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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

19.09.19

22 - Modelismo Naval 6.1.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes


marearte

 

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                                                                                                                                                   "Naveguei pelas bibliotecas... 

e voguei pelo Oceano" 

H. Melville 

 

Caros amigos

 

Durante alguns anos, por razões profissionais, caminhei (ou melhor, voei) para os Açores por mais de duas dezenas de vezes com permanências de mais ou menos 1 mês em todas as ilhas, com especial incidência na Terceira, em S. Miguel e no Pico/Faial. Posso assim dizer que vivi mais de um ano (quase dois) nos Açores.

Não passei impunemente por estas estadias. Por mais que quizesse - e não foi o caso - não podia fugir ao encantamento do arquipélago e das suas gentes. Filho de pescadores (Nazaré) e neto de carpinteiros navais, tudo se concitou de forma a apaixonar-me pelos Açores no seu todo e em particular pela baleação que se praticou até 1984, de uma forma sui-generis, em relação à de outros países e de outros lugares.

Nestas ilhas, mesmo que não se queira, está-se em permanente contacto com o mar e mergulhado numa "salmoura" que nos curte a pele e quase nos faz renascer as "guelras". O mar é uma presença constante e, mesmo quando "bruto", é de uma beleza selvagem inexcedível. E, embora as suas gentes não se abram com facilidade, quando isso acontece, são de um trato afável e enriquecedor!

Correndo o risco do "politicamente incorrecto", os "posts" que irei colocar neste blog e que se ligam à baleação, pretendem ser uma pequena homenagem sentida (quem sou eu?) à saga dos baleeiros, em especial aos dos Açores. A critica por alguns sectores de determinados acontecimentos passados, não deve ser feita à luz dos conhecimentos e posições actuais mas sim, tendo em conta todas as condições e especificidades das épocas em que decorreram além de uma grande capacidade empática. A baleação cabe neste tipo de acontecimentos. Esta é a minha opinião. Outros podem ter outra.

Por outro lado, sou um defensor da conservação das espécies e da sua sobrevivência, incluíndo a espécie humana e, claro, os cetáceos. No entanto, não sou partidário da "humanização" dos animais. Se bem me lembro - sem estar a citar Nemésio - fui das primeiras pessoas a chamar a atenção ao governo dos Açores para a necessidade de aproveitamento das estruturas físicas da baleação (indústria, barcos) que estavam ao abandono na ilha do Pico, em 1990, através de "whale whatching" e de outras actividades turísticas, tendo até apresentado uma proposta nesse sentido para o aproveitamento das estruturas da "Fábrica das Vitaminas" bem como das lanchas a motor (que poderiam ser adaptadas para a actividade turística tipo "rent a boat", com ou sem skipper) e que se encontravam a apodrecer na área frontal da fábrica, em S. Roque do Pico. Na altura, por razões que calculo terem sido de ordem político-partidária regional (e daí, talvez fossem só de "compadrio"), não obtive nenhuma resposta. Embora não comigo, mais tarde, esta ideia floresceu e transformou-se em parte do património museológico e de lazer que hoje existe na ilha do Pico. Ainda bem!

 

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 Em Maio de 1990 este era o aspecto da fábrica referida bem como das lanchas a motor e do guincho

 

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Por deferência do "Museu da Indústria Baleeira"" - Cais do Pico - Pico - Açores

 Hoje, este é o aspecto da fábrica, após (boa) recuperação do espaço.

Mas esta paixão já remonta há mais de cinquenta anos, aos meus tempos de rapaz.

Ao longo dos tempos fui reunindo diversa informação/documentação proveniente de variadas fontes, quer escritas, quer físicas e também através de conversas com pessoas que estiveram (e penso que algumas ainda estão) ligadas à história da actividade da baleação no Arquipélago dos Açores.

Este tema - Baleação - vai ser abordado em vários posts que penso publicar, da seguinte forma:

  • O presente post -  Modelismo Naval 6.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes, onde abordarei o tema de uma maneira geral e referirei as principais fontes de que me vou servir;
  • Um segundo post - Modelismo Naval 6.2 - Baleação - Uma mini-história, que terá como foco uma (mini) história mundial da baleação, desde as suas origens, aos nossos dias;
  • Um terceiro post - Modelismo Naval 6.3 - Baleação - O Bote Baleeiro de Nantucket (New Bedford - USA), que terá como tema a baleação "on shore" levada a efeito na América do Norte e onde apresentarei um dos modelos de bote baleeiro usado na caça à baleia na costa Este (já construído, em conjunto com o meu neto Tiago em 2014);
  • Um quarto post - Modelismo Naval 6.4 - Baleação - Os Barcos Baleeiros do séc. XIX/XX - O "Charles W. Morgan", uma abordagem da baleação "off shore" dos grandes veleiros baleeiros feita com base em Nantucket e New Bedford e onde será apresentado o modelo da barca baleeira "Charles W. Morgan", o único exemplar ainda existente e navegável de um navio baleeiro (em fase de estudo técnico);
  • Um quinto e último post sobre - Modelismo Naval 6.5 - Baleação em Portugal,que abrange a actividade realizada em Portugal, quer no continente quer nas ilhas, quer nas ex-colónias, com especial ênfase no Arquipélago dos Açores onde figurará um modelo do Bote Baleeiro Açoriano feito com base no exemplar "Ponta Delgada" que se encontra exposto no Pavilhão das Galeotas do Museu de Marinha, em Lisboa (em fase de início de construção).

Estes posts irão concerteza ser desdobrados, pois a matéria é vasta.

 

Fontes

No início dos anos 60 do século passado, li dois romances/novelas que em muito contribuíram para a minha paixão. O "À Pesca do Cachalote" de Mário Ruspoli e o "Moby Dick" de Melville.

O romance de aventuras de Ruspoli foi escrito em 1955 (mais de 100 anos depois do "Moby Dick" que ele leu pois refere-o no seu livro e cita Melville), abrangendo portanto uma época mais recente da baleação mas que perpassa por toda a sua história, desde a época pré-histórica até ao advento da pesca comercial intensiva e insustentável, já com navios a motor e com o uso do canhão-arpão. Li-o várias vezes enquanto adolescente não me tendo apercebido, por desconhecimento, de alguns erros que contem.

Ruspoli ou melhor, o principe Mário Ruspoli (Roma 1925 /Seine-Saint-Denis 1986), foi herdeiro de uma nobre família romana e tipicamente um "Homem da Renascença" já que os seus interesses foram os mais variados, quase enciclopédicos.

Ruspoli esteve nos Açores nos anos 50 (1956?) e filmou uma curta metragem/ documentário sobre a caça ao cachalote que  foi produzido pela "Argos Films" e que foi apresentado ao público em 1958 com o título "Les hommes de la balaine". Foi filmado ao largo dos Açores e documenta cenas da caça ao cachalote em bote baleeiro. Esta curta metragem foi premiada em 1958 com o "Grand Prix du Film Documentaire do Festival de Novisad /Yougoslávia" e com  o "Grand Prix au Festival International du Film" de Mar de la Plata.

Tal como Melville, Ruspoli encarna ele próprio uma personagem narradora - Niels Andersenn - um jovem norueguês com interesse em ser baleeiro, que segue vários rumos, todos eles ligados à baleação e que, permanecendo bastante tempo nos Açores e depois de passar pela baleação motorizada e do arpão-canhão, volta para os Açores considerando que era neste arquipélago que a baleação era mais pura, expressando-se nos seguintes termos, a bordo de um navio baleeiro de caça com arpão-canhão:

"- Capitão, concluíu Niels, para quem conheceu a vida aventurosa dos pescadores com arpão manual, nas suas canoas à vela, frente a frente com o cachalote, e com todos os perigos e riscos de uma batalha como essa, não há maneira de se adaptar aos processos modernos. Faço tensão de voltar para os Açores, e de me tornar arpoador".

Penso que é uma boa tirada mas nunca a ouvi na boca de um baleeiro açoriano. A vida real destes baleeiros nunca foi aventurosa. Foi sim arriscada, corajosa e, digamos, com muitas dificuldades. Só um "nobre da renascença" é que diria isto.

De qualquer forma o livro é interessante e contém muita informação sobre a baleação no geral e a baleação açoreana em particular, abrangendo diferentes temáticas relacionadas com o assunto. Se o lerem, tenham em atenção as informações geográficas sobre os Açores. Ponta Delgada não fica ali ao lado da Horta. E a outra Ponta Delgada também fica longe - fica nas Flores.

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O romance de aventuras e viagens de Mário Ruspoli "À Pesca do Cachalote"

Livraria Clássica Editora - Lisboa - 1960

(O título do livro, em francês, idioma em que foi escrito, é "A la Recherche du Cachalot". Uma tradução possível e literal seria "À Procura do Cachalote". Para mim, a tradução mais correcta será "À Caça do Cachalote". E isto por duas ordens de razão. A primeira, porque se trata de uma actividade de caça e não de pesca já que o cachalote é perseguido, arpoado e morto após o arpoamento (mas não com o arpoamento), com lanças. A segunda, porque se trata de mamíferos e não de peixes.

Não sendo um problema, a partir daqui, a não ser em referências, "Pesca ao Cachalote" passa a ser "Caça ao Cachalote".

 

O livro de Melville, "Moby Dick", escrito em 1851, está referenciado como o maior livro sobre o mar alguma vez escrito. Durante perto de um ano e meio, Melville dedicou-se à sua escrita que começa com um pedido aos leitores: "Tratem-me por Ismael".

Wiliam Faulkner confessou que gostaria de ter sido ele próprio a escrever este livro.

O livro, escrito com base na experiência de Melville enquanto baleeiro, nas suas leituras de literatura de baleação, bem como em Shakespeare e na "Bíblia", descreve a história do capitão Ahab na sua obsessiva perseguição vingativa, a bordo do "Pequod", de um cachalote branco - Moby Dick - que, numa anterior viagem, lhe tinha destruído obote e arrancado uma perna até ao joelho.

Melville não escreveu o livro "Moby Dick" como uma simples novela de aventuras. Melville, a par de descrições realísticas e detalhadas da caça ao cachalote, da actividade de extracção do óleo realizada a bordo bem como da vida a bordo, aprofunda outras questões mais filosóficas tais como a convivência entre uma tripulação com origens culturais bastante diferentes, a diferenciação e luta entre o bem e o mal, a exploração das classes e estatutos sociais e a existência de Deus.

A vida de Herman Melville foi bastante aventurosa e, na realidade, os seus escritos sobre as actividades baleeiras são baseadas em fontes fidedignas - ele próprio. Melville também foi um baleeiro! Entre 1839 e 1844, Melville viveu no mar. Em 1839 embarca no navio a vapor St. Laurence como "boy". Em Janeiro de 1841, Melville junta-se em New Bedford (capital baleeira da costa Este) ao navio "Acushnet" rumo ao Pacífico via Cape Horn, numa viagem de caça de 18 meses,  como novato (green hand).  O contrato de Melville estipulava que os seus proveitos seriam 1/175 do lucro total da viagem. Na altura, o pagamento não era fixo mas dependia das capturas realizadas pelo barco. No entanto, em Julho de 1842, Merville desertou no arquipélago das Marquesas. Em Agosto de 1842 embarcou no "Lucy Ann" com rumo ao Taiti e participou num motim a bordo, tendo sido preso. Em Outubro escapou do Taiti para Eimeo. De Novembro de 1842 a Abril de 1843, embarcou no baleeiro "Charles & Henry" para uma caçada de seis meses. Em Maio de 1843 desembarcou nas ilhas Havaianas. Aí, durante quatro meses, exerceu várias profissões incluíndo a de padre. Em Agosto do mesmo ano, alistou-se na marinha dos USA como marinheiro, a bordo da fragata "USS United States" tendo sido desmobilizado em 14 de Outubro de 1844. Melville, nesta viagem, visitou as Ilhas Marquesas, Taiti, Valparaíso, Mazatlan, Lima e Rio de Janeiro antes de aportar a Boston a 3 de Outubro de 1844.

Sem dúvida que experiência não lhe falta! E não vamos filosofar sobre o bem e o mal!

 

Capa - Moby Dick

O romance de aventuras e viagens de Herman Melville "Moby Dick" 

Clássicos "Relógio D'Água" - Lisboa - 2005

Além da experiência, baseada na sua própria vivência de situações similares, Melville procurou outras fontes para tecer toda a história e enredo da sua narrativa. São dois os acontecimentos reais (pelo menos o primeiro, sendo o segundo bastante verosímil) que servem de base ao romance de Melville.

O primeiro, é o naufrágio do baleeiro de Nantucket "Essex" em 1820 depois de um cachalote o ter albarroado numa posição do Pacífico a 2.000 milhas da costa Oeste da América do Sul.

O segundo é o (alegado) abate  de um cachalote albino - "Mocha Dick" - nos finais de 1839 nas águas da ilha chilena "Mocha" no Pacífico.

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O "logbook" da viagem do "Essex"

 

O "Essex" foi um baleeiro Norte Americano da praça de Nantucket, Massachusetts, lançado à água em 1799.

Com 3 mastros, foi armado em galera, armação essa que levou para o fundo do mar em 20 de Novembro de 1820.

De Agosto de 1804 a Janeiro de 1808, em duas campanhas, tendo como comandante David Morris, caçou entre o Atlântico e o ìndico, nos campos do Cabo da Boa Esperança e de Delagoa Bay (actual zona ao largo de Moçambique, entre a Ponta do Ouro e Inhambane) 2600 baleias.

Sob o comando do capitão Daniel Russel fez quatro campanhas no Oceano Pacífico entre 1809 e 1819 nas quais abateu 154 baleias e 2.415 cachalotes (sperm whale).

(Dados extraídos da base de dados do "American Offshore Whaling Voyages").

Em Agosto de 1819 o Essex partiu para a sua última caçada.

 

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 Um modelo do "Essex" da "Nantucket Historical Association"

 

O seu comandante, George Pollard, Jr.,  com 29 anos - embarcado desde 1815 no Essex como 2º e depois 1º Oficial, natural de Nantucket e filho de um capitão baleeiro com o mesmo nome (sem Jr.) - foi contratado pela firma Gideon Folger & Sons, como capitão, tendo recrutado como 1º Oficial Owen Chase, na altura com a idade de 21 anos, Matthew Joy natural de Hudson, Colombia, com 26 anos, como 2º Oficial, o seu primo Owen Coffin com 17 anos, filho de sua tia Nancy Bunker Coffin, e o mais jovem membro da tripulação, Thomas Nickerson - com 14 anos, como camareiro. Numa tripulação de 21 homens, 9 eram naturais de Nantucket, familiares de baleeiros e com experiência. Os restantes, foram recrutados em Cape Cod e Boston e eram marinheiros inexperientes, os chamados "green hands" pelos "Nantucketers".

 

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Da esquerda para a direita - Capitão George Pollard Jr., 1º Oficial Owen Chase e o camareiro Thomas Nickerson, alguns dos Nantucketers intervenientes neste "drama"

 

Antes desta viagem o "Essex" tinha sido totalmente reequipado. Com os seus 27 m de comprimento e deslocando 239 toneladas não se pode dizer que tenha sido um baleeiro grande. No entanto, até ao momento desta viagem e devido ao número das suas capturas tinha o cognome de "o sortudo".  Estava equipado com 4 botes baleeiros com por volta de 8,5 metros cada e possuía um 5º bote no convés. Os botes eram de construção "clinker built"

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 "clinker built" - método de construção do costado em que a tábuas se sobrepõem parcialmente

Esta sorte parece ter mudado mesmo antes de zarparem. Dois dias antes da saída, no porto, uma rajada de vento inclinou-o sobre um dos lados de tal forma que esteve prestes a naufragar. O resultado foi a perda, por destruição, de dois botes baleeiros, um outro avariado e danos graves no mastaréu e velas do joanete do grande. Apesar deste precalço, fizeram-se ao mar na data prevista sem reporem os botes destruídos e substituírem o mastaréu danificado.

A viagem até ao Cabo Horn demorou mais de cinco semanas tendo sido contornado em Janeiro de 1820 - o que se pode considerar como uma viagem extremamente vagarosa. Isto, combinado com o acidene tido antes da saída, levou a que a tripulação começasse a falar de maus presságios que logo se dissiparam quando o "Essex" iniciou a longa campanha de Primavera/Verão nas águas cálidas do Pacífico Sul em direcção ao Norte, até à zona do Equador.

Nesta viagem em direcção ao norte foram caçando proveitosamente cachalotes (até ao dia do naufrágio abateram 750 cachalotes)  e cruzaram-se com outros baleeiros que os informaram de um novo campo de caça conhecido como "campo offshore" situado entre as latitudes de 5 e 10 º Sul e 105 a 125º de longitude Oeste, campo esse que ficava a aproximadamente 2500 milhas a sudoeste do ponto onde se encontravam.

Com o intuito de rumarem para este campo, aportaram a 8 de Outubro de 1820 a  "Hood Island" no arquipélago das Galápagos a fim de fazerem aguada e as reparações no barco que se tornavam necessárias (as que não tinham feito em Nantucket e a reparação de um infiltração abaixo da linha de água).

Nos primeiros 7 dias capturaram, para aprovisionamento do barco, 300 tartarugas gigantes dos Galápagos. Depois, zarparam em direcção a "Charles Island" onde aportaram a 22 de Outubro e onde capturaram outras 60 tartarugas - cada uma das 360 tartarugas pesaria entre os 45kg e os 360Kg.

Enquanto caçavam em "Charles Island" o timoneiro Thomas Chappell, decidiu fazer um fogo, como brincadeira. Estava-se na época seca e o fogo ficou sem controle forçando os tripulantes caçadores a fugirem por entre as chamas. Na altura em que todos os homens tnham regressado ao "Essex", toda a ilha já estava em chamas. No dia seguinte a ilha ainda continuava a arder quando o barco largou em direcção aos novos campos de caça. Só passado alguns dias, Chappel, que receava ser castigado - e os castigos na marinha baleeira da época eram de temer pois era usado um açoite a que chamavam "gato dos sete rabos" - admitiu ter sido ele o causador do fogo.

Anos mais tarde o camareiro Nickerson - um dos sobreviventes do naufrágio -  voltou à ilha e encontrou uma terra negra improdutiva. Nas suas palavras "nem árvores, nem matagal, nem erva tinham renascido". Acredita-se hoje que o fogo contribuíu grandemente para o desaparecimento da Tartaruga da Ilha Floriana e para a quase extinção do pássaro imitador ("mockingbird", de Darwin), que já não habita a ilha.

As coisas quando têm possibilidade de piorarem, pioram mesmo!

 

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 Viagem do Essex - 12 de Agosto de 1819 a 20 de Novembro de 1820

 

Quando o "Essex" chegou aos campos de caça, os baleeiros não conseguiram, durante dias, avistar qualquer baleia, o que veio fazer com que se estabelecesse um clima de cortar à faca, principalmente entre o capitão Pollard e o 1º oficial Chase.

Em 16 de Novembro de 1820 Chase arpoou um cachalote que emergiu, depois de ser arpoado, directamente por debaixo do bote de Chase, tendo-o deixado literalmente em pedaços.

Às 8 da manhã de 20 de Novembro de 1820 foram assinalados cachalotes e o "Essex" arriou as únicas 3 baleeiras que possuía. A sotavento do navio, o bote de Chase arpoou um cachalote mas a cauda do mesmo apanhou o bote causando-lhe avarias, o que obrigou a tripulação a voltar para o navio para reparar o bote.

Duas milhas a barlavento do navio o bote do capitão Pollard e o do 2º oficial arpoaram um cachalote cada e foram rebocados em direcção ao horizonte, situação a que os baleeiros chamavam um "Passeio de Trenó à Nantucket".

No entretanto, a tripulação de Chase encontrava-se no navio a reparar o bote e avistou um cachalote gigantesco, com por volta de 26 metros de comprimento (o "Essex" media 27 metros), que apresentava um estranho comportamento.

Ele estava imóvel à superfície, de frente para o navio e, em seguida, começou a nadar em direção ao navio, ganhando velocidade e deslocando-se a meia água.

O cachalote bateu no Essex, balançando-o de um lado para o outro, e depois mergulhou por debaixo dele e surgiu perto do lado de estibordo do Essex. A sua cabeça ficou junto à proa e a cauda junto à popa. Estava imóvel e parecia atordoado.

Chase preparava-se para arpoá-lo a partir do convés quando se apercebeu que a cauda estava apenas a poucas polegadas do leme que o cachalote poderia facilmente destruir se fosse provocado pela tentativa de matá-lo. Temendo deixar o navio sem governo a  milhares de milhas de terra sem nenhuma forma de o governar, parou. O cachalote recuperou, nadou várias centenas de metros afastando-se do navio, e virou-se para a proa do mesmo.

Mas deixemos que seja Chase a contar esta parte:

"Virei-me e vi-o a uns quinhentos metros, alinhado directamente com o navio, vindo a uma velocidade duas vezes maior da que  a normal de 24 nós e a sua aparência parecia dez vezes mais furiosa e havia vingança no seu aspecto. A esteira que fazia espalhava-se em todas as direcções devido ao violento batimento da sua cauda. A sua cabeça vinha metade fora de água e era desta forma que ele avançava sobre o navio e novamente golpeou-o." - Owen Chase".

 

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Um cachalote a albarroar o "Essex" em 20 Novembro 1820 (desenhado por Thomas Nickerson)

 

O cachalote esmagou a proa, empurrando o navio para trás. Finalmente libertou-se das madeiras estilhaçadas e nadou para longe não voltando a ser visto, deixando o "Essex" a afundar-se rápidamente pela proa. A tripulação de Chase tentou frenéticamente juntar suprimentos e aparelho útil no único bote que restava enquanto o camareiro corria para as cabines tentando juntar as ajudas à navegação que podesse encontrar.

Continuando com a narrativa de Chase:

"O bote do capitão foi o primeiro a chegar ao navio. Parou a uma curta distância mas não conseguiu articular uma única sílaba; estava completamente estarrecido com o espectáculo. Mas rapidamente conseguiu recuperar e perguntar-me, "Meu Deus Mr. Chase, o que é que aconteceu?" Eu respondi, "Fomos "perfurados" por um cachalote".

 

O "logbook" dos sobreviventes do "Essex"

O "Essex" afundou-se no Pacífico, a 20 de Novembro de 1820, a 2.000 milhas náuticas a Oeste da costa da América Central.

Depois de demorarem dois dias na zona do naufrágio numa tentativa de recuperarem o mais possível de salvados do naufrágio (principalmente água e alimentos) os 21 sobreviventes distribuíram-se pelos três pequenos botes baleeiros e partiram, a 22 de Novembro de 1820, manifesta e insuficientemente abastecidos.

O capitão Pollard pretendia demandar o arquipélago das Marquesas que se situavam  por volta de 1.200 milhas a Oeste do ponto do naufrágio mas as tripulações (Chase incluído), que receavam a existência de canibais nessas ilhas (ironias do destino), preferiram navegar em direcção à costa da América do Sul.

Incapazes de velejar directamente para a costa devido aos ventos alíseos eram obrigados a navegar umas 1.000 milhas para sul até encontrarem  os Westerlies - ventos que sopram de Oeste para Leste e que se encontram, quer no hemisfério Norte, quer no hemisfério Sul entre os paralelos 30º e 60º - e depois rumarem em direcção à costa da América do Sul que estaria a aproximadamente 3.000 milhas. Ou seja, uma "viagem" de, aproximadamente 6.400km. É obra!

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Circulação atmosférica nos dois hemisférios: latitudes de  0º a 30º- Trade Winds; de 30º a 60º - Westerlies; de 60º aos pólos - Polar Easterlies

 

Embora os botes baleeiros possam ser considerados pequenas obras de arte no que diz respeito à construção, não foram concebidos para grandes viagens e, ao fim de uns dias, metiam água por tudo o que era sítio. Só que a água era salgada e os tripulantes estavam a morrer de sede. Molhavam a boca com água salgada e bebiam a própria urina. A escasas horas de morrerem à sede os náufragos aportaram à ilha "Henderson" (atual ilha Pitcairn - Inglaterra). Aqui, foram socorridos por quem menos esperavam; os sobreviventes do "HMS Bounty" ainda viviam lá. Os recursos da ilha não eram muitos embora houvesse água potável em pequena quantidade. Depois de uma semana, concluíram que teriam de se ir embora da ilha para não morrerem todos de fome.

Três homens resolveram ficar na ilha - este homens foram, segundo a "Loyd's List", recolhidos pelo navio "Surry" um ano depois do "Essex" se ter afundado e deixados em Port Jackson (Sidney-Austrália).

A restante tripulação embarcou a 27 de Dezembro de 1820 com a esperança de atingirem a América do Sul. Ao fim de três dias, as parcas provisões que tinham trazido da ilha esgotaram-se com excepção de um pouco de pão salvo do naufrágio.

A 4 de Janeiro de 1821 estimaram que já se encontravam muito a sul da ilha de "Easter" e decidiram dirigir-se para a ilha de "Más a Tierra" que distava 1.818 milhas do ponto onde estavam e ficava a 419 milhas da costa da América do Sul, no Chile.

Os homens começaram a morreu um a um.

 

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O percurso dos botes após o afundamento do "Essex"

  • O X assinala o local do naufrágio;
  • As "Ilhas Marquesas", o destino proposto pelo capitão Pollard e recusado pela tripulação;
  • "Pictairn Island" onde aportaram e encontraram parte dos desertores do "HMS Bounty";
  • "Easter Island", o destino primeiramente visado após a saída de "Pictairn Island";
  • "Más a Tierra", o segundo destino, depois de ultrapassada a latitude de "Easter Island".

 

 

 O calvário dos homens

 

O bote de Chase

Neste bote, além de Chase, iam também Richard Peterson, Isaac Cole, Benjamim Lawrence e Thomas Nickerson. O 2º oficial Mathew Joy estava a morrer e pediu para passar para o bote de Pollard até à sua morte e foi substituído no comando do bote por Obed Hendricks, outro Nantucketer.

Joy faleceu a 10 de Janeiro e foi lançado à água da forma usual das mortes a bordo - costurado na sua roupa. Os botes dos náufragos estavam a viajar em conserva mas, no dia a seguir à morte de Joy, uma tempestade separou o bote de Chase dos outros. Em 18 de Janeiro morreu Richard Peterson e, tal como Joy, foi lançado ao mar.

A 8 de Fevereiro morreu Isaac Cole. Como não havia comida nenhuma Cole não foi lançado ao mar e, depois de forte discussão, os sobreviventes recorreram ao canibalismo.

A 15 de Fevereiro os três sobreviventes ficaram novamente sem comida.

A 18 de Fevereiro, 89 dias após o naufrágio do "Essex", os sobreviventes foram recolhidos pelo baleeiro inglês "Indian". Vários dias após o resgate, o bote de Chase afundou-se durante uma tempestade, enquanto ia a reboque do "Indian", 

 

Os botes de Pollard e de Hendrick

No bote de Obed Hendricks encontravam-se também Joseph West e William Bond. A 14 de Janeiro tinham esgotado as provisões que levavam.

No bote de Pollard, além dele próprio, encontravam-se Lawson Thomas, Charles Shorter, Isaiah Sheppard, Samuel Reed, Owen Coffin (o primo de Pollard), Barzillai Ray e Charles Ramsdell. Esgotaram as provisões em 21 de Janeiro. A 20 de Janeiro tinha morrido Lawson Thomas e os restantes decidiram conservar o corpo para alimentação.

Charles Shorter faleceu em 23 de Janeiro, Isaiah Sheppard a 27 e Samuel Reed a 28.

Depois deste dia os dois botes separaram-se; o bote de Hendrick nunca mais foi visto. Presume-se que os três tripulantes tenham morrido no mar. Mais tarde foi encontrado um bote encalhado na ilha "Duice", a Este da ilha "Hederson" com três esqueletos dentro, que se pensa serem dos três homens do "Essex". Embora se suspeite que fosse o bote desaparecido de Hendrick, os restos nunca foram identificados positivamente.

No dia 1 de Fevereiro as provisões do bote de Pollard esgotaram-se e a situação dos sobreviventes ficou desesperada. Os sobreviventes fizeram um sorteio para determinar qual deles seria sacrificado para que os outros sobrevivessem. Calhou a "bola preta" a Owen Coffin, primo do capitão Pollard que, na altura do embarque em Natucket, tinha prometido à sua tia proteger o primo. Alegadamente, Pollard pretendeu proteger o seu primo mas este terá recusado. Também alegadamente, Coffin terá dito "Não, calhou-me a sorte a mim como podia calhar a qualquer outro".

Foi sorteado também quem seria o executante. Calhou a sorte ao seu amigo Charles Ramsdell. Coffin foi executado e os sobreviventes Pollard, Ramsdell e Barzillay Ray consumiram o corpo de Coffin.

A 11 de Fevereiro Barzillay Ray faleceu.

Em 23 de Fevereiro, 93 dias após o afundamento do "Essex", os dois restantes náufragos foram recolhidos, à vista da costa Sul Americana pelo baleeiro de Nantucket "Dauphin". Tinham conseguido sobreviver nos últimos dias roendo os ossos de Coffin e de Ray. Na altura do salvamento, Pollard e Ramsdell estavam tão alheados do mundo que nem notaram o baleeiro que estava ao seu lado e ficaram aterrorizados quando viram os seus salvadores.

 

 Depois do salvamento

Chase, Lawrence e Nickerson permaneceram alguns dias em Valeparaíso e depois foram transferidos para a fragata "USS Constellation" e assistidos pelo médico de bordo. Depois do comandante ter tomado conhecimento que tinham ficado três sobreviventes do "Essex" na ilha "Henderson" pediu ao navio mercante "Surrey", que ia atravessar o Pacífico, para procurar estes homens o que aconteceu em 5 de Abril de 1821. Assim, foram resgatados 8 tripulantes do naufrágio do "Essex" - o comandante, o 1º oficial e seis marinheiros.

Em 17 de Março juntaram-se os sobreviventes do bote de Chase e do bote de Pollard. Durante o tempo que durou a viagem dos náufragos foram consumidos os corpos de 7 companheiros. Todos os oito sobreviventes voltaram para o mar dentro de poucos meses.

Como Herman Melville, podemos especular se não teria sido melhor os tripulantes do "Essex" terem aceite a proposta do comandante Pollard quando do naufrágio - fazerem rumo ao arquipélago das Marquesas, apesar dos canibais.

 

O destino dos sobreviventes

 O Capitão George Pollack voltou ao mar nos inícios de 1822 como capitão do baleeiro "Two Brothers". que naufragou durante uma tempestade, sob o seu comando, em 11 de Fevereiro de 1823, quando navegava no Hawai perto do recife de corais "French Frigate Shoals". Os restos deste naufrágio foram encontrados em 2011 por arqueólogas norte americanos.

Posteriormente, comandou um navio que, por sua vez também naufragou nas ilhas "Sandwich" no arquipélago da Hawai perto do ponto do naufrágio anterior. A "malapata" perseguiu-o. Depois disto, Pollard foi considerado um "Jonah" (azarado) e nunca mais conseguiu o comando de um navio, vendo-se obrigado a reformar-se  Passou a ser guarda nocturno em Nantucket. Cada dia 20 de Novembro fechava-se no quarto e jejuava em memória dos homens do "Essex". Faleceu em Nantucket em 7 de Janeiro de 1870 com a idade de 78 anos. A sua tia Nancy nunca lhe perdoou que ele estivesse vivo em consequência da morte do seu filho.

 

O 1º Oficial Owen Chase, quando retornou a Nantucket em 11 de Junho de 1821 descobriu que era pai de uma menina de 14 meses. Quatro meses depois tinha escrito a narrativa da viagem com o título "Narrative of the Most Extraordinary and Distressing Shipwreck of the Whale-Ship Essex", lida mais tarde por Melville e uma das fontes do seu livro, que teve como título, na 1ª edição Inglesa de 18 de Outubro de 1851 "The Whale" e "Moby Dick" na edição Americana de 14 de Novembro do mesmo ano.

Em Dezembro de 1821 Chase embarcou no baleeiro "Florida" como 1º Oficial e posteriormente como Capitão em várias viagens, no baleeiro "Winslow", até construír o seu próprio baleeiro, o "Charles Carrol". Manteve-se no mar durante 19 anos. Casou 4 vezes. As duas primeiras mulheres faleceram enquanto andava em viagem. A terceira, da qual se divorciou, teve um filho 16 meses depois de Chase ter embarcado novamente. Chase adotou esta criança. Em Setembro de 1840, quatro meses depois do divórcio, casou-se novamente com a 4ª e última mulher. Chase sofreu, durante o resto da sua vida depois do naufrágio do "Essex", de horríveis dores de cabeça e de grandes pesadelos. Faleceu em 7 de Março de 1869 com 73 anos de idade.

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"O Naufrágio do Navio Baleeiro Essex"

e.book Outubro de 2013

- Relato do naufrágio do "Essex" por quem o viveu -

Escrito pelo 1º oficial  do "Essex", Owen Chase em 1821

 

O Camareiro Thomas Nickerson, tornou-se Capitão na Marinha Mercante e mais tarde escreveu uma narrativa do naufrágio com o título "The Loss of the Ship "Essex" Sunk by a Whale and the Ordeal of the Crew in Open Boats". Esta narrativa esteve desaparecida até 1960 não sendo do conhecimento de Melville. A "Nantucket Historical Association" publicou-a em 1984. Nickerson faleceu em 1883 com a idade de 77 anos.

 

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 "O Naufrágio do Baleeiro "Essex", afundado por uma Baleia"

e.book da Penguin Classics

Relatos em primeira mão de Thomas Nickerson, Owen Chase e de outros.

Com cópia das notas soltas feitas por Melville sobre a narrativa de Owen Chase - que ele leu entre 23 e 24 de julho de 1841 quando do encontro (gam), em pleno oceano, entre o baleeiro de Nantucket "Lima" onde viajava Willyam Henry Chase, filho mais novo de Owen Chase e o "Acushnet" onde viajava Melville, e que lhe emprestou uma cópia que trazia consigo; neste encontro que durou 2/3 dias, Melville teve oportunidade de conversar longamente com William Chase sobre a tragédia do "Essex" - da qual só obteve uma cópia, oferecida pelo seu sogro, juíz Shaw, em Abril de 1851, altura em que Melville já se encontrava a terminar o livro "Moby Dick". As notas foram escritas em folhas soltas e introduzidas na narrativa de Owen Chase. Estas notas encontram-se hoje arquivadas na "Hougthon Library" da Universidade de Harvard.

 

O Marinheiro Thomas Chappel faleceu em Timor onde trabalhava como missionário.

O Marinheiro William Wright foi dado como desaparecido durante um furacão nas Índias Ocidentais.

O Marinheiro Charles Ramsdell faleceu em Nantucket no dia 8 de Julho de 1866 com a idade de 62 anos.

Marinheiro Benjamim Lawrence faleceu em Nantucket no dia 28 de Março de 1879 com a idade de 80 anos.

O Marinheiro Seth Weeks faleceu no condado de Barnstable, Massachussets em 12 de Setembro de 1887.

 

Em 2000, Nathaniel Philbrick (1956) recebeu o "National Book Award", na categoria de não-ficção, pelo seu livro "In the Heart of the Sea: The Tragedy of the Whalship Essex". Em 1986 Nathaniel e a família tinham-se mudado para Nantucket onde a sua mulher é directora executiva do "Remain Nantucket". É considerado uma autoridade na história da ilha.

O livro foi adaptado para o cinema  por Ron Howard e foi estreado em Dezembro de 2015. Com excepção das cenas iniciais em que Melville é posto a entrevistar pessoalmente Chase Owen - encobrindo-se assim o relato escrito de Chase e falseando a história, o filme retrata bastante bem a saga do "Essex".

 

 "No Coração do Mar"

 

(continua)

Um abraço e...

Bons Ventos.

19.09.19

50 - Modelismo Naval 7.26 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.7


marearte

 

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(conclusão)

 

Caros amigos

Palamenta e itens fixos

 

13 – Aparelho de Suspender e Arriar

1 – Âncora do Almirantado – Ferro Espatilhado

 

Ferro Espatilhado é o nome que se dá às âncoras quando se encontram a bordo, estivadas no seu lugar próprio e prontas a serem utilizadas quando necessárias. As âncoras de almirantado são âncoras pesadas que servem para segurar navios de grande porte (p.e. os antigos navios de guerra à vela) podendo chegar a pesar algumas toneladas. O “Cutty Sark” fundeava com duas destas âncoras. As âncoras deste tipo caíram em desuso e passaram a ser usadas “âncoras patentes” normalmente com o nome do seu inventor (Smith, Danforth, Martin, etc.). As âncoras de almirantado são compostas de várias partes com nomes próprios que constam da lista referenciada abaixo (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9).

Ficavam estivadas nas amuradas do convés de proa a BB e EB deste, com a Haste (6) junto à Cruz (9) assente num gancho – com diferentes feitios – gancho esse que toma o nome de Raposa (11), e estavam presas ao navio por um cabo Boça do Ferro (12) passado pela Noz (2) da âncora.

O peso da âncora bem como o comprimento da Corrente da Amarra (10) são calculados em função do peso e comprimento do navio. Esta amarra é composta por um determinado número de metros de corrente e por um complemento de cabo grosso e forte. A função da corrente é principalmente a de criar peso junto à âncora quando o navio está fundeado, evitando que a âncora se desunhe do fundo por efeito da ação do mar (garrar).

11.Âncora do Almirantado_Ferro Espatilhado 1.jpg

1 – Cepo;

2 – Noz;

3 – Cavirão;

4 – Anete;

5 – Cotovelo;

6 – Haste;

7 – Unha;

8 – Braço;

9 – Cruz;

10 – Corrente da Amarra;

11 – Raposa;

12 – Boça do Ferro.

 

2 - Amarras e Escovéns

A Amarras (2) ficam presas ao navio numa Braga (Manilha ou gato de escape com que se fixa a amarra ao porão ou ao paiol da amarra. Há uma braga para cada amarra) na zona do convés ou do porão onde se situa o paiol da amarra. No caso do “Cutty Sark” as amarras entram no navio pela vante do castelo de proa pelos Escovéns (1) que se situam junto à roda de proa a BB e EB.

 

13-SAparelho de Suspender e Fundear 1.jpg

1 – Escovém;

2 – Amarra da âncora.

 

4 - Convés da Âncora

Toda a manobra de fundear e suspender é feita a partir do Convés da Proa ou Convés da Âncora.

Na fotografia do modelo em baixo destacam-se, a BB e EB as Âncoras (1) espatilhadas, as Boças (2) pequenos cabos que seguram as âncoras de encontro às amuradas e as Raposas (3) que servem de apoio às mesmas âncoras.

Destacam-se também os dois Turcos que, pela sua função de servirem para trazer o ferro até ao seu lugar com um Aparelho de Laborar (que pode ir da estralheira dobrada ao teque, neste caso uma Talha Singela (5)) se designam por Lambareiros (4).

Além do suspender e fundear, tarefas que são executadas a partir do convés da âncora uma outra manobra para paragem do navio também é executada a partir deste convés. Trata-se da atracagem a cais. Para isso podem ser identificados dois tipos de apetrechos que são as Buzinas Abertas (6) e o Cabrestante (7), sendo este último muitas vezes confundido com o guincho da âncora.

A atracagem era feita com um cabo ligado ao cais (Atracador) que passava por uma das Buzinas Abertas e era puxado e tesado com o Cabrestante até o navio ficar encostado ao cais ou melhor, até as Defensas ficarem encostadas ao cais.

Pode ser observada parte da faina de acostagem do “Cutty Sark” num vídeo de uma chegada do navio a “Gravisend” no Tamisa,

aqui: https://youtu.be/Z8QgQqbPn0k

Por último (e este item ligado diretamente à manobra de Suspender e Fundear) encontra-se o Guincho da Âncora (8) estando visíveis no convés as alavancas do sistema de acionamento manual do tambor de enrolamento que puxa a corrente de elos das âncoras e que se situa na parte debaixo do convés, à entrada do mesmo. Este sistema parece ser igual ao original. No modelo, este tambor não está representado.

âncora.jpg

1 – Âncoras;

2 – Boças;

3 – Raposas;

4 – Lambareiro;

5 – Aparelhos de Laborar (Talhas Singelas);

6 – Buzinas Abertas;

7 – Cabrestante;

8 – Guincho da Âncora.

 

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O interior do castelo de proa do “Cutty Sark” onde se pode ver a cobertura do Gurupés e as 2 buzinas das amarras por onde estas entram a BB e a EB bem como uma pequena quantidade das mesmas, pronta a ser largada.

 

Atualmente o guincho das âncoras é diferente, desconhecendo quando se deu esta modificação. Na fotografia seguinte, o sistema de alavancas é o que se encontra representado acima do convés, ante avante do sino, continuando a ser manual (as alavancas, de metal, estão estivadas na balaustrada de proteção) e o tambor de enrolamento, estou em crer que não difere muito do original.

O Ventilador de Capuchana que se vê acima do convés, não existia originalmente e serve para levar ar fresco ao interior do convés da âncora.

 

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O aparelho de Suspender e Fundear existente mais modernamente no “Cutty Sark”

 

As correntes de cada uma das âncoras encontravam-se estivadas em caixas de ambos os lados da escotilha de proa, onde se encontravam ligadas.

 

Z132.png

As caixas (paióis) das amarras das âncoras onde se encontravam as correntes estivadas e seguras ao navio por bragas que ficavam situadas dos lados da escotilha de proa. A atual escotilha de gaiuta só foi colocada já quando o navio se encontrava em doca seca.

 

14 – Aparelho Fixo e Meios de Salvamento

1 - Ante a Ré do Traquete

Basicamente, os meios de salvamento quer para situações de “Homem ao Mar” quer de “Naufrágio” eram constituídos por boias circulares salva-vidas (sendo certa a sua existência, no caso do “Cutty Sark”, junto à roda do leme, no tombadilho e na zona de meia nau do navio) e por 2 botes e 2 canoas devidamente apetrechadas com remos, mastros e velas.

A fotografia seguinte mostra um dos Botes salva-vidas (10) estivado no telhado da casa de proa do convés que se situa Ante a Ré do Traquete, zona que não dispõe de turcos dedicados. Este bote era raramente usado, mesmo em situações de bom tempo pela dificuldade em arriá-lo. A forma mais rápida (infelizmente não muito eficaz) de socorrer um tripulante que tivesse caído ao mar era atirar-lhe uma boia salva-vidas, já que a manobra de arriar um bote era bastante demorada.

Esta forma de socorro, embora fosse bastante rápida, era na realidade pouco eficaz pois normalmente os tripulantes caiam ao mar em situações de tempestade em que as ondas comiam o convés e arrastavam tripulantes desprevenidos, muitas das vezes envergando roupa pesada (botas e oleados de tempestade). Além disto, rapidamente se afastavam do navio que só muito depois podia manobrar á volta para regressar ao sítio estimado da perda do tripulante. Se o tripulante conseguia agarrar a boia talvez se conseguisse salvar. Mas nestas condições, eram mais as vezes que não conseguiam dos que as que conseguiam.

Mas também ocasiões houve (bastantes) em que um tripulante arrastado para o mar por uma onda foi reposto no convés pelo refluxo da mesma onda. Parafraseando: “ao tripulante e ao borracho põe Deus a mão por baixo”

Nesta fotografia ainda se podem ver os Colhedores (1) do aparelho fixo – Brandais Fixos (2), Brandais Volantes (3) e os Ovéns (4) – colhedores esses que são compostos por duas Bigotas (6) a de cima ligada ao brandal ou ao ovém pelo Archote (7) e fixos à amurada – mesa das enxárcias – pelo Tirador (8). São visíveis os Enfrechates (4) da enxárcia do Mastro Real do Traquete e a Mesa de Malaguetas (9) do Traquete de BB (e também a de EB).

 

14-Aparelho Fixo e Meios de Salvamento 1_Ante a Ré do Traquete.jpg

1 – Colhedores;

2 – Brandais Fixos;

3 – Brandais Volantes;

4 – Ovéns;

5 – Enfrechates;

6 – Bigotas;

7 – Archote;

8 – Tirador;

9 – Mesa de Malaguetas;

10 – Baleeira.

 

2 - Ante a Ré do Grande

O telhado da casa do convés de Meia-Nau foi aproveitado para estivar o outro Bote salva-vidas (1) e as duas Canoas (2) tendo sido esse telhado prolongado até à perpendicular das amuradas para cada um dos bordos com uma armação onde assentam as duas canoas.

Tanto a BB como a EB existem Turcos (3) dedicados que servem para arriar e içar quer as Canoas, quer o Bote salva-vidas, quando necessário. Este bote também funciona como bote de serviço para transporte entre navios ou navio/terra.

Também se podem ver as Escoteiras (4) do Grande (uma Ante a Ré do mastro e a outra que abraça o mastro em toda a sua circunferência) onde moram as escotas das velas redondas do grande e as adriças das vergas do mesmo mastro.

 

15-Aparelho Fixo e Meios de Salvamento 2_Ante a Ré do Grande.jpg

1 – Baleeira;

2 – Canoas;

3 – Turcos;

4 – Escoteiras do Grande.

 

15 – Moradas dos Cabos de Laborar do “Cutty Sark”

Este documento sobre as “Moradas dos Cabos de Laborar do Cutty Sark” é uma reprodução do site jans-sajt.se já anteriormente referido noutro post.

 

Morada dos cabos do “Cutty Sark”

Como os planos originais da morada dos cabos do “Cutty Sark” são desconhecidos ou foram perdidos e as fotos são muito raras, este plano foi desenhado por Jan Gelbrich em Novembro de 2015, com base na réplica da galera, clipper "Stad Amsterdam".

As fontes que serviram para este trabalho foram:

  • Instruções originais para o "Stad Amsterdam";
  • Observações diretas a bordo do "Stad Amsterdam";
  • Planta do convés do “Cutty Sark”, como reconstruído;
  • O livro de Hakney sobre a construção de um modelo do "Cutty Sark";
  • Plano vélico do “Cutty Sark, e representações contemporâneas.

No plano, só figuram as malaguetas dedicados aos cabos apenas para as velas que são usadas regularmente.

Os cabos das velas raramente usadas são aduchados "em lugar livre", conforme seja necessário.

Parte-se do princípio que as velas auxiliares são desenvergadas completamente quando não estão a ser usadas.

As adriças são únicas e, portanto assimétricas, apenas de um lado! A sua ordem é alternada pois cruzam-se em cada vela superior que lhes esteja mais próxima. As carregadeiras das velas de estai também são assimétricas.

Todos os outros cabos são simétricos por BB e EB.

 

CuttySark_English_JG3.png

O plano referido pode ser consultado, em tamanho legível,

aqui: http://jans-sajt.se/contents/Navigation/Modelling/CuttySark_English_JG3.png

Quando aceder ao site clique na imagem para aumentar. As legendas só estão em Inglês.

 

16 - O Navio visto pelos Tripulantes

 

16-O Navio visto pelos Tripulantes 1.jpg

1 - Por ante a vante do Mastro Grande vendo-se ao fundo do convés lateral de EB (a meia-nau e à vante), as escadas de acesso ao Convés da Âncora bem como os dois lambareiros (EB e BB) que servem para auxiliar a faina de espatilhar as duas âncoras. Em primeiro plano, à esquerda da fotografia o bote salva-vidas com a respetiva vela em como a enxárcia de BB do Mastro Real do Traquete e à direita, os colhedores dos brandais de EB do Mastro do Traquete.

 

18-O Navio visto pelos Tripulantes 18.jpg

2 – Por ante a ré do Mastro Grande tendo ao centro as Escoteiras do Mastro Grande onde estão aduchadas as escotas da Vela Grande, das Gáveas de Baixo e de Cima, do Joanete Grande, do Sobrejoanete Grande e do Sobrinho Grande, bem como as adriças das vergas destas velas. A BB, parte do convés lateral onde se destacam as enxárcias e os brandais do Mastro Real do Grande, bem como mesas de malaguetas do mesmo mastro e a EB, ao longo do convés lateral, o mesmo tipo de aparelho fixo e de laborar, que se prolonga até ao convés de proa, que se vislumbra ao fundo. Também são visíveis as luzes indicadoras de posição do navio, que se encontram aplicadas ao nível do primeiro enfrechate das enxárcias (vermelho para BB e verde para EB).

 

17 – O atual “Cutty Sark” em Greenwich

Vá visitá-lo em Greenwich! Vale a pena esta viagem! Antes que o câmbio £/€ fique descontrolado! Ou que o “Cutty Sark” arda outra vez! Longe vá o agouro.

 

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Fim da Série sobre o clipperCutty Sark/Ferreira/Maria do Amparo” que foi publicada neste blogue em 24 posts, com os números:

 

Aspetos Técnicos do “Cutty Sark”

25 – “Cutty Sark” – 1 – 04/01/1918.

A História do “Cutty Sark”

26 – “Cutty Sark” – 2.1 – 30/03/2018.

27 – “Cutty Sark” – 2.2 – 30/03/2018.

28 – “Cutty Sark” – 2.3 – 29/07/2018.

29 – “Cutty Sark” – 2.4 – 31/07/2018.

30 – “Cutty Sark” – 2.5 – 15/08/2018.

31 – “Cutty Sark” – 2.6 – 20/08/2018.

32 – “Cutty Sark” – 2.7 – 24/08/2018.

35 – “Cutty Sark” – 2.8 – 23/05/2019.

36 – “Cutty Sark” – 2.9 – 29/05/2019.

37 – “Cutty Sark” – 2.10 – 01/06/2019.

38 – “Cutty Sark” – 2.11 – 04/06/2019.

39 – “Cutty Sark” – 2.12 – 19/06/2019.

40 – “Cutty Sark” – 2.13 – 26/06/2019.

41 – “Cutty Sark” – 2.14 – 29/06/2019.

42 – “Cutty Sark” – 2.15 – 04/07/2019.

43 – “Cutty Sark” – 2.16 – 08/07/2019.

O Modelo do “Cutty Sark”

44 – “Cutty Sark” – 3.1 – 12/07/2019.

45 – “Cutty Sark” – 3.2 – 23/07/2019.

46 – “Cutty Sark” – 3.3 – 26/07/2019.

47 – “Cutty Sark” – 3.4 – 08/08/2019.

48 – “Cutty Sark” – 3.5 – 17/09/2019.

49 – “Cutty Sark” – 3.6 – 18/09/2019.

50 – “Cutty Sark” – 3.7 – 19/09/2019.

 

Um abraço e …

Bons Ventos

18.09.19

49 - Modelismo Naval 7.25 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.6


marearte

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 (continuação)

 

Caros amigos

 

Alguns pormenores do aparelho montado no modelo – II (continuação)

(Apontamentos sobre as Gáveas Partidas (duplas), os Aparelhos Fixo e de Laborar do Grande e da Mezena e as Velas Auxiliares do Traquete e do Grande)

A nomenclatura que é usada para a designação de determinados componentes do navio é, a maior parte das vezes, extensível a qualquer componente igual localizado em bordos diferentes ou noutro local do mesmo navio ou de outro semelhante.

 

A abordagem dos mastros que foi apresentada até aqui foi feita numa perspetiva por ante a vante tendo ficado alguns pormenores “escondidos” já que, por ante a ré dos mastros existem pequenas coisas que necessitam ser compreendidas por serem importantes no contexto da manobra e mareação do navio. Esse é o assunto deste post. O

 

7 – Mastro Grande visto de Ante a Ré

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

cuja fotografia permite visualizar as vergas da Gávea Alta (1)  e da Gávea Baixa  (2) e as respetivas velas, às quais se encontram acoplados os Paus de Cutelo (3) e Paus da Varredoura (4) (Paus colocado sobre a verga de papa-figos e gáveas, enfiados em aros e que servem de suplemento, prolongando-se para fora destas vergas a fim de neles se largarem, com tempo bom (1), pequenas velas auxiliares às gáveas e aos joanetes. Há os paus que trabalham na verga do papa-figos e na verga da vela grande – paus de varredoura; os paus que trabalham na verga do velacho, na verga da gávea, na verga do joanete de proa e na verga do joanete grande – paus  de cutelo; e, eventualmente, os que trabalham na verga do sobrejoanete grande – paus de cutelinho. O seu comprimento é cerca de metade da verga com  a qual se prolonga. A sua extremidade de fora também se chama lais como nas vergas e a da outra ponta, pé) que trabalham em aros de metal, Anéis – de dentro e de fora (5, 6, 7 e 8), que se encontram chumbados na verga, de cada um dos bordos, os de dentro a meio do braço da verga e os de fora na ponta do lais da mesma.

Além disto está visível na parte de baixo do mastro grande um Pau de Carga (9) (Vergôntea de madeira, aço ou treliça, com o pé apoiado em junta universal – cachimbo ou mangual – a um mastro ou mesa, tendo na cabeça um aparelho de laborar ligado a um guincho para movimentar carga entre a escotilha e o cais ou outra embarcação).

Na vela da gávea alta encontra-se uma forra de Rizes (10) bem como são visíveis as Enxárcias do Mastro Real do Grande (11), as Enxárcias do Mastaréu da Gávea (12), e a Enxárcia do Mastaréu do Joanete Grande (13). Também os mastros reais, os mastaréus das gáveas e os mastaréus dos joanetes do traquete e da mezena têm enxárcias iguais. (2)

(1) O uso das velas auxiliares com tempo bom quer dizer com vento fraco, representa o aumento da superfície velica à acção do vento o que vem contribuir para aumentar a velocidade dos navios. No entanto mesmo com borrasca, muitos capitães largavam velas auxiliares pois aumentar 1 ou 2 nós na velocidade, ao fim de uma viagem, somava muitas milhas percorridas a mais no mesmo tempo. Comparando com a lona das velas da andaina normal do navio, o “brim” que era usado nas auxiliares era muito menos resistente e com ventos fortes rasgava-se com facilidade. Como penso já ter escrito anteriormente, o uso destas velas não está bem claro mas pode-se dizer que não dependia do bom tempo mas sim do arrojo dos capitães. Milita a favor desta tese a iconografia da época que apresenta algumas obras com os navios a correrem com todo o pano no ar, incluindo as velas auxiliares e com mar de borrasca. Também é esta a opinião dos oficiais do veleiro holandês “Stad Amsterdam” que têm vindo a testar várias hipóteses de uso das velas auxiliares.

(2) Embora muitos veleiros de pano redondo com 3 mastros não tenham enxárcias nos mastaréus dos joanetes, o “Cutty Sark” tem.

 

 

7-Mastro Grande Ante Ré.jpg

1 – Gávea Alta;

2 – Gávea Baixa;

3 – Paus de Cutelo da Gávea (BB e EB);

4 – Paus da Varredoura da Vela do Grande (BB e EB);

5 – Anel de fora do Pau de Cutelo da Gávea (EB);

6 – Anéis de dentro do Pau de Cutelo da Gávea (BB e EB);

7 – Anel de fora do Pau de Varredoura da Vela Grande (EB);

8 – Anel de dentro do Pau de Varredoura da Vela Grande (EB);

9 – Pau de Carga do Grande;

10 – Rizes;

11 – Enxárcia do Mastro Real do Grande;

12 – Enxárcia do Mastaréu da Gávea;

13 – Enxárcia do Mastaréu do Joanete Grande.

 

Também o

 

8 – Mastro da Mezena visto de Ante a Ré e Vela de Ré

 Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

apresenta alguns pormenores que permitem clarificar melhor alguns dos conceitos expressos.

Observando a vela da gata, também ela se encontra dividida em duas, a Vela da Gata Alta (1) e a Vela da Gata Baixa (2) que se encontram interligadas através de aparelhos de força (teques) que fazem fixe nos lais das vergas a BB e a EB. A gata baixa encontra-se ligada ao mastro com um galindréu de verga fixo, que lhe permite movimentos horizontais e a oscilação dos braços para cima e para baixo mas não uma deslocação vertical ao longo do mastro e a gata alta, além de ter os mesmos movimentos da gata baixa, tem também um movimento ascendente e descendente ao longo do mastro, o primeiro através de uma adriça e o segundo (folgando a adriça) através do aparelho de força que leva a verga da gata alta a descer em direção à verga da gata baixa.

Na Vela de Ré (3) destaca-se a Carangueja da Mezena (6), onde se pode ver o uso de correntes de elos metálicos (recurso usado quando se trata de peças de aparelhos com bastante peso e sujeitos a um grande esforço por ação do vento como o caso da adriça da verga grande) na Adriça do Lais de Pena da Mezena (8), na Adriça da Boca da Carangueja da Mezena (9) e na Adriça da Retranca (10). Ao contrário das adriças apresentadas em elos metálicos, a Adriça da Vela de Ré (12) e de cabo de manilha. Também se destaca o conjunto de 3 Carregadeiras de Latinos (11)

8-Mastro Mezena Antr Ré e Vela de Ré.jpg

1 – Vela da Gata Alta;

2 – Vela da Gata Baixa;

3 – Vela de Ré;

4 – Colhedores da Enxárcia do Mastaréu da Gata;

5 – Colhedores da Enxárcia do Mastaréu da Sobregata;

6 – Carangueja da Mezena;

7 – Brandais;

8 – Adriça do Lais de Pena da Carangueja da Mezena (corrente de elos);

9 – Adriça da Boca da Carangueja da Mezena (corrente de elos);

10 – Adriça da Retranca (corrente de elos);

11 – Carregadeiras de Latinos – Usados para diminuir a superfície exposta ao vento da Vela de Ré;

12 – Adriça da Vela de Ré.

 

Uma última abordagem no que diz respeito ao velame do “Cutty Sark” prende-se com as

 

9 – Velas Auxiliares do Traquete e do Grande vistas de Ante a Vante (Studding Sails) – 1

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

que, como já vimos, são velas usadas como complemento das velas do conjunto Velacho de Baixo (2) e Velacho de Cima (3) e da vela do Joanete de Proa (4) do mastro do Traquete e do conjunto Gávea Baixa (7) e Gávea Alta (8) e da vela do Joanete Grande (9) e, eventualmente do Sobrejoanete Grande (10) do mastro Grande. O mastro da Mezena não tem velas auxiliares. (3)

Na fotografia seguinte estão identificadas todas as velas do Mastro do Traquete (1 a 5) e do Mastro Grande (6 a 11).

As velas de Varredoura que servem de complemento aos Papa-figos (Traquete Redondo e Vela Grande) são suportados por Paus de Varredoura (12), que são disparados fora da borda, sustentando uma vela, usualmente retangular (redonda). Na época do “Cutty Sark” estas velas tinha as esteiras amuradas a um Pau de Surriola (Sorriola) (Verga colocada horizontalmente nas amuras do bojo do navio, de ambos os bordos do mesmo, podendo ser disparada perpendicularmente ao navio para servir de amarração às embarcações miúdas, com o navio ancorado. É articulada por meio de um cachimbo e mangual no pé e mantida em posição de uso por meio de amantilho passado ao lais e um patarrás e um gaio que a movimentam para ré ou para vante, respetivamente. Possui uma escada de quebra-peito para acesso das pessoas da embarcação para o pau e andorinhos para amarração das embarcações. Possui ainda um cabo de vaivém para segurança do pessoal e uma alça para passar o cabo das pinhas que vai da bochecha do navio ao patim inferior da escada de portaló. Quando fora de uso, o pau de surriola prolonga-se para a ré, no costado. Antigamente servia também para amurar a varredoura). No caso do “Cutty Sark”, a Vela da Varredoura é triangular e o vértice inferior da mesma é aguentado para bordo por uma escota, o que dispensa o Pau de Surriola.

Os Paus de Cutelo do Velacho e da Gávea (13) embora digam respeito a velas duplas, só existem nas vergas de cima sendo uma só peça que abrange, em altura, simultaneamente as duas metades das velas.

Os Paus de Cutelo do Joanete de Proa e do Joanete Grande (14) também servem para aguentar velas de cutelo que vêm complementar a acção das velas a que estão adstritas.

Complementarmente, às vergas do Sobre de Proa e do Sobrejoanete Grande também podem ter acoplados Paus de Cutelinho (15) com os mesmos nomes das vergas e que servirão para envergar Velas de Cutelinho também com os mesmos nomes das vergas.

 

9-Velas Auxiliares 1.jpg

 Velas do Traquete

1 – Traquete Redondo;

2 – Velacho Baixo;

3 – Velacho Alto;

4 – Joanete de Proa;

5 – Sobre de Proa;

Velas do Grande

6 – Vela Grande;

7 – Gávea Baixa;

8 – Gávea Alta;

9 – Joanete Grande;

10 – Sobrejoanete Grande;

11 – Sobrejoanetinho Grande;

Paus de Suporte das Velas Auxiliares

12 – Paus de Varredoura;

13 – Paus de Cutelo;

14 – Paus de Cutelo;

15 – Paus de Cutelinho (usados eventualmente em alguns veleiros)

 

O modelo do “Cutty Sark” que se apresenta não tem as velas auxiliares envergadas, pela simples razão de que isso viria a tornar o modelo muito “cheio” e muito “pesado”, aumentando substancialmente a largura do modelo – quase para o dobro. No entanto as velas foram confecionadas e são as que se apresentam a seguir.

(3) Se não se considerar a “Saia da Vela” (Suplemento na esteira das velas latinas que se acrescenta quando se navega com tempo favorável) como uma vela auxiliar ou um acrescento possível de adaptar à valuma da vela de ré aumentando a área da mesma.

 

10 – Velas Auxiliares do Traquete e do Grande no “Cutty Sark” (Studding Sails) – 2

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

Como foi dito anteriormente, as Velas de Varredoura (1, 4, 7 e 11) aparecem ligadas aos Papa-figos (Traquete Redondo e Vela Grande) do “Cutty Sark” e têm um desenho fora do habitual, com um formato triangular. (4)

Os Paus de Varredoura, de Cutelo e de Cutelinho, (na língua inglesa não existe esta distinção entre os vários paus – é tudo “studdingsails”) quando não estão em uso, encontram-se recolhidos na verga respetiva e seguros à mesma, deslizando dentro dos aros respetivos. Também as velas auxiliares se encontram, quando não estão em uso, no paiol das velas. Para serem usadas os paus respetivos têm de ser disparados e as velas envergadas a partir do convés, até ao seu local. (5)

As Velas de Cutelo aparecem ligadas aos Velachos de Baixo e de Cima (uma por cada bordo, 2 e 5) e também ao Joanete de Proa (uma por cada bordo, 3 e 6) do mastro do Traquete e aparecem ligadas à Gávea de Baixo e Gávea de Cima (uma por cada bordo, 8 e 12) e também ao Joanete Grande (uma por cada bordo, 9 e 13) do mastro Grande.

As Velas de Cutelinho aparecem ligadas ao Sobre Grande (uma por cada bordo, 10 e 14) do mastro Grande.

 

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Este é o conjunto de velas que fiz para o modelo do “Cutty Sark”, que não foi montado pois, se fosse envergado, aumentava quase para o dobro a largura do modelo de lais a lais das vergas dos papa-figos mais os paus das varredouras.

Quando chegar à conclusão de como é que estas velas funcionam, vou tentar estivá-las no local certo se for um local visível.

 

1 – Vela de Varredoura do Traquete Redondo (EB);

2 – Vela de Cutelo do Velacho (EB);

3 – Vela de Cutelo do Joanete de Proa (EB);

4 – Vela de Varredoura do Traquete Redondo (BB);

5 – Vela de Cutelo do Velacho (BB);

6 – Vela de Cutelo do Joanete de Proa (BB);

7 – Vela de Varredoura do Grande (EB);

8 – Vela de Cutelo da Gávea (EB);

9 – Vela de Cutelo do Joanete Grande (EB);

10 – Vela de Cutelinho do Sobrejoanete Grande (EB);

11 – Vela de Varredoura do Grande (BB);

12 – Vela de Cutelo da Gávea (BB);

13 – Vela de Cutelo do Joanete Grande (BB);

14 – Vela de Cutelinho do Sobrejoanete Grande (BB).

 

(4) O fabrico de velas foi uma atividade principal em “Aberdeen” na Escócia a partir de 1800. Foi aqui que foi manufaturada a primeira andaina que equipou o “Cutty Sark”. De um artigo publicado no site sobre Aberdeen “Doric Columns”, transcrevo em tradução livre, a seguinte passagem:

“A forma das velas auxiliares (studdingsails ou stunsails ou st'n's'ls) de baixo (varredouras), depende principalmente da largura dos papa-figos que, se forem muito largos na sua extensão, precisam de velas auxiliares (varredouras) mais estreitas.

Para o seu funcionamento é necessário um pau (Pau de Surriola ou outro na ausência deste) montado do lado do pé com um mangual que encaixa num cachimbo seguro ao bojo do navio, e que deve ser estivado no convés, junto à amurada. Este pau poderá chegar a ter cerca de 15 m de comprimento e 12 pol de diâmetro, mas paus mais curtos são mais viáveis.

A existência deste pau pode ser eliminada se a Vela de Varredoura for triangular, melhor adaptada à forma do navio, como foi feito no caso do “Cutty Sark”, embora muitas pinturas modernas mostrem, erradamente, um pau com uma Vela de Varredoura retangular.

As velas auxiliares são colocadas em cada bordo das vergas do mastro do Traquete e do mastro Grande e, em raras ocasiões, na Vela da Gata da Mezena.

Com o vento de popa, as velas auxiliares podem ser envergadas em ambos os bordos, mas com as vergas braceadas, uma pequena quantidade das velas auxiliares do lado de sotavento são envergadas, até que as vergas estejam braceadas na mareação correta, quando serão recolhidas.

As velas auxiliares são estivadas verticalmente com amarrações, no interior dos ovéns superiores, quando forem usadas com frequência; caso contrário, nos suportes dos barcos auxiliares ou no teto das casas do convés.”

(5) Lendo vários manuais e outras obras sobre mareação, não consigo definir as regras (ou princípios) para o “como usar” e “quando usar” as velas auxiliares. As opiniões mais díspares aparecem duma forma avulsa, não enquadradas em qualquer teoria que possa ser analisada de uma forma sistemática. Autores existem que abordam o assunto pela rama em obras diferentes e que dizem que “sim mas também”. Os manuais das academias de marinha da altura também não são elucidativos. Será que o assunto não é importante? E quem terá razão?

De qualquer forma, não vou desistir de encontrar uma resposta para as minhas dúvidas – que não são existenciais.

 

11 - Içar e Arriar as Velas de Cutelo (auxiliares)

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

Explicar um componente de um veleiro por quem e a quem domina mal a terminologia náutica, é uma tarefa árdua e muitas vezes infrutífera. Mas explicar aspetos da faina a bordo de uma forma compreensível é, pela mesma razão, quase tão difícil como subir o mastro grande até á borla.

As manobras com as Velas Auxiliares têm sido bastante debatidas e as opiniões pouco concordantes. Cada oficial e cada tripulação tem leituras próprias sobre este aspeto da faina a bordo.

Como é que se envergam e arreiam as Varredouras, os Cutelos e os Cutelinhos? Boa pergunta, como se costuma dizer! Vamos responder duma forma prática e pragmaticamente (Se era assim, não sabemos. O que é certo é que funciona!) vamos recorrer ao “saber de experiência feito” de “quem sabe da poda” - os profissionais que usam estas técnicas, embora não nos deem respostas “finais”

 

Içar Velas Auxiliares

A bordo do

Clipper “Stad Amsterdam”, Holanda

Numa manhã de domingo, 16 de setembro de 2012, a tripulação iça a vela de cutelo de BB do Joanete de Proa. De notar que o cutelo de BB do Velacho já se encontra envergado.

Aqui: https://youtu.be/eCX7a9Ry2tg

 

Arriar Velas Auxiliares

A bordo da

Barca “Picton Castle”, Canadá

Navio escola cujos tripulantes são formandos (devidamente enquadrados, claro) que, em viagens épicas de aventura, praticam uma enorme variedade de habilidades em navegação, incluindo manejo de vela, navegação, fabrico de velas, cordame, pequenos barcos e muito mais! Este vídeo mostra alguns de seus tripulantes praticando ajustes e manobras com velas auxiliares (ou st'n's'ls) em sua última passagem para a Ilha Pitcairn.

A manobra é a de arriar o cutelo de BB do Velacho

Aqui: https://youtu.be/YvhTCfMJc1E 

 

12 - Diferentes combinações das Velas Auxiliares 

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

As situações de navegação ao longo de uma viagem e a mareação necessária em cada altura variam grandemente, não havendo duas situações iguais mas, quanto muito, parecidas. O uso das velas auxiliares depende muito do julgamento das condições de navegação feito pelo capitão do navio ou por quem estiver no comando do navio na altura. Por isso não existem regras fixas mas sim princípios possíveis de aplicar. Não vamos referir esses princípios que se encontram em diferentes manuais de navegação e noutras fontes mas sim apresentar visualmente algumas fontes iconográficas (pinturas e fotografias) que documentam algumas situações de uso de Velas Auxiliares.

 

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A Galera “Norman Court”

Pintura de John Richardson

 

O clipper “Norman Court”, com bandeira do Reino Unido, foi construído com base no sistema “composite” em 1869 em Glasgow, aparelhado como galera (em 1877 foi reaparelhado como barca) e manteve-se quase todo o tempo da sua existência como clipper do chá, tendo-se afundado em Cymyran Bay no País de Gales em 1883 devido a uma forte tempestade.

A pintura (6) de John Richardson apresenta o navio com Velas Auxiliares no mastro do Traquete com a particularidade de ter envergado, a BB e a EB as velas de Varredoura, os cutelos do Velacho, os cutelos do Joanete de Proa e, o que não era muito comum, o cutelinho do Sobre de Proa. Aparentemente o navio segue com vento de popa com uma força 6/7 (quase tempestade).

(6) – Naturalmente que uma fonte baseada numa pintura, mesmo da época, está sempre sujeita à interpretação da situação real que é feita pelo pintor. A representação de uma situação mais perigosa é sempre mais chamativa.

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A Barca “Europa”

 

A barca “Europa”, atualmente com bandeira Holandesa - originalmente era Alemã, com o nome de “Senator Brockes”, construída em Hamburgo em 1911 tendo estado ao serviço até 1977 e sido vendido a “Rderij Bark Europa” de Roterdão em 1985 – navega como navio escola para tripulações civis e tem dedicado muito do seu tempo a pesquisar e ensaiar o uso das velas auxiliares, com bastante sucesso.

Nesta fotografia, a barca tem envergadas, no Traquete, as Velas das Varredouras, dos cutelos do Velacho e dos cutelos do Joanete de Proa situação mais comum de observar. Não tem cutelinhos no Sobre de Proa. Tal como o navio anterior, desloca-se com fraco vento de popa (força 2).

 

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A Galera “Donald McKay"

Pintura de John Richardson

A galera “Donald McKay” foi construída em East Boston, USA, nos estaleiros de Donald McKay, famoso construtor naval norte-americano de ascendência escocesa, em 1855 para a “Black Ball Line” de Liverpool. Estava equipada com Gáveas duplas segundo a patente de Howes.

A sua atividade centrou-se em Liverpool tendo efetuado diversas viagens para a Austrália principalmente de transporte de fardos de lã. Foi vendida em 1879 e novamente em 1886 tendo estacionado na Madeira (Funchal) como depósito de carvão. Em 1888 ardeu e afundou-se.

O navio, nesta pintura, é apresentado envergando todas as velas Varredouras e os Cutelos, tanto do mastro do Traquete, como do Grande, com vento de força 6/7, vindo pela alheta de BB.

 

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Uma galera não identificada

 

Não consegui identificar este navio e não tenho nenhuma característica do mesmo a não ser que… é uma galera.

No entanto, figura aqui por duas razões. Uma primeira prende-se com o formato da varredoura que está envergada no traquete que não é nem retangular nem triangular mas sim trapezoidal, que é uma forma que deve ter sido bastante difundida como varredoura pois aparece bastantes vezes em ilustrações da época.

Uma segunda razão tem a ver com o uso de varredoura, e dois cutelos num único bordo do traquete (BB), o que atesta que as velas auxiliares são sempre usadas conforme as condições específicas que ocorrem nas viagens. Aqui, estamos perante um mar chão – um vento de força 1 / 2 (briza suave) – que deve vir da alheta de BB.

 

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A Galera “James Baines”

Pintura de John Richardson

O clipper/galera “James Baines” também foi construída em East Boston, USA, nos estaleiros de Donald McKay, para a “Black Ball Line” de Liverpool, em 1854. O navio foi construído totalmente em madeira, sem balizas em ferro – não “composite”.

Foi um navio projetado como misto – passageiros e carga – com 69m de comprimento (81m LOA), 13m de boca e um calado de 8,8m quando carregado. Transportava 700 passageiros e 1.400 t de carga e tinha um complemento de 100 tripulantes.

Era um navio grande e pesado (2.275 GRT) com 5 conveses e 3 mastros que envergavam, no máximo 43 velas (incluindo as auxiliares) – 16 velas redondas (num esquema de 5-5-5 que mais tarde passou a 5-6-5 pois, no mastro grande, foi acrescentado um mastaréu acima da vela do sobrinho onde envergava uma “orelha de mula” (Cada uma das velas triangulares envergadas por cima das últimas vergas, tendo o punho superior içado por gorne, junto à última encapeladura. Largavam-se uma no mastro do traquete, chamada mula-de-proa e outra no grande chamada mula-grande)). No entanto, gravuras da época mostram o navio com um esquema de velas de 4-5-4. Além das 16 velas redondas o navio envergava 6 velas de estai entre mastros, 4 velas latinas de proa, 1 vela de ré e 16 velas auxiliares. Todo este pano foi manufaturado por “Messrs. Porter, Mayhew & Co.” conceituados fabricantes de velas, de Boston, USA.

O “James Banes” manteve-se ao serviço só até 1858 (4 anos) pois incendiou-se no porto de Liverpool quando descarregava de uma viagem vindo da Índia, tendo ardido completamente até à linha de água.

O destroço foi convertido em barcaça de carvão, desconhecendo-se o seu destino final, embora se saiba que ainda constava do registo do porto de Liverpool em 1863.

A pintura de John Richardson representa o navio a navegar com a totalidade das velas auxiliares envergadas no mastro do traquete (8) e no mastro grande (8). O mar está agitado, perto do tempestuoso (força 6/7) o que milita a favor da tese de que o uso das velas auxiliares não dependia(e) muito de ventos fracos.(7)

(7) – A questão do “Quando” e do “Como” do uso das Velas Auxiliares quer no antigamente quer atualmente, merece um investigação mais profunda com a finalidade de construir uma teoria mais fundamentada sobre o assunto. Possivelmente já existe. Eu é que ainda não a encontrei!

(continua)

Um abraço e …

Bons Ventos

 

17.09.19

48 - Modelismo Naval 7.24 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.5


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(continuação)

Caros amigos

Nos últimos 3 Posts desta série sobre o modelo do “Cutty Sark” – o 48/3.5, 49/3.6 e 50/3.7, irei procurar identificar as diferentes partes do navio/modelo no que diz respeito aos 4 Mastros, incluindo o Gurupés, às diferentes Vergas, a algumas Velas que servirão de exemplo para a generalidade do velame do navio, aos diferentes Cabos de Laborar e Fixos e às suas funções, ao Poleame que serve para fixar os cabos fixos e facilitar as tarefas de mareação com os cabos de laborar, ao Aparelho de Suspender e Fundear, aos Meios de Salvamento que se encontram no navio e à forma de localizar os Cabos de Laborar – a sua Morada – o que vem facilitar a sua organização e consequente utilização.

É de chamar a atenção para que, na maioria dos casos, toda esta parafernália dos Grandes Veleiros maioritariamente de velas redondas com algumas latinas, existe em duplicado nos navios, tendo o mesmo nome mas distinguindo-se por Bombordo e por Estibordo.

 

Alguns pormenores do aparelho montado no modelo - I

(Mastros, Vergas, Velame, Massame e Poleame Surdo e de Laborar)

A nomenclatura que é usada para a designação de determinados componentes do navio é, a maior parte das vezes, extensível a qualquer componente igual localizado em bordos diferentes ou noutro local do mesmo  ou de outro navio semelhante.

 

Iniciando na proa do modelo um percurso ao longo do mesmo com base em fotografias – nestas fotografias estão identificados por números os diferentes componentes que pretendo caracterizar e o seu nome consta de uma lista que se encontra logo a seguir à fotografia – e indo no sentido da popa, encontramos em primeiro lugar o:

 

1 – Gurupés

Estais, Velas de Proa e Cabos de Laborar

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

O Gurupés como já foi dito noutro post desta série, é na realidade um mastro formado por 3 secções – o “gurupés” propriamente dito, o “pau da bujarrona” e o “pau de giba” – embora especial, pois insere-se no navio com um ângulo que tem por volta de 35o em relação ao convés da proa. A sua principal função não é a de suportar as velas de proa mas sim a de suportar os estais que sustêm o conjunto dos outros mastros. Por sua vez o gurupés é suportado pelo casco do navio através de fortes correntes de elos e de cabos de arame de aço que tomam o nome de “patarrazes”, “cabrestos”, “contracabrestos” e “estais” diversos, ligados à parte inferior do gurupés no seu todo, e que fazem fixe no casco do navio.

Os Estais (1, 2, 3, 4, 5 e 6) são cabos fixos cuja função é a de sustentar no sentido proa-popa, os diferentes mastros do navio. São, modernamente, feitos de arame de aço, por vezes recoberto, mas eram normalmente feitos de manilha ou outra fibra vegetal e tinham uma bitola bastante elevada.

Havendo disponíveis suportes oblíquos (os estais) e também havendo a tendência do navio para “orçar” ou seja, aproximar a proa mais ou menos na direção do vento, devido ao efeito do vento nas velas por ante a ré do mastro grande, principalmente na vela (latina) de ré, alguns destes estais começaram também a ser usados para envergar neles velas latinas triangulares as chamadas Velas de Proa (7, 8 e 9) que permitem, contrariar esse efeito e facilitam as manobras de viragem, desatracação, recuo, etc. O estai 6 do modelo pode também envergar uma vela de mau tempo chamada Polaca.

Estas velas são manobradas por cabos de laborar que tomam o nome de Adriças (10) (Qualquer cabo singelo ou passado em aparelho de força, que serve para içar e/ou arriar vela, verga, bandeira ou sinal. Toma o nome da coisa que iça e/ou arreia: adriça do grande, adriça da boca da carangueja, etc. Var. driça), Carregadeiras (11) (Cabos que servem para abafar o pano nas velas latinas e nos cutelos. Tomam o nome das velas onde trabalham (1)) e Escotas (12) (Cabos de laborar que se prendem ao punho das velas – punho da escota – e que servem para caçar ou folgar os panos. Nas velas redondas há uma escota por bordo e nas velas latinas, apenas uma. As Velas de Proa e de Entre Mastros têm, para facilitar a manobra, uma escota com duas pernas: uma trabalha caçando o pano por sotavento enquanto a outra perna, de barlavento, vai folgada).

Todos os cabos de manobra existentes num navio são organizados (aduchados) em malaguetas que se encontram em Mesas de Malaguetas (13 e 14) (Nos navios de vela, pranchas em madeira dispostas horizontalmente por baixo das trincheiras, cavilhadas para o costado na direção das mesas das enxárcias, dotadas de uma série de furos onde enfurnam as malaguetas que recebem as voltas dos cabos de laborar. Há duas por mastro, uma por bordo, que tomam o nome do mastro a que servem, p.e. mesa das malaguetas de BB do Grande. Estas mesas de malaguetas também podem ser encontradas noutros pontos do navio onde seja necessário “arrumar” cabos suspensos de malaguetas.) e em Escoteiras (15) também chamadas Mesas das Papoulas e Bonecas (Nos navios de vela, armações de madeira aguentadas por duas travessas, colocadas no convés, por ante a ré de cada mastro, munidas de papoulas, bonecas e escoteiras, para passagem de cabos de manobra de velas e de vergas. O topo das armações são perfuradas para receberem malaguetas).

        

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1 – Estai do Sobre de Proa;

2 – Estai da Giba;

3 – Estai do Joanete de Proa

4 – Estai da Bujarrona;

5 – Estai do Velacho;

6 – Estai da Polaca;

7 – Giba;

8 – Bujarrona;

9 – Vela de Estai;

10 – Adriças;

11 – Carregadeiras;

12 – Escotas;

13 – Mesas de Malaguetas (morada das Escotas das 3 Velas de Estai de Proa, para Bombordo “BB” e Estibordo “EB”);

14 – Mesa de Malaguetas das Carregadeiras das Velas de Estai de Proa;

15 – Escoteira do Traquete (morada das Escotas das 5 Velas Redondas deste Mastro para BB e EB).

 

(1) – Em todo o navio, os cabos de manobra das velas, bem como as vergas onde elas estão envergadas, tomam o mesmo nome das velas respetivas. Os cabos de manobra distinguem-se por “BB” e por “EB” conforme os casos. Por exemplo: Verga do Velacho Alto; Escota do Velacho Alto de BB; Escota do Velacho Alto de EB.

 

Continuando no sentido da popa, o conjunto que se segue é o mastro do:

 

2 – Traquete

Velas Redondas, Cabos Fixos, Cabos de Laborar e Diversos

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

O mastro do traquete como todos os outros encontra-se dividido em 3 partes a saber: Mastro Real do Traquete, Mastaréu do Velacho e Mastaréu do Joanete de Proa.

Este mastro enverga nas respetivas vergas as Velas (1, 2, 3, 4 e 5) que são orientadas em relação ao vento de forma a tirar o máximo de rendimento do mesmo através dos Braços (6) (Cabos aguentados no lais das vergas redondas e que servem para movê-las horizontalmente, aguentando-as para a ré. Cada verga tem dois) que se encontram ligados aos lais das respetivas vergas possibilitando manobrar as mesmas no sentido horizontal, levando o navio a dar o seu máximo rendimento consoante a força e direção do vento.

Os mastros são aguentados no sentido longitudinal (proa-popa) pelos estais como atrás ficou dito e no sentido transversal (BB-EB) pelos Ovéns (Cada um dos cabos que formam a enxárcia de um mastro real ou dos mastaréus de gávea e joanete) que no seu conjunto formam as Enxárcias (7) (Conjunto de cabos que aguentam os mastros reais para as bordas, os mastaréus de gávea para os cestos de gávea e os mastaréus de joanete para os vaus de joanete. São dispostos simetricamente para cada bordo. As enxárcias dos mastros reais e de gávea têm enfrechates, a dos joanete não têm) e pelos Brandais (8) que podem ser fixos e volantes (Qualquer cabo que aguenta o mastro para as bordas e que não integra as enxárcias. Toma o nome do mastro ou mastaréu onde trabalha). Estes cabos, ao encapelarem nos mastaréus do joanete, ficam muito juntos e, para a sua separação é usado um Espalhador de Cabos (9) (Qualquer peça do aparelho do navio usada para impedir que os cabos que trabalhem próximos se enrasquem).

Na união entre os mastros reais e os mastaréus da gávea respetivos existe uma plataforma chamada Cesto da Gávea (10) (Plataforma instalada no calcês do mastro dos antigos veleiros, para espalhar a enxárcia do mastaréu superior, para sustentar a marinhagem que trabalha na mastreação e para abrigar o gajeiro).

Parte da faina com as velas é feita com os marinheiros junto às vergas. Para este efeito existem na parte inferior das vergas cabos a todo o seu comprimento onde os marinheiros de serviço podem assentar os pés e executar a tarefa de, por exemplo, abafar e ferrar o pano ficando com as mãos livres para o efeito, cabos esses a que se dá o nome de Estribos das Vergas (11) (Cabo de arame ou de manilha, passado entre o terço e o lais da verga, destinado ao apoio dos pés dos marinheiros que trabalham na verga).

Na parte superior das vergas existem os Vergueiros Guarda-Mãos ou do Pano (12) (Delgado varão de metal, na parte superior das vergas redondas, enfiado em olhais ao longo da verga, servindo para nele se envergar o pano. Antes eram de cabo em vez de varão. O da verga do joanete é, geralmente, de cabo).

 

2-Traquete.jpg

 

1 – Sobrejoanete de Proa;

2 – Joanete de Proa;

3 – Velacho Alto;

4 – Velacho baixo;

5 – Traquete Redondo;

6 – Braços;

7 – Enxárcias (Ovéns);

8 – Brandais;

9 – Espalhador de Cabos (Brandais);

10 – Cesto da Gávea do Traquete;

11 – Estribos das Vergas;

12 – Vergueiros Guarda-Mãos ou do Pano.

 

O terceiro conjunto que nos aparece indo no mesmo sentido é o:

 

3 – Grande e Velas de Estai do Grande

Velas de Entre Mastros, Velas Redondas e Cabos de Laborar

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

Entre o mastro do Traquete e o mastro Grande existem 4 Estais entre os dois mastros (e mais 1, que está fixo ao convés) que fazem o fixe para a proa nos quais, em 3 dos 4, estão envergadas as Velas de Estai ou de Entre Mastros do Grande (1, 2, e 3).

O mastro Grande, tal como o do Traquete que já vimos, é composto também por 3 partes a saber: o Mastro Real do Grande, o Mastaréu da Gávea e o Mastaréu do Joanete do Grande.

Este mastro enverga nas respetivas vergas as Velas (4, 5, 6, 7, 8 e 9).

Para a mareação e a manobra destas velas redondas, são também usados cabos de laborar com as seguintes designações: Escotas (10) (já caracterizadas anteriormente nas velas latinas de proa); Estingues (11) (Cada um dos cabos fixos nos punhos das escotas das velas redondas, que servem para colhê-las para os terços, como faina preliminar antes de ferrar o pano. Cada vela tem dois estingues, um por bordo, que podem ser singelos ou dobrados. Var: estinque, ostingue); Brióis (12) (Cada um dos cabos costurados na esteira das velas de papa-figos, gáveas e outras para carregar o pano de encontro às vergas. Os papa-figos têm quatro – por vezes têm 5 sendo o quinto situado bem a meio da esteira da vela – e as gáveas têm dois); Sergideiras/Apagas (13) (Cada um dos cabos fixos nas testas das gáveas para prolongá-las com o gurutil, na manobra de carregar pano. São, geralmente, duas, uma por testa, e fazem fixe no garruncho superior, passando depois nos gornes dos moitões cosidos na verga. Nos papa-figos tomam o nome particular de apagas. Var: sirgideira, cergideira, serzideira).

Nota. O “Cutty Sark” tem apagas na Vela Grande, no Joanete Grande e no Sobrinho Grande. As gáveas do navio – Velachos, Gáveas e Gatas – por serem dobradas, não usam estes cabos.

 

3-Grande e Velas de Estai.jpg

 

1 – Vela de Estai da Gávea Grande;

2 – Vela de Estai do Joanete Grande;

3 – Vela de Estai do Galope do Grande;

4 – Vela Grande;

5 – Gávea Baixa;

6 – Gávea Alta;

7 – Joanete Grande;

8 – Sobrejoanete Grande;

9 – Sobrinho Grande;

10 – Escotas;

11 – Estingues;

12 – Brióis;

13 – Sergideiras/Apagas.

 

Continuando no mesmo sentido segue-se o conjunto:

 

4 – Mezena e Velas de Estai da Mezena

Velas de Entre Mastros, Velas Redondas e Cabos de Laborar

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicadospara cada um dos mastros.

 

Entre o mastro Grande e o mastro da Mezena existem 4 Estais entre os dois mastros (mais 1 que está fixo ao convés) que fazem o fixe para a proa nos quais, em 2 dos 4, estão envergadas as Velas de Estai ou de Entre Mastros da Mezena (1 e 2).

O mastro da Mezena, tal como os do Traquete e do Grande que já vimos, é composto também por 3 partes a saber: o Mastro Real da Mezena, o Mastaréu da Gata e o Mastaréu da Sobregata.

Este mastro enverga nas respetivas vergas as Velas (3, 4, 5, 6 e 7). A vela 7 (vela da Mezena), como já foi dito noutro post, normalmente não está envergada e quando está, também normalmente vai abafada ou ferrada (no entanto nada proíbe o uso desta vela a não ser a questão de se situar num ponto de “sombra” causado pela vela de ré).

Para a mareação e a manobra destas velas redondas são usados cabos de laborar com as seguintes designações: Braço (8) (já caracterizado anteriormente nas velas do Traquete), repetindo-se aqui só para reforçar que os braços das velas da Mezena trabalham ligados ao Mastro Grande pois não existe nenhum mastro por ante a ré do mastro da Mezena.

 

4-Mezena e Velas de Estai.jpg

 

1 – Vela de Estai do Sobre da Mezena;

2 – Vela de Estai da Mezena;

3 – Sobre da Mezena;

4 – Joanete da Mezena;

5 – Gávea Alta da Mezena;

6 – Gávea Baixa da Mezena;

7 – Mezena (normalmente não envergada);

8 – Braços (de todas as velas, que dão para o mastro grande).

 

O último grupo que encontramos que embora pertencendo ao mastro da Mezena tem características especiais, é o:

 

5 – Carangueja, Vela do Sobre e Vela do Joanete da Mezena

Com as Escotas e Estingues de Bombordo e Vela de Ré

 Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

A Vela de Ré (1), (Latino quadrangular do mastro de ré dos navios redondos de três mastros como a galera. Por vezes, é dado este nome ao latino quadrangular do mastro de mezena de alguns outros tipos de aparelho); que é uma vela de carangueja latina quadrangular, possui características diferentes que engloba também uma nomenclatura diferente. Fica situada ante a ré do mastro da Mezena e trabalha entre duas vergas a saber: a Carangueja da Mezena (2) (Verga que trabalha encostada por ante a ré dos mastros (neste caso, da Mezena) destinada a sustentar o gurutil de uma vela latina quadrangular); e a Retranca da Mezena (3) (Verga que serve para manter esticada a esteira de vela latina. Situa-se por ante a ré do mastro, com o qual se articula por meio de um galindréu ou mangual com cachimbo, podendo movimentar-se para ambos os bordos, para baixo e para cima).

Esta vela tem 4 lados que se chamam respetivamente Gurutil (10) (Lado superior das velas redondas e também das velas latinas quadrangulares que envergam em carangueja e lado de vante das velas latinas triangulares que envergam em estais. Neste caso é, por vezes chamado erroneamente de testa. Var: garotil); Esteira (11) (Lado inferior da vela. No grande latino é o lado que enverga na retranca); Testa (12) (Lado do pano latino quadrangular ou triangular que enverga no mastro ou no pau de frade – quando o mastro tem muita palha ou seja, é muito grosso) e Valuma (13) (Lado mais próximo da ré, de uma vela latina, entre o punho da escota e da pena ou o punho da escoda e da adriça no latino triangular: Tem a direção aproximadamente vertical. Var: baluma).

Os quatro vértices deste quadrilátero têm o nome de Punho da Pena (4) (Vértice do ângulo formado pelo Gurutil e pela Valuma); Punho da Boca (5) (Vértice do ângulo formado pelo Gurutil e pela Testa); Punho da Escota (6) (Vértice do ângulo formado pelo Valuma e pela Esteira e Punho da Amura (7) (Vértice do ângulo formado pela Esteira e pela Testa).

Voltando novamente aos cabos de laborar das velas redondas da Mezena podem-se ver na fotografia abaixo, dois desses cabos Escotas (14 e 16 a preto) e Estingues (15 e 17 a verde) e acompanhar o percurso que têm em direção à sua morada, as Escotas para a mesa de malaguetas situada por baixo da trincheira de BB e os Estingues para a mesa de malaguetas situada a BB do tombadilho do navio.

Por último, na Vela de Ré, as 3 Carregadeiras de Latinos (18) (Cabos de laborar passados por ante a ré da vela latina quadrangular que não seja de arriar) cuja função é a de abafar o pano – tal como os brióis, sergideiras, apagas e estingues o fazem no pano redondo – levando a valuma da vela ao encontro da testa da mesma (do lado do mastro) e obliquamente para baixo, para o lado da esteira, diminuindo a área da vela exposta ao vento. De cima para baixo, estas 3 carregadeiras tomam o nome de Carregadeira do Punho da Pena, Carregadeira da Valuma e Carregadeira do Punho da Escota.

 

 

5-Carangueja e Vela de Sobre e Vela de Joanete da Mezena_Escotas e Estingues.jpg

 

1 – Vela de Ré (vela de carangueja ou latina quadrangular);

2 – Carangueja da Mezena;

3 – Retranca da Mezena;

4 – Punho da Pena;

5 – Punho da Boca;

6 – Punho da Escota;

7 – Punho da Amura;

8 – Adriça;

9 – Escota;

10 – Gurutil;

11 – Esteira;

12 – Testa;

13 – Valuma;

14 – Escota do Sobre da Mezena de BB;

15 – Estingue do Sobre da Mezena de BB;

16 – Escota do Joanete da Mezena de BB;

17 – Estingue do Joanete da Mezena de BB;

18 – Carregadeiras de Latinos.

 

 

Alguns pormenores do aparelho montado no modelo - II

( Apontamentos sobre as Gáveas Partidas (duplas), os Aparelhos Fixo e de Laborar do Grande e da Mezena e Velas Auxiliares do Traquete e do Grande)

A nomenclatura que é usada para a designação de determinados componentes do navio é, a maior parte das vezes, extensível a qualquer componente igual localizado em bordos diferentes ou noutro local do mesmo navio ou de outro semelhante.

 

Continuando, vamos agora examinar o aparelho do modelo no que diz respeito ao:

 

6 – Mastro do Traquete (Velacho Alto e Velacho Baixo) e Mastro Grande (Gávea Alta e Gávea Baixa)

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

As velas dos 3 mastros (o Traquete, Grande e Mezena) podem ser agrupadas em dois grandes grupos:

Velas Mestras (A, na fotografia 1 seguinte)

Papa-figos (as velas inferiores) que são:

Traquete Redondo, Grande e Mezena;

Gáveas (as velas acima dos Papa-figos) que são:

Velacho, Gávea e Gata.

 

Velas do Alto (B, na fotografia 1 seguinte)  

Joanetes (as velas acima das gáveas) que são:

Joanete de Proa, Joanete Grande e Sobregata;

Sobres (as velas que se encontram acima dos joanetes no mastaréu mais elevado) que são:

Sobre de Proa, Sobre Grande, Sobre Gatinha (e eventualmente, outras).

 

Gáveas Partidas Cutty Sark_1869.jpgFoto 1 - O “Cutty Sark” em 1912 com as velas do Velacho, Gávea e Gata divididas em duas partes – as de baixo e as de cima

Nota: Esta fotografia aparece na internet identificada como sendo o "Cutty Sark" em 1912. Partindo do princípio que  é mesmo o "Cutty Sark" e que a data está correta, então é o "Ferreira", a navegar sobre bandeira portuguesa pois o "Cutty Sark" foi vendido ao armador português de Lisboa, Joaquim Antunes Ferreira & Co., em 1895  tendo navegado para esta companhia até 1922, altura em que voltou para as mãos dos ingleses. Uma pequena precisão histórica!  Quem disponibilizou a fotografia deve ser inglês!

 

A – Velas Mestras – Papa-figos e Gáveas;

B – Velas do Alto – Joanetes e Sobres;

1 – Velacho de Baixo;

2 – Velacho de Cima;

3 – Gávea de Baixo;

4 – Gávea de Cima;

5 – Gata de Baixo;

6 – Gata de Cima.

 

Normalmente a Velas Mestras são confecionadas com lona grossa, pesada e as Velas do Alto com uma lona mais fina, leve, o que se compreende perfeitamente pois o adernamento do navio no seu seguimento seria muito maior se as velas do alto fossem de lona pesada.

Este peso acrescido levanta muitas dificuldades na faina (elevado dispêndio de energia e alta perigosidade para os marinheiros)  pois exige por vezes, um esforço sobre humano por parte da tripulação, principalmente em situações de borrasca quando o vento é mais intenso e as velas se encontram ensopadas em água.

Em 24 de maio de 1819, o “Savannah” (USA) iniciava a primeira travessia do Atlântico feita por um navio a vapor. O barco à vela equipado com motor levou quatro semanas para concluir a viagem entre os EUA e a Inglaterra.

Este acontecimento – que provou a viabilidade do barco a vapor – em conjunto com outros, levou a uma mudança radical na forma do transporte por mar: o aparecimento dos navios a vapor entrando em forte competição com os veleiros.

O transporte em veleiros comerciais começou a não ser rentável em comparação com os “steamers”. As tripulações eram difíceis de ser matriculadas pois cada vez mais rareavam nos portos marinheiros competentes e disponíveis para navegar em veleiros pois a maioria preferia uma vida a bordo menos cansativa, nos vapores. O elevado número de marinheiros necessários para a faina em navios com tanta exigência de manobra em comparação com os navios a vapor, tornava os custos elevados em relação à oferta da concorrência.

Esta foi a causa próxima para a introdução de modificações nos aparelhos dos navios. No entanto, já de longa data se tentava adaptar os aparelhos dos navios no sentido de tornar as manobras das velas (principalmente as das Velas do Alto) mais simples, mais rápidas e consequentemente menos perigosas para quem as executava: os marinheiros.

Na década de 1680 começaram a aparecer, em todas as velas mas principalmente nas Velas do Alto as forras de Rizes (10, na fotografia do modelo, a seguir) (Pedaços de cabos finos passados nos ilhoses das forras dos rizes e que servem para amarrar contra a verga o bolso que se forma ao colher um pano que é uma manobra que se pratica quando o vento aumenta de força. Rizar nos primeiros, nos segundos, etc. significa tomar rizes na primeira ou na segunda forra. As velas têm, normalmente no máximo, duas forras) que serviam para, por etapas, diminuir a superfície da vela exposta ao vento. E outras melhorias foram introduzidas ao longo de várias décadas.

Em meados do século XIX (c. 1850) as grandes, pesadas e complicadas velas dos navios, foram divididas em Velas de Cima (2, 4 e 6, na fotografia anterior e 1 e 3 na fotografia do modelo, a seguir) – superiores – e Velas de Baixo (1, 3 e 5, na fotografia anterior e 2 e 4 na fotografia do modelo, a seguir) – inferiores – que podem ser manobradas separadamente muito mais facilmente por tripulações menos numerosas.

 

A invenção deve-se a dois oficiais da marinha dos USA: comandante Robert Forbes e o capitão Frederic Howes. Eram duas versões concorrentes.

Em ambas as versões, a área velica da vela original permanece a mesma, dividida em duas. Existem duas vergas separadas Verga de Cima (Superior) e Verga de Baixo (Inferior) cada uma com a sua vela que podem ser manobradas individualmente em vez de se ter que suspender o peso da totalidade de uma única vela. Normalmente, a vela que é envergada na Verga de Cima, tem uma linha de rizes (10, na fotografia do modelo, a seguir).

A diferença que existe é que, na versão de Forbes (experimentada pela primeira vez em 1841 na escuna “Midas”) as duas vergas são fixas e na versão de Howes (experimentada pela primeira vez em 1853 na galera “Climax” um clipper construído sob a sua supervisão) a Verga de Cima é móvel, embora unida à de baixo por dois aparelhos de força (teques) (9, na fotografia do modelo, a seguir) que unem os lais das duas vergas e a Vela de Cima não tem estingues ao contrário da Vela de Baixo que os tem (8, na fotografia do modelo, a seguir) já que o que se move não é o pano mas sim a verga no sentido descendente e ascendente levando o pano a reboque.

A invenção de Howes foi patenteada e hoje é a que aparece integrada nos navios de vela ainda a navegar como p.e.a barca “Sagres”, ou restaurados como museus que é o caso do “Cutty Sark” que tem velas partidas em todas as gáveas – Velacho,  Gávea e Gata. O interessante é que muitas vezes este sistema, erradamente,  é designado como sendo de Forbes.

 

6-Mastros Traquete e Grande.jpgA “fotografia do modelo, a seguir” que é referida anteriormente é esta. São visíveis só a vela do velacho e da gávea. A vela da gata que está escondida, também é partida e funciona do mesmo modo que as outras duas.

 

1 – Velacho Alto;

2 – Velacho Baixo;

3 – Gávea Alta;

4 – Gávea Baixa;

5 – Escotas dos Velachos e das Gáveas;

6 – Escotas do Joanete de Proa;

7 – Escota do Joanete Grande;

8 – Estingues do Velacho de Baixo e da Gávea do Baixo;

9 – Teques de elevação às Vergas de Baixo do Velacho e da Gávea;

10 – Rizes.

 

 

Se o “Cutty Sark” tivesse sido construído antes de 1850, poderia ter tido este aspeto:

Gáveas Cutty Sark_1869.jpgFoto 2 - O “Cutty Sark” antes de 1853 (hipoteticamente, claro!)

Um aspeto que o “Cutty Sark” teria com as velas de Gávea “inteiras”, o que nunca aconteceu pois o navio foi construído em 1869, já após a generalização da introdução no aparelho de galera da inovação das velas partidas.

 

1 – Velacho;

2 – Gávea;

3 – Gata.

 

(continua)

Um abraço e …

Bons Ventos