunker Coffin, e o mais jovem membro da tripulação, Thomas Nickerson - com 14 anos, como camareiro. Numa tripulação de 21 homens, 9 eram naturais de Nantucket, familiares de baleeiros e com experiência. Os restantes, foram recrutados em Cape Cod e Boston e eram marinheiros inexperientes, os chamados "green hands" pelos "Nantucketers".

 

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Da esquerda para a direita - Capitão George Pollard Jr., 1º Oficial Owen Chase e o camareiro Thomas Nickerson, alguns dos Nantucketers intervenientes neste "drama"

 

Antes desta viagem o "Essex" tinha sido totalmente reequipado. Com os seus 27 m de comprimento e deslocando 239 toneladas não se pode dizer que tenha sido um baleeiro grande. No entanto, até ao momento desta viagem e devido ao número das suas capturas tinha o cognome de "o sortudo".  Estava equipado com 4 botes baleeiros com por volta de 8,5 metros cada e possuía um 5º bote no convés. Os botes eram de construção "clinker built"

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 "clinker built" - método de construção do costado em que a tábuas se sobrepõem parcialmente

Esta sorte parece ter mudado mesmo antes de zarparem. Dois dias antes da saída, no porto, uma rajada de vento inclinou-o sobre um dos lados de tal forma que esteve prestes a naufragar. O resultado foi a perda, por destruição, de dois botes baleeiros, um outro avariado e danos graves no mastaréu e velas do joanete do grande. Apesar deste precalço, fizeram-se ao mar na data prevista sem reporem os botes destruídos e substituírem o mastaréu danificado.

A viagem até ao Cabo Horn demorou mais de cinco semanas tendo sido contornado em Janeiro de 1820 - o que se pode considerar como uma viagem extremamente vagarosa. Isto, combinado com o acidene tido antes da saída, levou a que a tripulação começasse a falar de maus presságios que logo se dissiparam quando o "Essex" iniciou a longa campanha de Primavera/Verão nas águas cálidas do Pacífico Sul em direcção ao Norte, até à zona do Equador.

Nesta viagem em direcção ao norte foram caçando proveitosamente cachalotes (até ao dia do naufrágio abateram 750 cachalotes)  e cruzaram-se com outros baleeiros que os informaram de um novo campo de caça conhecido como "campo offshore" situado entre as latitudes de 5 e 10 º Sul e 105 a 125º de longitude Oeste, campo esse que ficava a aproximadamente 2500 milhas a sudoeste do ponto onde se encontravam.

Com o intuito de rumarem para este campo, aportaram a 8 de Outubro de 1820 a  "Hood Island" no arquipélago das Galápagos a fim de fazerem aguada e as reparações no barco que se tornavam necessárias (as que não tinham feito em Nantucket e a reparação de um infiltração abaixo da linha de água).

Nos primeiros 7 dias capturaram, para aprovisionamento do barco, 300 tartarugas gigantes dos Galápagos. Depois, zarparam em direcção a "Charles Island" onde aportaram a 22 de Outubro e onde capturaram outras 60 tartarugas - cada uma das 360 tartarugas pesaria entre os 45kg e os 360Kg.

Enquanto caçavam em "Charles Island" o timoneiro Thomas Chappell, decidiu fazer um fogo, como brincadeira. Estava-se na época seca e o fogo ficou sem controle forçando os tripulantes caçadores a fugirem por entre as chamas. Na altura em que todos os homens tnham regressado ao "Essex", toda a ilha já estava em chamas. No dia seguinte a ilha ainda continuava a arder quando o barco largou em direcção aos novos campos de caça. Só passado alguns dias, Chappel, que receava ser castigado - e os castigos na marinha baleeira da época eram de temer pois era usado um açoite a que chamavam "gato dos sete rabos" - admitiu ter sido ele o causador do fogo.

Anos mais tarde o camareiro Nickerson - um dos sobreviventes do naufrágio -  voltou à ilha e encontrou uma terra negra improdutiva. Nas suas palavras "nem árvores, nem matagal, nem erva tinham renascido". Acredita-se hoje que o fogo contribuíu grandemente para o desaparecimento da Tartaruga da Ilha Floriana e para a quase extinção do pássaro imitador ("mockingbird", de Darwin), que já não habita a ilha.

As coisas quando têm possibilidade de piorarem, pioram mesmo!

 

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 Viagem do Essex - 12 de Agosto de 1819 a 20 de Novembro de 1820

 

Quando o "Essex" chegou aos campos de caça, os baleeiros não conseguiram, durante dias, avistar qualquer baleia, o que veio fazer com que se estabelecesse um clima de cortar à faca, principalmente entre o capitão Pollard e o 1º oficial Chase.

Em 16 de Novembro de 1820 Chase arpoou um cachalote que emergiu, depois de ser arpoado, directamente por debaixo do bote de Chase, tendo-o deixado literalmente em pedaços.

Às 8 da manhã de 20 de Novembro de 1820 foram assinalados cachalotes e o "Essex" arriou as únicas 3 baleeiras que possuía. A sotavento do navio, o bote de Chase arpoou um cachalote mas a cauda do mesmo apanhou o bote causando-lhe avarias, o que obrigou a tripulação a voltar para o navio para reparar o bote.

Duas milhas a barlavento do navio o bote do capitão Pollard e o do 2º oficial arpoaram um cachalote cada e foram rebocados em direcção ao horizonte, situação a que os baleeiros chamavam um "Passeio de Trenó à Nantucket".

No entretanto, a tripulação de Chase encontrava-se no navio a reparar o bote e avistou um cachalote gigantesco, com por volta de 26 metros de comprimento (o "Essex" media 27 metros), que apresentava um estranho comportamento.

Ele estava imóvel à superfície, de frente para o navio e, em seguida, começou a nadar em direção ao navio, ganhando velocidade e deslocando-se a meia água.

O cachalote bateu no Essex, balançando-o de um lado para o outro, e depois mergulhou por debaixo dele e surgiu perto do lado de estibordo do Essex. A sua cabeça ficou junto à proa e a cauda junto à popa. Estava imóvel e parecia atordoado.

Chase preparava-se para arpoá-lo a partir do convés quando se apercebeu que a cauda estava apenas a poucas polegadas do leme que o cachalote poderia facilmente destruir se fosse provocado pela tentativa de matá-lo. Temendo deixar o navio sem governo a  milhares de milhas de terra sem nenhuma forma de o governar, parou. O cachalote recuperou, nadou várias centenas de metros afastando-se do navio, e virou-se para a proa do mesmo.

Mas deixemos que seja Chase a contar esta parte:

"Virei-me e vi-o a uns quinhentos metros, alinhado directamente com o navio, vindo a uma velocidade duas vezes maior da que  a normal de 24 nós e a sua aparência parecia dez vezes mais furiosa e havia vingança no seu aspecto. A esteira que fazia espalhava-se em todas as direcções devido ao violento batimento da sua cauda. A sua cabeça vinha metade fora de água e era desta forma que ele avançava sobre o navio e novamente golpeou-o." - Owen Chase".

 

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Um cachalote a albarroar o "Essex" em 20 Novembro 1820 (desenhado por Thomas Nickerson)

 

O cachalote esmagou a proa, empurrando o navio para trás. Finalmente libertou-se das madeiras estilhaçadas e nadou para longe não voltando a ser visto, deixando o "Essex" a afundar-se rápidamente pela proa. A tripulação de Chase tentou frenéticamente juntar suprimentos e aparelho útil no único bote que restava enquanto o camareiro corria para as cabines tentando juntar as ajudas à navegação que podesse encontrar.

Continuando com a narrativa de Chase:

"O bote do capitão foi o primeiro a chegar ao navio. Parou a uma curta distância mas não conseguiu articular uma única sílaba; estava completamente estarrecido com o espectáculo. Mas rapidamente conseguiu recuperar e perguntar-me, "Meu Deus Mr. Chase, o que é que aconteceu?" Eu respondi, "Fomos "perfurados" por um cachalote".

 

O "logbook" dos sobreviventes do "Essex"

O "Essex" afundou-se no Pacífico, a 20 de Novembro de 1820, a 2.000 milhas náuticas a Oeste da costa da América Central.

Depois de demorarem dois dias na zona do naufrágio numa tentativa de recuperarem o mais possível de salvados do naufrágio (principalmente água e alimentos) os 21 sobreviventes distribuíram-se pelos três pequenos botes baleeiros e partiram, a 22 de Novembro de 1820, manifesta e insuficientemente abastecidos.

O capitão Pollard pretendia demandar o arquipélago das Marquesas que se situavam  por volta de 1.200 milhas a Oeste do ponto do naufrágio mas as tripulações (Chase incluído), que receavam a existência de canibais nessas ilhas (ironias do destino), preferiram navegar em direcção à costa da América do Sul.

Incapazes de velejar directamente para a costa devido aos ventos alíseos eram obrigados a navegar umas 1.000 milhas para sul até encontrarem  os Westerlies - ventos que sopram de Oeste para Leste e que se encontram, quer no hemisfério Norte, quer no hemisfério Sul entre os paralelos 30º e 60º - e depois rumarem em direcção à costa da América do Sul que estaria a aproximadamente 3.000 milhas. Ou seja, uma "viagem" de, aproximadamente 6.400km. É obra!

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Circulação atmosférica nos dois hemisférios: latitudes de  0º a 30º- Trade Winds; de 30º a 60º - Westerlies; de 60º aos pólos - Polar Easterlies

 

Embora os botes baleeiros possam ser considerados pequenas obras de arte no que diz respeito à construção, não foram concebidos para grandes viagens e, ao fim de uns dias, metiam água por tudo o que era sítio. Só que a água era salgada e os tripulantes estavam a morrer de sede. Molhavam a boca com água salgada e bebiam a própria urina. A escasas horas de morrerem à sede os náufragos aportaram à ilha "Henderson" (atual ilha Pitcairn - Inglaterra). Aqui, foram socorridos por quem menos esperavam; os sobreviventes do "HMS Bounty" ainda viviam lá. Os recursos da ilha não eram muitos embora houvesse água potável em pequena quantidade. Depois de uma semana, concluíram que teriam de se ir embora da ilha para não morrerem todos de fome.

Três homens resolveram ficar na ilha - este homens foram, segundo a "Loyd's List", recolhidos pelo navio "Surry" um ano depois do "Essex" se ter afundado e deixados em Port Jackson (Sidney-Austrália).

A restante tripulação embarcou a 27 de Dezembro de 1820 com a esperança de atingirem a América do Sul. Ao fim de três dias, as parcas provisões que tinham trazido da ilha esgotaram-se com excepção de um pouco de pão salvo do naufrágio.

A 4 de Janeiro de 1821 estimaram que já se encontravam muito a sul da ilha de "Easter" e decidiram dirigir-se para a ilha de "Más a Tierra" que distava 1.818 milhas do ponto onde estavam e ficava a 419 milhas da costa da América do Sul, no Chile.

Os homens começaram a morreu um a um.

 

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O percurso dos botes após o afundamento do "Essex"

  • O X assinala o local do naufrágio;
  • As "Ilhas Marquesas", o destino proposto pelo capitão Pollard e recusado pela tripulação;
  • "Pictairn Island" onde aportaram e encontraram parte dos desertores do "HMS Bounty";
  • "Easter Island", o destino primeiramente visado após a saída de "Pictairn Island";
  • "Más a Tierra", o segundo destino, depois de ultrapassada a latitude de "Easter Island".

 

 

 O calvário dos homens

 

O bote de Chase

Neste bote, além de Chase, iam também Richard Peterson, Isaac Cole, Benjamim Lawrence e Thomas Nickerson. O 2º oficial Mathew Joy estava a morrer e pediu para passar para o bote de Pollard até à sua morte e foi substituído no comando do bote por Obed Hendricks, outro Nantucketer.

Joy faleceu a 10 de Janeiro e foi lançado à água da forma usual das mortes a bordo - costurado na sua roupa. Os botes dos náufragos estavam a viajar em conserva mas, no dia a seguir à morte de Joy, uma tempestade separou o bote de Chase dos outros. Em 18 de Janeiro morreu Richard Peterson e, tal como Joy, foi lançado ao mar.

A 8 de Fevereiro morreu Isaac Cole. Como não havia comida nenhuma Cole não foi lançado ao mar e, depois de forte discussão, os sobreviventes recorreram ao canibalismo.

A 15 de Fevereiro os três sobreviventes ficaram novamente sem comida.

A 18 de Fevereiro, 89 dias após o naufrágio do "Essex", os sobreviventes foram recolhidos pelo baleeiro inglês "Indian". Vários dias após o resgate, o bote de Chase afundou-se durante uma tempestade, enquanto ia a reboque do "Indian", 

 

Os botes de Pollard e de Hendrick

No bote de Obed Hendricks encontravam-se também Joseph West e William Bond. A 14 de Janeiro tinham esgotado as provisões que levavam.

No bote de Pollard, além dele próprio, encontravam-se Lawson Thomas, Charles Shorter, Isaiah Sheppard, Samuel Reed, Owen Coffin (o primo de Pollard), Barzillai Ray e Charles Ramsdell. Esgotaram as provisões em 21 de Janeiro. A 20 de Janeiro tinha morrido Lawson Thomas e os restantes decidiram conservar o corpo para alimentação.

Charles Shorter faleceu em 23 de Janeiro, Isaiah Sheppard a 27 e Samuel Reed a 28.

Depois deste dia os dois botes separaram-se; o bote de Hendrick nunca mais foi visto. Presume-se que os três tripulantes tenham morrido no mar. Mais tarde foi encontrado um bote encalhado na ilha "Duice", a Este da ilha "Hederson" com três esqueletos dentro, que se pensa serem dos três homens do "Essex". Embora se suspeite que fosse o bote desaparecido de Hendrick, os restos nunca foram identificados positivamente.

No dia 1 de Fevereiro as provisões do bote de Pollard esgotaram-se e a situação dos sobreviventes ficou desesperada. Os sobreviventes fizeram um sorteio para determinar qual deles seria sacrificado para que os outros sobrevivessem. Calhou a "bola preta" a Owen Coffin, primo do capitão Pollard que, na altura do embarque em Natucket, tinha prometido à sua tia proteger o primo. Alegadamente, Pollard pretendeu proteger o seu primo mas este terá recusado. Também alegadamente, Coffin terá dito "Não, calhou-me a sorte a mim como podia calhar a qualquer outro".

Foi sorteado também quem seria o executante. Calhou a sorte ao seu amigo Charles Ramsdell. Coffin foi executado e os sobreviventes Pollard, Ramsdell e Barzillay Ray consumiram o corpo de Coffin.

A 11 de Fevereiro Barzillay Ray faleceu.

Em 23 de Fevereiro, 93 dias após o afundamento do "Essex", os dois restantes náufragos foram recolhidos, à vista da costa Sul Americana pelo baleeiro de Nantucket "Dauphin". Tinham conseguido sobreviver nos últimos dias roendo os ossos de Coffin e de Ray. Na altura do salvamento, Pollard e Ramsdell estavam tão alheados do mundo que nem notaram o baleeiro que estava ao seu lado e ficaram aterrorizados quando viram os seus salvadores.

 

 Depois do salvamento

Chase, Lawrence e Nickerson permaneceram alguns dias em Valeparaíso e depois foram transferidos para a fragata "USS Constellation" e assistidos pelo médico de bordo. Depois do comandante ter tomado conhecimento que tinham ficado três sobreviventes do "Essex" na ilha "Henderson" pediu ao navio mercante "Surrey", que ia atravessar o Pacífico, para procurar estes homens o que aconteceu em 5 de Abril de 1821. Assim, foram resgatados 8 tripulantes do naufrágio do "Essex" - o comandante, o 1º oficial e seis marinheiros.

Em 17 de Março juntaram-se os sobreviventes do bote de Chase e do bote de Pollard. Durante o tempo que durou a viagem dos náufragos foram consumidos os corpos de 7 companheiros. Todos os oito sobreviventes voltaram para o mar dentro de poucos meses.

Como Herman Melville, podemos especular se não teria sido melhor os tripulantes do "Essex" terem aceite a proposta do comandante Pollard quando do naufrágio - fazerem rumo ao arquipélago das Marquesas, apesar dos canibais.

 

O destino dos sobreviventes

 O Capitão George Pollack voltou ao mar nos inícios de 1822 como capitão do baleeiro "Two Brothers". que naufragou durante uma tempestade, sob o seu comando, em 11 de Fevereiro de 1823, quando navegava no Hawai perto do recife de corais "French Frigate Shoals". Os restos deste naufrágio foram encontrados em 2011 por arqueólogas norte americanos.

Posteriormente, comandou um navio que, por sua vez também naufragou nas ilhas "Sandwich" no arquipélago da Hawai perto do ponto do naufrágio anterior. A "malapata" perseguiu-o. Depois disto, Pollard foi considerado um "Jonah" (azarado) e nunca mais conseguiu o comando de um navio, vendo-se obrigado a reformar-se  Passou a ser guarda nocturno em Nantucket. Cada dia 20 de Novembro fechava-se no quarto e jejuava em memória dos homens do "Essex". Faleceu em Nantucket em 7 de Janeiro de 1870 com a idade de 78 anos. A sua tia Nancy nunca lhe perdoou que ele estivesse vivo em consequência da morte do seu filho.

 

O 1º Oficial Owen Chase, quando retornou a Nantucket em 11 de Junho de 1821 descobriu que era pai de uma menina de 14 meses. Quatro meses depois tinha escrito a narrativa da viagem com o título "Narrative of the Most Extraordinary and Distressing Shipwreck of the Whale-Ship Essex", lida mais tarde por Melville e uma das fontes do seu livro, que teve como título, na 1ª edição Inglesa de 18 de Outubro de 1851 "The Whale" e "Moby Dick" na edição Americana de 14 de Novembro do mesmo ano.

Em Dezembro de 1821 Chase embarcou no baleeiro "Florida" como 1º Oficial e posteriormente como Capitão em várias viagens, no baleeiro "Winslow", até construír o seu próprio baleeiro, o "Charles Carrol". Manteve-se no mar durante 19 anos. Casou 4 vezes. As duas primeiras mulheres faleceram enquanto andava em viagem. A terceira, da qual se divorciou, teve um filho 16 meses depois de Chase ter embarcado novamente. Chase adotou esta criança. Em Setembro de 1840, quatro meses depois do divórcio, casou-se novamente com a 4ª e última mulher. Chase sofreu, durante o resto da sua vida depois do naufrágio do "Essex", de horríveis dores de cabeça e de grandes pesadelos. Faleceu em 7 de Março de 1869 com 73 anos de idade.

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"O Naufrágio do Navio Baleeiro Essex"

e.book Outubro de 2013

- Relato do naufrágio do "Essex" por quem o viveu -

Escrito pelo 1º oficial  do "Essex", Owen Chase em 1821

 

O Camareiro Thomas Nickerson, tornou-se Capitão na Marinha Mercante e mais tarde escreveu uma narrativa do naufrágio com o título "The Loss of the Ship "Essex" Sunk by a Whale and the Ordeal of the Crew in Open Boats". Esta narrativa esteve desaparecida até 1960 não sendo do conhecimento de Melville. A "Nantucket Historical Association" publicou-a em 1984. Nickerson faleceu em 1883 com a idade de 77 anos.

 

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 "O Naufrágio do Baleeiro "Essex", afundado por uma Baleia"

e.book da Penguin Classics

Relatos em primeira mão de Thomas Nickerson, Owen Chase e de outros.

Com cópia das notas soltas feitas por Melville sobre a narrativa de Owen Chase - que ele leu entre 23 e 24 de julho de 1841 quando do encontro (gam), em pleno oceano, entre o baleeiro de Nantucket "Lima" onde viajava Willyam Henry Chase, filho mais novo de Owen Chase e o "Acushnet" onde viajava Melville, e que lhe emprestou uma cópia que trazia consigo; neste encontro que durou 2/3 dias, Melville teve oportunidade de conversar longamente com William Chase sobre a tragédia do "Essex" - da qual só obteve uma cópia, oferecida pelo seu sogro, juíz Shaw, em Abril de 1851, altura em que Melville já se encontrava a terminar o livro "Moby Dick". As notas foram escritas em folhas soltas e introduzidas na narrativa de Owen Chase. Estas notas encontram-se hoje arquivadas na "Hougthon Library" da Universidade de Harvard.

 

O Marinheiro Thomas Chappel faleceu em Timor onde trabalhava como missionário.

O Marinheiro William Wright foi dado como desaparecido durante um furacão nas Índias Ocidentais.

O Marinheiro Charles Ramsdell faleceu em Nantucket no dia 8 de Julho de 1866 com a idade de 62 anos.

Marinheiro Benjamim Lawrence faleceu em Nantucket no dia 28 de Março de 1879 com a idade de 80 anos.

O Marinheiro Seth Weeks faleceu no condado de Barnstable, Massachussets em 12 de Setembro de 1887.

 

Em 2000, Nathaniel Philbrick (1956) recebeu o "National Book Award", na categoria de não-ficção, pelo seu livro "In the Heart of the Sea: The Tragedy of the Whalship Essex". Em 1986 Nathaniel e a família tinham-se mudado para Nantucket onde a sua mulher é directora executiva do "Remain Nantucket". É considerado uma autoridade na história da ilha.

O livro foi adaptado para o cinema  por Ron Howard e foi estreado em Dezembro de 2015. Com excepção das cenas iniciais em que Melville é posto a entrevistar pessoalmente Chase Owen - encobrindo-se assim o relato escrito de Chase e falseando a história, o filme retrata bastante bem a saga do "Essex".

 

 "No Coração do Mar"

 

(continua)

Um abraço e...

Bons Ventos.

19.09.19

50 - Modelismo Naval 7.26 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.7


marearte

 

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(conclusão)

 

Caros amigos

Palamenta e itens fixos

 

13 – Aparelho de Suspender e Arriar

1 – Âncora do Almirantado – Ferro Espatilhado

 

Ferro Espatilhado é o nome que se dá às âncoras quando se encontram a bordo, estivadas no seu lugar próprio e prontas a serem utilizadas quando necessárias. As âncoras de almirantado são âncoras pesadas que servem para segurar navios de grande porte (p.e. os antigos navios de guerra à vela) podendo chegar a pesar algumas toneladas. O “Cutty Sark” fundeava com duas destas âncoras. As âncoras deste tipo caíram em desuso e passaram a ser usadas “âncoras patentes” normalmente com o nome do seu inventor (Smith, Danforth, Martin, etc.). As âncoras de almirantado são compostas de várias partes com nomes próprios que constam da lista referenciada abaixo (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9).

Ficavam estivadas nas amuradas do convés de proa a BB e EB deste, com a Haste (6) junto à Cruz (9) assente num gancho – com diferentes feitios – gancho esse que toma o nome de Raposa (11), e estavam presas ao navio por um cabo Boça do Ferro (12) passado pela Noz (2) da âncora.

O peso da âncora bem como o comprimento da Corrente da Amarra (10) são calculados em função do peso e comprimento do navio. Esta amarra é composta por um determinado número de metros de corrente e por um complemento de cabo grosso e forte. A função da corrente é principalmente a de criar peso junto à âncora quando o navio está fundeado, evitando que a âncora se desunhe do fundo por efeito da ação do mar (garrar).

11.Âncora do Almirantado_Ferro Espatilhado 1.jpg

1 – Cepo;

2 – Noz;

3 – Cavirão;

4 – Anete;

5 – Cotovelo;

6 – Haste;

7 – Unha;

8 – Braço;

9 – Cruz;

10 – Corrente da Amarra;

11 – Raposa;

12 – Boça do Ferro.

 

2 - Amarras e Escovéns

A Amarras (2) ficam presas ao navio numa Braga (Manilha ou gato de escape com que se fixa a amarra ao porão ou ao paiol da amarra. Há uma braga para cada amarra) na zona do convés ou do porão onde se situa o paiol da amarra. No caso do “Cutty Sark” as amarras entram no navio pela vante do castelo de proa pelos Escovéns (1) que se situam junto à roda de proa a BB e EB.

 

13-SAparelho de Suspender e Fundear 1.jpg

1 – Escovém;

2 – Amarra da âncora.

 

4 - Convés da Âncora

Toda a manobra de fundear e suspender é feita a partir do Convés da Proa ou Convés da Âncora.

Na fotografia do modelo em baixo destacam-se, a BB e EB as Âncoras (1) espatilhadas, as Boças (2) pequenos cabos que seguram as âncoras de encontro às amuradas e as Raposas (3) que servem de apoio às mesmas âncoras.

Destacam-se também os dois Turcos que, pela sua função de servirem para trazer o ferro até ao seu lugar com um Aparelho de Laborar (que pode ir da estralheira dobrada ao teque, neste caso uma Talha Singela (5)) se designam por Lambareiros (4).

Além do suspender e fundear, tarefas que são executadas a partir do convés da âncora uma outra manobra para paragem do navio também é executada a partir deste convés. Trata-se da atracagem a cais. Para isso podem ser identificados dois tipos de apetrechos que são as Buzinas Abertas (6) e o Cabrestante (7), sendo este último muitas vezes confundido com o guincho da âncora.

A atracagem era feita com um cabo ligado ao cais (Atracador) que passava por uma das Buzinas Abertas e era puxado e tesado com o Cabrestante até o navio ficar encostado ao cais ou melhor, até as Defensas ficarem encostadas ao cais.

Pode ser observada parte da faina de acostagem do “Cutty Sark” num vídeo de uma chegada do navio a “Gravisend” no Tamisa,

aqui: https://youtu.be/Z8QgQqbPn0k

Por último (e este item ligado diretamente à manobra de Suspender e Fundear) encontra-se o Guincho da Âncora (8) estando visíveis no convés as alavancas do sistema de acionamento manual do tambor de enrolamento que puxa a corrente de elos das âncoras e que se situa na parte debaixo do convés, à entrada do mesmo. Este sistema parece ser igual ao original. No modelo, este tambor não está representado.

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1 – Âncoras;

2 – Boças;

3 – Raposas;

4 – Lambareiro;

5 – Aparelhos de Laborar (Talhas Singelas);

6 – Buzinas Abertas;

7 – Cabrestante;

8 – Guincho da Âncora.

 

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O interior do castelo de proa do “Cutty Sark” onde se pode ver a cobertura do Gurupés e as 2 buzinas das amarras por onde estas entram a BB e a EB bem como uma pequena quantidade das mesmas, pronta a ser largada.

 

Atualmente o guincho das âncoras é diferente, desconhecendo quando se deu esta modificação. Na fotografia seguinte, o sistema de alavancas é o que se encontra representado acima do convés, ante avante do sino, continuando a ser manual (as alavancas, de metal, estão estivadas na balaustrada de proteção) e o tambor de enrolamento, estou em crer que não difere muito do original.

O Ventilador de Capuchana que se vê acima do convés, não existia originalmente e serve para levar ar fresco ao interior do convés da âncora.

 

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O aparelho de Suspender e Fundear existente mais modernamente no “Cutty Sark”

 

As correntes de cada uma das âncoras encontravam-se estivadas em caixas de ambos os lados da escotilha de proa, onde se encontravam ligadas.

 

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As caixas (paióis) das amarras das âncoras onde se encontravam as correntes estivadas e seguras ao navio por bragas que ficavam situadas dos lados da escotilha de proa. A atual escotilha de gaiuta só foi colocada já quando o navio se encontrava em doca seca.

 

14 – Aparelho Fixo e Meios de Salvamento

1 - Ante a Ré do Traquete

Basicamente, os meios de salvamento quer para situações de “Homem ao Mar” quer de “Naufrágio” eram constituídos por boias circulares salva-vidas (sendo certa a sua existência, no caso do “Cutty Sark”, junto à roda do leme, no tombadilho e na zona de meia nau do navio) e por 2 botes e 2 canoas devidamente apetrechadas com remos, mastros e velas.

A fotografia seguinte mostra um dos Botes salva-vidas (10) estivado no telhado da casa de proa do convés que se situa Ante a Ré do Traquete, zona que não dispõe de turcos dedicados. Este bote era raramente usado, mesmo em situações de bom tempo pela dificuldade em arriá-lo. A forma mais rápida (infelizmente não muito eficaz) de socorrer um tripulante que tivesse caído ao mar era atirar-lhe uma boia salva-vidas, já que a manobra de arriar um bote era bastante demorada.

Esta forma de socorro, embora fosse bastante rápida, era na realidade pouco eficaz pois normalmente os tripulantes caiam ao mar em situações de tempestade em que as ondas comiam o convés e arrastavam tripulantes desprevenidos, muitas das vezes envergando roupa pesada (botas e oleados de tempestade). Além disto, rapidamente se afastavam do navio que só muito depois podia manobrar á volta para regressar ao sítio estimado da perda do tripulante. Se o tripulante conseguia agarrar a boia talvez se conseguisse salvar. Mas nestas condições, eram mais as vezes que não conseguiam dos que as que conseguiam.

Mas também ocasiões houve (bastantes) em que um tripulante arrastado para o mar por uma onda foi reposto no convés pelo refluxo da mesma onda. Parafraseando: “ao tripulante e ao borracho põe Deus a mão por baixo”

Nesta fotografia ainda se podem ver os Colhedores (1) do aparelho fixo – Brandais Fixos (2), Brandais Volantes (3) e os Ovéns (4) – colhedores esses que são compostos por duas Bigotas (6) a de cima ligada ao brandal ou ao ovém pelo Archote (7) e fixos à amurada – mesa das enxárcias – pelo Tirador (8). São visíveis os Enfrechates (4) da enxárcia do Mastro Real do Traquete e a Mesa de Malaguetas (9) do Traquete de BB (e também a de EB).

 

14-Aparelho Fixo e Meios de Salvamento 1_Ante a Ré do Traquete.jpg

1 – Colhedores;

2 – Brandais Fixos;

3 – Brandais Volantes;

4 – Ovéns;

5 – Enfrechates;

6 – Bigotas;

7 – Archote;

8 – Tirador;

9 – Mesa de Malaguetas;

10 – Baleeira.

 

2 - Ante a Ré do Grande

O telhado da casa do convés de Meia-Nau foi aproveitado para estivar o outro Bote salva-vidas (1) e as duas Canoas (2) tendo sido esse telhado prolongado até à perpendicular das amuradas para cada um dos bordos com uma armação onde assentam as duas canoas.

Tanto a BB como a EB existem Turcos (3) dedicados que servem para arriar e içar quer as Canoas, quer o Bote salva-vidas, quando necessário. Este bote também funciona como bote de serviço para transporte entre navios ou navio/terra.

Também se podem ver as Escoteiras (4) do Grande (uma Ante a Ré do mastro e a outra que abraça o mastro em toda a sua circunferência) onde moram as escotas das velas redondas do grande e as adriças das vergas do mesmo mastro.

 

15-Aparelho Fixo e Meios de Salvamento 2_Ante a Ré do Grande.jpg

1 – Baleeira;

2 – Canoas;

3 – Turcos;

4 – Escoteiras do Grande.

 

15 – Moradas dos Cabos de Laborar do “Cutty Sark”

Este documento sobre as “Moradas dos Cabos de Laborar do Cutty Sark” é uma reprodução do site jans-sajt.se já anteriormente referido noutro post.

 

Morada dos cabos do “Cutty Sark”

Como os planos originais da morada dos cabos do “Cutty Sark” são desconhecidos ou foram perdidos e as fotos são muito raras, este plano foi desenhado por Jan Gelbrich em Novembro de 2015, com base na réplica da galera, clipper "Stad Amsterdam".

As fontes que serviram para este trabalho foram:

  • Instruções originais para o "Stad Amsterdam";
  • Observações diretas a bordo do "Stad Amsterdam";
  • Planta do convés do “Cutty Sark”, como reconstruído;
  • O livro de Hakney sobre a construção de um modelo do "Cutty Sark";
  • Plano vélico do “Cutty Sark, e representações contemporâneas.

No plano, só figuram as malaguetas dedicados aos cabos apenas para as velas que são usadas regularmente.

Os cabos das velas raramente usadas são aduchados "em lugar livre", conforme seja necessário.

Parte-se do princípio que as velas auxiliares são desenvergadas completamente quando não estão a ser usadas.

As adriças são únicas e, portanto assimétricas, apenas de um lado! A sua ordem é alternada pois cruzam-se em cada vela superior que lhes esteja mais próxima. As carregadeiras das velas de estai também são assimétricas.

Todos os outros cabos são simétricos por BB e EB.

 

CuttySark_English_JG3.png

O plano referido pode ser consultado, em tamanho legível,

aqui: http://jans-sajt.se/contents/Navigation/Modelling/CuttySark_English_JG3.png

Quando aceder ao site clique na imagem para aumentar. As legendas só estão em Inglês.

 

16 - O Navio visto pelos Tripulantes

 

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1 - Por ante a vante do Mastro Grande vendo-se ao fundo do convés lateral de EB (a meia-nau e à vante), as escadas de acesso ao Convés da Âncora bem como os dois lambareiros (EB e BB) que servem para auxiliar a faina de espatilhar as duas âncoras. Em primeiro plano, à esquerda da fotografia o bote salva-vidas com a respetiva vela em como a enxárcia de BB do Mastro Real do Traquete e à direita, os colhedores dos brandais de EB do Mastro do Traquete.

 

18-O Navio visto pelos Tripulantes 18.jpg

2 – Por ante a ré do Mastro Grande tendo ao centro as Escoteiras do Mastro Grande onde estão aduchadas as escotas da Vela Grande, das Gáveas de Baixo e de Cima, do Joanete Grande, do Sobrejoanete Grande e do Sobrinho Grande, bem como as adriças das vergas destas velas. A BB, parte do convés lateral onde se destacam as enxárcias e os brandais do Mastro Real do Grande, bem como mesas de malaguetas do mesmo mastro e a EB, ao longo do convés lateral, o mesmo tipo de aparelho fixo e de laborar, que se prolonga até ao convés de proa, que se vislumbra ao fundo. Também são visíveis as luzes indicadoras de posição do navio, que se encontram aplicadas ao nível do primeiro enfrechate das enxárcias (vermelho para BB e verde para EB).

 

17 – O atual “Cutty Sark” em Greenwich

Vá visitá-lo em Greenwich! Vale a pena esta viagem! Antes que o câmbio £/€ fique descontrolado! Ou que o “Cutty Sark” arda outra vez! Longe vá o agouro.

 

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Fim da Série sobre o clipperCutty Sark/Ferreira/Maria do Amparo” que foi publicada neste blogue em 24 posts, com os números:

 

Aspetos Técnicos do “Cutty Sark”

25 – “Cutty Sark” – 1 – 04/01/1918.

A História do “Cutty Sark”

26 – “Cutty Sark” – 2.1 – 30/03/2018.

27 – “Cutty Sark” – 2.2 – 30/03/2018.

28 – “Cutty Sark” – 2.3 – 29/07/2018.

29 – “Cutty Sark” – 2.4 – 31/07/2018.

30 – “Cutty Sark” – 2.5 – 15/08/2018.

31 – “Cutty Sark” – 2.6 – 20/08/2018.

32 – “Cutty Sark” – 2.7 – 24/08/2018.

35 – “Cutty Sark” – 2.8 – 23/05/2019.

36 – “Cutty Sark” – 2.9 – 29/05/2019.

37 – “Cutty Sark” – 2.10 – 01/06/2019.

38 – “Cutty Sark” – 2.11 – 04/06/2019.

39 – “Cutty Sark” – 2.12 – 19/06/2019.

40 – “Cutty Sark” – 2.13 – 26/06/2019.

41 – “Cutty Sark” – 2.14 – 29/06/2019.

42 – “Cutty Sark” – 2.15 – 04/07/2019.

43 – “Cutty Sark” – 2.16 – 08/07/2019.

O Modelo do “Cutty Sark”

44 – “Cutty Sark” – 3.1 – 12/07/2019.

45 – “Cutty Sark” – 3.2 – 23/07/2019.

46 – “Cutty Sark” – 3.3 – 26/07/2019.

47 – “Cutty Sark” – 3.4 – 08/08/2019.

48 – “Cutty Sark” – 3.5 – 17/09/2019.

49 – “Cutty Sark” – 3.6 – 18/09/2019.

50 – “Cutty Sark” – 3.7 – 19/09/2019.

 

Um abraço e …

Bons Ventos