Saltar para: Posts [1], Pesquisa [2]

Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

26.07.19

46 - Modelismo Naval 7.22 - "Cutty Sark" O Modelo 3.3


marearte

ib-04.1.jpg

 

(continuação)

Caros amigos

 

Os mastros do navio

 

O mastro Grande

CS-17.jpg

 

O “mastro grande” é composto, de baixo para cima, por “mastro real do grande, “mastaréu da gávea do grande” e “mastaréu do joanete do grande”.

 

A partir do convés, este mastro tem as seguintes vergas e enverga as seguintes velas:

 

  • Uma vela chamada “vela do grande” (também chamada “vela do papa-figo(1), que enverga na “verga do grande”. Ao mesmo nível do mastro onde se encontra abraçada a “verga do grande”, projeta-se no sentido da popa uma verga “carangueja do grande”. A função desta verga no “Cutty Sark” é funcionar exclusivamente como “pau de carga”. Noutros navios, poderá ser envergada uma vela latina quadrangular (“vela de carangueja”) chamada “grande latino” cuja esteira (lado inferior da vela) enverga na “retranca do grande latino” (verga), que não existe no “Cutty Sark”;

 

(1) - papa-figo” é o nome dado. na generalidade, às vergas e velas principais (as mais em baixo) de qualquer um dos mastros. No entanto, é usado principalmente em referência à “vela do grande”.

 

  • Seguem-se duas vergas que faziam parte da mesma vela mas que foi partida em duas a exemplo do que foi dito a este respeito para a vela da gata do mastro da gata. Assim, a “vela da gávea” foi desdobrada, passando a ter a “verga da gávea baixa” que enverga a “vela da gávea baixa” e a “verga da gávea alta” que enverga a “vela da gávea alta”;

 

  • No seguimento: Temos a “verga do joanete do grande” com a “vela do joanete do grande”, depois a “verga do sobrejoanete do grande” com a “vela do sobrejoanete do grande” e em última a “verga do sobrinho do grande” com a “vela do sobrinho do grande”.

 

Como velas entre mastros que envergam em estais entre o grande e o traquete, e levando em conta o que atrás foi dito sobre o número de velas de estai possíveis de envergar, temos as seguintes:

 

  • A “vela de estai do grande” no estai que sai do “mastaréu da gávea” para o “convés”;

 

  • A “vela de estai da gávea” no estai que sai do “mastaréu do joanete do grande” para o “mastaréu do velacho”;

 

  • A “vela de estai do sobre do grande” no estai que sai do “mastaréu do joanete do grande” para o “mastaréu do joanete de proa”.

 

====================================================

Velas auxiliares – (standing sails, stunsails, stun’sls, studsails)

 

Além das velas atrás referenciadas para o mastro grande existem, para este mastro e para o “mastro do traquete”, velas auxiliares que tomam o nome de “velas de cutelo” que podem ser envergadas em “paus de cutelo”, que se encontram recolhidos por cima dos braços das vergas encaixados entre dois aros – o “aro de dentro” e o “aro de fora” e que disparam a partir do lais das vergas deslizando para fora entre os dois aros, possibilitando assim o aumento da área velica envergando outras velas.

Este aumento da área velica contribuía sem dúvida para o aumento da velocidade dos navios e o uso destas velas auxiliares teve o seu tempo áureo durante a época dos “clippers do chá” em que o menor tempo de viagem entre a China e a Inglaterra representava um melhor preço para as folhas de chá.

Quando a procura de veleiros se tornou diminuta a favor do uso de “steamers”, os navios á vela viram-se obrigados a diminuir o número de tripulantes, e o uso de velas auxiliares, em consequência, foi sendo diminuído até ao ponto de serem raros os veleiros que as usavam.

Hoje, ao tentar recuperar esse uso nos poucos grandes veleiros ainda existentes (ou reconstruídos ou novos) as diferentes tripulações adotam diferentes técnicas de manobra, não sendo pacificas as respostas dadas ao “quando usar?” e ao “como usar?”.

 

Cutelos.jpg

Diagrama das velas auxiliares e respetivos paus normalmente usados nos mastros do grande e no traquete, uma por cada bordo.

A – Pau do Cutelinho;

A1 – Cutelinho (BB-EB).

B – Pau do Cutelo;

B1 – Cutelo (BB-EB).

 Mesmo no caso da vela da Gávea ser dupla, o Cutelo é um único, abrangendo as Gáveas Alta e Baixa. O mesmo é válido no caso da Vela do Joanete também ser dupla, o Cutelinho também é um único, abrangendo os Joanetes Alto e Baixo.

C – Pau da Varredoura;

C1 – Varredoura.

 

O formato normalmente adotado para estas velas é o mesmo que se encontra no desenho, com raras exceções. Uma dessas exceções é, por exemplo, a das varredouras do traquete do “Cutty Sark” cujo formato é o de um triângulo invertido, suspenso pela base, envergado no pau da varredoura.

====================================================

 

O “Cutty Sark” podia envergar velas auxiliares no mastro grande pois estava dotado de “paus” que são visíveis no modelo, montados a bombordo e a estibordo na “verga da vela grande” – “paus da varredoura da vela grande” e “velas da varredoura da grande”, na “verga da gávea alta” – “paus de cutelo da gávea” e “velas de cutelo da gávea” (abrangendo esta única vela de cutelo a “vela da gávea alta” e a “vela da gávea baixa”) e na “verga do joanete do grande” – “paus de cutelinho do joanete grande” e “velas de cutelinho do joanete grande”.

 

Nota: No modelo que se apresenta só figuram os “paus de cutelo” tanto do mastro grande como do traquete, tendo-se optado por não representar as velas auxiliares respetivas a fim de não tornar o modelo muito “pesado”. Até porque são velas que, embora fazendo parte da andaina do navio não se encontram, em princípio, sempre envergadas.

 

O mastro do Traquete e o Gurupés

CS-18.jpg

 

O “mastro do traquete” é composto, de baixo para cima, por “mastro real do traquete, “mastaréu do velacho” e “mastaréu do joanete de proa”.

 

A partir do convés, este mastro tem as seguintes vergas e enverga as seguintes velas:

 

  • Uma verga, a “verga mestra do traquete, ou verga do traquete redondo” que enverga a “vela mestra do traquete ou vela do traquete redondo”;

 

  • Duas vergas que resultam da divisão (c. 1850 e pelas mesmas razões, que atrás foram referidas), da antiga “vela da gávea do traquete ou vela do velacho”) em duas, que tomaram o nome de “verga do traquete baixa (velacho baixo)” e “verga do traquete alta (velacho alto)“ que envergam respetivamente a “vela do traquete baixa (velacho baixo)” e a “vela do traquete alta (velacho alto)“;

 

  • Segue-se uma verga, a “verga do joanete de proa” que enverga a “vela do joanete de proa”;

 

  • Por último, temos a “verga do sobrejoanete (sobre) de proa” que enverga a “vela do sobrejoanete (sobre) de proa”.

 

O “gurupés” que, embora se insira no navio com um ângulo aproximado de 35o é considerado como mastro e é formado pelo “gurupés” (mastro) propriamente dito que espiga diretamente do convés, seguindo-se, por ante-avante, o “pau da bujarrona” (mastaréu) e o “pau da giba” (mastaréu), que estão referenciados no diagrama seguinte.

É amarrado para baixo, de encontro à roda de proa e às bochechas das amuras por “cabrestos”, “contra-cabresto” e “correntes” que lhe dão maior robustez para aguentar a armação dos mastros, são compostos por correntes de elos e estão referenciados no diagrama seguinte por linhas ponteadas mais estreitas.

Os dois “patarrazes” que sustentam o gurupés e o “pau de pica-peixe (2) que também são feitos de correntes de elos estão referenciados no diagrama com um ponteado mais grosso.

(2) – Pau situado junto a pega do gurupés, no sentido vertical para baixo, servindo para aguentar para baixo, o pau de bujarrona e o pau de giba, através dos estais que partem destes, passam pelo lais do pica-peixe e vão fazer fixo na roda de proa.

gurupés.jpgDiagrama de um Gurupés

 

A “vela de giba”, a “vela da bujarrona” e a “vela de estai” fazem parte das velas de proa da andaina normal do “Cutty Sark”. A função principal deste conjunto de velas de proa é a de compensar, nos navios de vela redonda, a tendência para a “orça” ou seja, a tendência para o navio aproximar a proa da direção de onde sopra o vento provocada pela vela de ré, e não suficientemente compensada pela vela do traquete (proa). Daí, o aparecimento de um conjunto de velas latinas, aproveitando os suportes já existentes – os estais de proa – que vieram contribuir para conferir um melhor equilíbrio ao navio, em função da mareação do restante pano e da marcação do vento relativo. Alem de também contribuírem para uma maior velocidade já que, ao contrario da vela de cevadeira e sobrecevadeira – que começaram a desaparecer em medos do século XVIII (mantendo-se as vergas com função de “espalha-cabos”) e que tendiam a “afundar” a proa dos navios – faziam-na subir, rasgando mais facilmente as águas .

 

Suporta com 6 estais o mastro do traquete (mais corretamente, suporta e é suportado pelo mastro do traquete) e, no caso do “Cutty Sark”, cinco deles poderão envergar velas latinas triangulares, a saber (contando do lais do pau da giba em direção ao convés):

 

  • O primeiro estai que sai do topo do mastro do traquete acima da vela do “sobre de proa” e faz fixe no lais do “pau da giba” do “gurupés” e que se chama estai do sobre de proapoderá envergar, lá no alto, ao nível da verga do joanete de proa, uma vela latina que toma o nome de “vela de estai alta”. No entanto, a sua principal função é contribuir para a solidez do aparelho fixo. Essa vela não era usada frequentemente no “Cutty Sark” e não está representada no modelo (a vermelho no diagrama);

 

  • Descendo o mastro do traquete temos um segundo estai, o “estai da giba” que nasce por cima da verga do joanete de proa no traquete e faz fixe no mesmo local de amarração do anterior – lais do “pau da giba”. Este estai enverga a “vela da giba” (a preto no diagrama);

 

 

  • Segue-se um terceiro estai que no “Cutty Sark” não enverga normalmente qualquer vela de proa e que funciona como reforço à sustentação do arvoredo do navio (a vermelho no diagrama);

 

  • O estai seguinte, o quarto, que toma o nome de “estai da bujarrona”, nasce no mastro do traquete por cima da “verga do velacho alto” e vem amarrar no início do mastaréu da bujarrona, junto ao estai livre anterior. Enverga, por sua vez, a “vela da bujarrona” (a preto grosso no diagrama);

 

  • O quinto estai, o “estai do velacho” que enverga a “vela de estai”, nasce também no mastro do traquete por cima da “verga do velacho alto” e faz fixe no início do gurupés, na “pega do gurupés”, por cima do “pau de pica-peixe” Estas 3 velas eram envergadas normalmente pelo “Cutty Sark” (a preto grosso no diagrama);

 

  • Um sexto estai, que sai do cesto da gávea do traquete e tem fixe na inserção da “mecha do gurupés” com o convés, o “estai da polaca” que, em alguns navios, em condições de mau tempo, poderá envergar uma vela de estai com o nome de “polaca” (a vermelho grosso no diagrama).

A bitola dos cabos dos três últimos estais é superior à dos três primeiros e todos são entrançados em arame de ferro.

 

Nanee.jpgPormenor do Gurupés com destaque para a figura de proa que representa a jovem bruxa Nannie Dee que desafiou o escocês Tam o’Shanter.

Weel done cutty-sark!”

 

Três vistas a partir da popa

 

CS-19.jpgO Espelho de popa com o baixo-relevo dourado que existe no modelo que é uma cópia do original. O que hoje existe é diferente.

 

 

CS-20.jpgO tombadilho dos oficiais. O lado do bombordo do tombadilho era “religiosamente” reservado para o capitão, mesmo quando ele não estava presente. Era daqui que ele governava o navio.

 

 

CS-21.jpgO navio visto do posto do timoneiro que manobrava a roda do leme de costas para a popa e, normalmente, do lado de bombordo que era o mesmo do capitão. De notar que, em situação de bom tempo e de confiança, muitas das manobras eram dirigidas pelo 1º oficial e que muitos timoneiros experientes antecipavam muitas vezes essas manobras.

 

 

Duas visões do navio por um “albatroz” planando contra o vento

 

CS-22.jpg

Uma visão da imponência do navio.

CS-23.jpgUma visão corrida do convés pela amura de estibordo

 

Defesa contra o “taredo”

 

Taredo, Teredo, ou Gusano  (Teredo sp.), é um molusco bivalve da família dos teredinídeos. Apresenta aspeto vermiforme semelhante a uma minhoca, tendo numa das extremidades valvas com sulcos providos de dentes, os quais são utilizados para abrir galerias em madeiras submersas, formando aí as suas colónias, sendo o principal responsável pela ruína dos cascos dos navios de madeira não protegidos.

 

CS-15.jpgAs placas de cobertura em cobre, na popa e no leme do navio (bombordo)

 

CS-24.jpgAs placas em cobre de cobertura do casco, na proa e na meia-nau do navio (estibordo)

 

As placas de cobre – que, além de protegerem do taredo também dificultavam a presença de flora e fauna marítimas presas ao casco – só começaram a ser aplicadas nas obras-vivas de navios em madeira em 1761 (CHATTERTON, “Sailing Ships”), o que veio aumentar em muito a duração dos cascos que até essa altura eram protegidos com breu (o caso dos navios das descobertas dos séculos XV e XVI) e depois com chapas de chumbo – o que se revelou contribuir para um maior desgaste das ferragens do leme pelas fortes correntes galvânicas que eram induzidas por este elemento. Posteriormente, com a descoberta de uma espécie de  latão (1832, metal de Muntz - 60% Cu, 40% Zn com vestígios de ferro) o cobre, material caro, foi substituído, tornando esta proteção muito mais barata. É o caso do “Cutty Sark” atual que se encontra em Greenwich.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos

 

23.07.19

45 - Modelismo Naval 7.21 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.2


marearte

ib-04.1.jpg

 

Caros amigos

(continuação)

 

 

Alguns pormenores do modelo

 

O convés visto por bombordo

CS-10.jpgO Castelo de Proa visto pela amura de bombordo

 

Na proa do navio encontra-se o “castelo de proa” (também conhecido como “convés da âncora”) onde é visível, no plano mais próximo à direita, o “turco” de ferro que serve para auxiliar a elevar a âncora de bombordo (igual no estibordo) e, seguindo o enfiamento proa-popa a meio do castelo de proa, o “cabrestante” manual que serve para auxiliar na alagem de cabos, seguido à direita, de uma “bomba de água” de sucção e do – tão célebre no “Cutty Sark” – “sino da âncora”.

Já no convés principal, encostadas ao castelo de proa junto à balaustrada e das escadas de acesso ao convés da proa, existem duas “casas de banho” sendo a que se encontra a bombordo destinada aos marinheiros e a de estibordo destinada aos oficiais inferiores do navio tais como: o mestre de equipagem, o carpinteiro, o cozinheiro, o despenseiro e o moço das luzes. Parece que a destinada aos oficiais inferiores raramente era usada.

 

CS-11.jpgA escotilha de proa (Nº 1), a base do mastro real do traquete e as instalações de proa.

 

Descendo as escadas para o convés principal encontra-se no meio do início do mesmo a escotilha Nº 1 “escotilha de proa” – é visível o tabuado da tampa – que dá acesso ao convés inferior e ao porão e, seguindo no sentido da popa, um “sarilho” manual (pouco nítido na imagem, entre a escotilha e a “mesa de malaguetas” do mastro do traquete), que serve para facilitar a manobra dos cabos de laborar do “mastro do traquete” cabos esses que se encontram colhidos em voltas “aduchas (1) em pandeiro – ou aduchados em pandeiro” suspensos de mesas de malaguetas que se encontram na base do mastro real e entre o mastro e o sarilho.

============================================================

(1) Aducha: cada uma das voltas da amarra ou cabo, que se dão em círculos sobrepostos (1), ou concêntrico s (2) ou em pernadas paralelas (3) ao colher o cabo para que fique arrumado e safo. Existem três formas mais usuais de fazer uma aducha: em pandeiro (1) suspensos em cunho ou em malaguetas, à inglesa (2) e em cobros (3):

(1) – Em pandeiro

pandeiro.jpg

Estas duas formas, principalmente a segunda, são as mais usadas no “Cutty Sark” e em todos os veleiros mercantes.

 

(2) – À inglesa

inglesa.jpg

Esta forma, embora bastante elegante, só era usada em alguns poucos cabos e principalmente nos navios de guerra de Sua Majestade e nos navios de guerra dos U.S.A. Na marinha mercante, apareciam muito raramente.

 

(3) – Em cobros

cobros.jpg

Uma outra forma era colher os cabos em cobros, também muito pouco usada pois requer bastante espaço livre no convés para ser usada.

 

 ============================================================

Seguindo no mesmo sentido, encontra-se a “casa da proa do convés” dividida em 3 secções onde, por esta ordem, se encontravam as “instalações dos marinheiros” (bastante exíguas, com 12 beliches, uma mesa, servindo as caixas dos pertences dos marinheiros como bancos quando necessário) seguindo-se a “oficina de carpintaria” e no final, já junto da escotilha de meia-nau, a “cozinha

 

CS-12.jpgA enxárcia, os brandais fixos e volantes do traquete, as luzes de sinalização e as instalações de meia-nau.

 

Os mastros reais eram “emechados” (encaixados, e seguros com cunhas) numa “carlinga” na “sobre-quilha” passando pelo “convés” e pela “coberta” através de “enoras” (buracos circulares ajustados à “palha” – grossura - dos mastro reais).

 

Eram sustentados na sua posição quase vertical – tinham normalmente uma inclinação de poucos graus em relação à vertical no sentido proa/popa – por dois tipos de cabos fixos que tomavam os nomes consoante os mastros e mastaréus a que estavam ligados.

Uns que dizem no sentido proa/popa denominados “estais”.

Outros que dizem no sentido bombordo/estibordo (que tomam o nome de “enxárcias” (compostas por um conjunto de 5 cabos chamados “ovéns” – os primeiros da esquerda para a direita na fotografia - e por enfrechates” que os ligam entre si, formando uma espécie de escada que serve para aceder até ao topo dos mastros), “brandais fixos (os primeiros 3 a seguir aos ovéns) e “brandais volantes” (os 2 últimos depois dos brandais fixos) estes últimos podendo ser deixados folgados ou ser tesados de acordo com o vento (são tesados os brandais volantes de barlavento).

Os ovéns das enxárcias bem como os brandais ligam-se à “mesa das enxárcias” através de aparelhos de força compostos de um tirador que é tesado entre duas bigotas de 3 furos.

Entre o 3º e o 4º ovém podem-se ver as “lanternas de sinalização de posição” - que  na altura funcionavam a “azeite” de baleia, mais propriamente de cachalote - que emitiam uma luz vermelha a de bombordo e uma luz verde a de estibordo.

Por cima da cobertura da casa do convés da proa era guardado um dos “botes salva-vidas” do navio.

 

CS-13.jpgA escotilha Nº 2, o aparelho fixo do mastro grande, os botes salva-vidas e os turcos para arriar e alar os botes e canoas salva-vidas.

 

Entre a casa do convés de proa e o mastro grande, cujo aparelho fixo tem uma constituição igual à do mastro do traquete, segue-se a ”escotilha nº 2“ que dava acesso direto ao porão bem como a ”casa do convés de meia nau” onde ficavam alojados os diferentes oficiais inferiores bem como os aprendizes embarcados.

Na cobertura desta casa do convés e em dois suportes – que prolongam o teto da casa do convés para ambos os bordos – um  a bombordo e outro a estibordo, ficavam arrumados um bote salva-vidas bem com as duas canoas à vela que tinham função idêntica.

Depois do final da casa do convés de meia-nau encontra-se a “gaiuta da escotilha de passagem” para os alojamentos dos oficiais.

 

CS-14.jpgA câmara dos oficiais, o aparelho fixo e de manobra da mezena, as mesas de malaguetas do aparelho de manobra e a zona do leme na popa.

 

No “tombadilho” (castelo de popa completamente fechado acima do convés superior, que vai do mastro da mezena à popa, de borda a borda onde se encontram os alojamentos do comandante e dos oficiais), são visíveis, a saber:

  • O “roof” (telhado) que sobressai do tombadilho e que aumenta o pé direito das instalações que se encontram por debaixo (câmaras e salão) sobressaindo deste “roof” a claraboia – no centro do “roof” – que leva a luz natural para o interior, um canhão de avisos situado no canto direito do mesmo e, na linha central, a bitácula da bussola;
  • Quatro mesas de malaguetas (a 4ª fica situada a estibordo e está oculta) onde moram os cabos de manobra das velas da mezena;
  • A verga da “retranca” da “vela de carangueja”;
  • A “roda do leme” e a respetiva “caixa de engrenagens”.

 

 

Os mastros do navio

O mastro da Mezena

 

CS-16.jpg

 

O “mastro da mezena” (em alguns lados também chamado “mastro da gata”) é composto, de baixo para cima, por “mastro real da mezena ou da gata, “mastaréu da gata” e “mastaréu da sobregata”.

A partir do convés, este mastro tem as seguintes vergas e enverga as seguintes velas:

  • Uma vela latina quadrangular (“vela de carangueja”) chamada “vela de ré ou mezena” cuja “esteira” (lado inferior da vela) enverga na “retranca” (verga), o “gurutil” (parte superior da vela) enverga na “carangueja da mezena” (verga), a “valuma” (com corte em “aluamento”), que se encontra solta do lado que diz para a ré e impune no “penol da carangueja” pelo “punho da pena” e a “testa” que desliza, para cima e para baixo, no mastro, presa por “garrunchos” (anéis metálicos que abraçam o mastro);

 

  • Uma verga chamada de “verga seca”, destinada a envergar uma “vela grande da gata” (vela redonda), o que normalmente não acontece – para não dizer nunca. No caso do presente modelo esta vela está envergada só para efeitos documentais;

 

  • Continuando a “trepar” pelo mastro encontramos duas vergas, a “verga da gata baixa” e a “verga da gata alta” que correspondem à vela da gata antes de meados do século XIX (c. 1850), altura em que as velas acima de gávea começaram a ser desdobradas em duas por duas razões: falta de pessoal para a manobra bem como perigosidade e morosidade na mesma devido ao peso das velas. É de notar que o desdobramento da vela em duas não diminuiu o peso do conjunto mas sim possibilitou a manobra de metade do peso de cada vez. Nestas vergas envergam as respetivas velas: “gata baixa” e “gata alta”;

 

  • Acima destas duas velas encontra-se a “verga da sobregata” onde enverga a vela da “sobregata”;

 

  • E acima desta última vela encontra-se a “verga da sobregatinha” onde, como não podia deixar de ser, enverga a vela da “sobregatinha”.

 

Além destas velas redondas do mastro da mezena, existem no “Cutty Sark” e neste mastro, mais duas, chamadas, na generalidade de “velas de entre mastros”. São velas latinas que trabalham nos estais existentes que servem de suporte ao mastro e vêm morar a meia altura do mastro grande e na base do mesmo.

São elas:

  • A “vela de estai da sobregata” no estai que sai do “mastaréu da gata” para o “mastaréu da gávea do grande”;

 

  • A “vela de estai de mezena” que funciona no estai que saí da “gávea da mezena” para a “base do mastro grande”.

 

Embora não seja o caso deste modelo já que, pelos documentos iconográficos sobre o “Cutty Sark” tal não esteja documentado, existe a possibilidade de, noutros navios armados em galera, possam ser envergadas outras velas de entre mastros. O princípio é o de que onde exista um estai poderá haver uma vela latina envergada. O limite será o da estabilidade do navio, para que o centro de gravidade, pela ação do vento no plano velico, não se desloque muito para sotavento, levando o navio a adernar de forma a poder soçobrar.

Assim, pode-se referir que para os estais existentes no “Cutty Sark” é possível envergar mais duas velas entre mastros a partir do mastro de mezena: “vela de estai de sobregatinha” e “vela de estai de gata”. Mas nada autoriza a dizer que isso não aconteceu. Como dizer o contrário também seja verdade.

 

(continua)

Um abraço e …

Bons Ventos

 

 

 

12.07.19

44 - Modelismo Naval 7.20 - "Cutty Sark" O Modelo 3.1


marearte

ib-04.1.jpg

 

(continuação)

 

Caros amigos

Bandeira Portugal.gif

 

O Modelo do "Cutty Sark"

Terminada que foi no post anterior a história do "Cutty Sark" falta agora, para cumprir o que estava planeado desde o início, apresentar o modelo que construí ao longo de aproximadamente 3 anos. Com o material que consegui reunir, penso ficarem bem documentadas as aproximadamente 2000 horas de trabalho que irei abordar nos 3 próximos posts, este incluído.

 

Scanner_20170802 (12).pngEu, “marinheiro de sequeiro” e o “Cutty Sark” – Greenwich – London – 1994

 

Honestamente, não sei qual a data que deva considerar como a do início da construção do meu modelo do “Cutty Sark”. Se a data em que iniciei a manufatura e montagem da quilha e das balizas em 2014 se a data do meu primeiro contato físico com o “clipper” em 1994, data essa que é também a da compra dos planos de construção da “Billing Boats”. Vou mais pela data deste meu primeiro contato com o “Cutty Sark”, já que foi nessa altura que iniciei o meu estudo sobre o navio.

Mais tarde fui procurando materiais e apetrechos para a construção que fui juntando e não construindo pois na altura o meu tempo livre era menos do que nada. Era trabalho e mais trabalho e o resto eram sonhos.

Mas chegou a altura, já em 2013, liberto de todos os compromissos para com os outros, que arranjei tempo e paciência para iniciar a manufatura do modelo, não sem antes ter dedicado perto de um ano (intermitentemente) a pesquisar sobre o período do transporte do chá e dos seus “clippers”, a estudar os métodos de construção naval usados na época bem como as técnicas e a terminologia ligadas à navegação em grandes veleiros, principalmente ingleses e norte americanos.

Reunidos todos os elementos, quer materiais quer de conhecimento, iniciei a construção do modelo entusiasticamente, de tal forma que me esqueci de documentar fotograficamente as diferentes fases da construção até ao modelo ganhar uma forma, aparentemente quase definitiva, que apresento como 1ª fotografia que documenta a evolução da construção.

 

CS-0.JPGA 1ª fotografia que documenta o aspeto do modelo na altura em que me “entretinha” a montar o aparelho fixo do navio – os brandais fixos e volantes e as enxárcias de cada um dos mastros bem como os diferentes estais – que sustentam os quatro mastros do modelo (gurupés incluído).

 

A partir daqui, iniciei o “caminho das pedras” da montagem dos diferentes cabos que integram o aparelho de laborar, quer das velas quer das vergas (e outros) que, pela sua complexidade – principalmente quando já muitos dos cabos estão montados, o que leva a que para o próximo seja sempre mais difícil determinar o caminho correto a seguir através da “teia de aranha” que se forma, até à malagueta correspondente – necessita de muita atenção e de muita paciência. E de resiliência, pois a “tentativa e erro” é a técnica mais usada mas muito desesperante e cansativa.

Cada uma das velas foi equipada com os cabos de laborar que existem no navio “real” a saber: escotas e amuras, estingues, braços, amantilhos, brióis, bolinas, amantes das bolinas, apagas, sergideiras, lais com as respetivas talhas, poas, garrunchos e rizes. Um aparelho de laborar deveras complexo e que só funciona se cada coisa estiver no seu lugar.

Valeu-me a nitidez e a perfeição dos planos da “Billing Boats” que usei, pois indicam corretamente a morada de todos os cabos.

Num cantinho da minha oficina ficou permanentemente montado o plano – ao qual recorri frequentemente – com o esquema de montagem dos diferentes cabos.

 

IMG_1889.JPGAqui, o início da montagem dos cabos de manobra do mastro grande.

 

Este trabalho foi iniciado pela colocação das escotas nas velas latinas (triangulares) entre mastros que, neste tipo de navio são uma por cada bordo.

Seguiu-se a colocação do massame de laborar no mastro do grande, depois no mastro do traquete e por fim no mastro da mezena sendo esta última tarefa a que está documentada nas duas fotografias a seguir.

 

IMG_1891.JPG

A separação dos diferentes cabos das velas redondas da mezena – 4 por vela em cada bordo – levou à necessidade de “inventar” um espalha cabos que possibilitasse a montagem simultânea dos mesmos a fim de evitar a necessidade de repetir muitas vezes as passagens entre eles, por tentativa e erro.

 

IMG_1892.JPGPara todos os mastros, os cabos foram classificados por letra (vela) e número (função do cabo) e pendurados “aconchegados” por molas, o que permitiu ir ajustando gradualmente a tensão sobre as velas a fim de todas estarem orientadas aparentemente sob o mesmo quadrante de vento. Depois, foi “só” amarrar cada um na malagueta correspondente nas mesas de malaguetas. Mais tarde, foram acrescentadas as aduchas.

 

IMG_1914.jpgE funcionou! Todo o massame no lugar e o navio a entrar em “fabricos” de acabamento.

 

Nesta fotografia podem-se observar, na mesa de malaguetas do costado de bombordo, (na zona ante avante do mastro grande) 3 cabos já aduchados.

 

CS-2.jpgEste é o resultado final da construção

 

Procurei juntar uma nota didática a este modelo e por isso, como se pode observar na fotografia seguinte, a base de mogno do expositor foi aproveitada para exibir uma série de informações pertinentes que permitam, a qualquer observador mais interessado, conhecer a nomenclatura das diferentes partes do navio – nome das velas incluído – em português e inglês, já que a maioria da literatura técnica que aborda esta temática é neste último idioma.

CS-1.jpgO modelo e a sua “base” informativa.

 

Esta base informativa foi pensada para proporcionar um tipo de informação que normalmente nunca está disponível junto aos modelos em exposição e que, na minha opinião, é importante fornecer.

Assim:

CS-3.jpgO Diagrama

 

Do lado esquerdo da base encontra-se um diagrama, orientado da mesma forma que o modelo, com um perfil do navio que desenha todas as velas bem como as partes essenciais do mesmo. O nome de todas as velas usadas no “Cutty Sark” e a nomenclatura das velas e das partes essenciais do navio encontra-se numa lista por cima deste diagrama.

 

CS-4.jpgA História I

 

Segue-se uma resenha histórica sobre o “Cutty Sark” por períodos respeitantes às várias situações do navio ao longo dos tempos:

 

  • Inglaterra – Como “Cutty Sark” – “John “Jock” Willis” – (1869-1895) – Vendido a “J.A.Ferreira”/Portugal;
  • Portugal – Como “Ferreira” – “J.A.Ferreira” – (1895-1922) – Vendido a “Companhia Nacional de Navegação” /Portugal;
  • Portugal – Como “Maria do Amparo” – “Companhia Nacional de Navegação” – (1922-1922) – Vendido a “Wilfred Dowman” /Inglaterra;

 

CS-5.jpgA História II

E do lado direito:

  • Inglaterra – Como “Cutty Sark” –" Wilfred Dowman" – (1922-1938) – Oferecido a “Thames Nautical Training College" /Inglaterra;
  • Inglaterra – Como “Cutty Sark” – “Thames Nautical Training College” – (1938-1953) – Cedido à “Cutty Sark Preservation Society” /Inglaterra;
  • Inglaterra – Como “Cutty Sark” – “Cutty Sark Preservation Society” – (1953, até aos nossos dias como navio museu em Greenwich).

 

CS-6.jpg

O Navio

 

Do lado direito, as características mais importantes do navio real

 

CS-7.jpgO Modelo

 

E no centro, as características principais do modelo.

 

CS-8.jpgO revestimento em placas de cobre usado no modelo

 

Já após o modelo completo e depois de muitas hesitações, resolvi chapear em cobre o casco do navio até à linha de água, tal como no navio real.

Esta minha hesitação prendeu-se principalmente com o preço proibitivo que me era pedido pela aquisição das chapas necessárias a esta operação pois, uma folha de cobre com 500 placas – que nem sequer tinham as medidas á escala em que eu construí o modelo – ficaria, vinda dos USA, pela módica quantia de €80,00 cada, com portes, e parece que teria de pagar direitos em Portugal. E fazendo bem as contas, precisava no mínimo de 10 folhas e de fazer um grande desperdício com o ajustamento à escala. Pensei 30 vezes. Até porque o tamanho das placas exigia um trabalho de “corte e costura” difícil e moroso.

Tive sorte pois consegui arranjar, por mero acaso, uma solução alternativa. Descobri a existência de um rolo de fita de cobre, autocolante, usado em vitrais, com uma largura possível de adaptar sem muita mão d’obra à minha escala e que custou… €16,00.

Havendo o contra do modelo estar completamente pronto – com exceção do forro de cobre – houve a necessidade de fabricar um estaleiro que me possibilitasse assentar o casco do navio com a quilha para cima ou seja, virá-lo de pernas para o ar e mantê-lo nessa posição de uma forma fixa que permitisse fazer pressão sobre o casco. É de notar que os mastros já estavam incorporados na estrutura e que foi necessário assentar o casco invertido pela amurada do navio deixando espaço por debaixo para encaixar os mastros. Foi o que foi feito.

A fita de cobre – que tinha uma largura com 2mm mais do que a escala – foi lixada em rolo até à medida exata e foi envelhecida com vinagre de vinho tinto para lhe dar um aspeto o mais possível perto do cobre envelhecido. As placas foram gravadas em fitas com o comprimento aproximado do casco, imitando as reais – com saliências que procuram representar as cabeças dos rebites usados para as fixar ao casco – e foram aplicadas cuidadosamente ficando com o aspeto que se pode ver na fotografia. Parece que deu resultado.

 

 

(continua)

Um abraço e …

Bons Ventos

08.07.19

43 - Modelismo Naval 7.19 - "Cutty Sark" 2.16


marearte

 

ib-04.1.jpg

 

Os incêndios no “Cutty Sark”

 

O 1º Incêndio – 21 de Maio de 2007

 

Na manhã do dia 21 de Maio de 2007 estalou um dramático fogo a bordo do “Cutty Sark” cujas primeiras imagens levavam a crer que o navio tinha sido arrasado de uma forma devastadora.

 

220px-Cutty_Sark_fire.jpgO “Cutty Sark” a arder no início da manhã de 21/05/2007

 

_42950647_flames203pa.jpgUma imagem que prenunciava a perda do “Cutty Sark”.

 

220px-The_Cutty_Sark,_burnt_out_-_geograph.org.uk_-_445455.jpgO aspeto do estaleiro no dia após o incêndio.

 

O navio ardeu durante várias horas antes dos bombeiros de Londres conseguirem controlar o incêndio. Os primeiros relatos indicavam que os danos eram profundos e extensivos, com quase toda a estrutura em madeira a meia-nau perdida.

 

cutty00 (1).jpgO que sobrou do “Cutty Sark”.

 

Como a maior parte projeto de conservação já estava em andamento, os mastros originais do “Cutty Sark” e um grande número de pranchas haviam sido removidos e armazenados antes do momento do incêndio. Por isso, por volta de 90% do navio hoje em Greenwich, ainda é o original.

 

Devido ao incêndio, o projeto de restauração levou 18 meses a mais do que o previsto inicialmente e custou mais £ 10 milhões, elevando o custo total, segundo o “The Daily Telegraph” de Fevereiro de 2010, para £46 milhões.

 

Numa primeira abordagem foi posta a hipótese do fogo ter sido posto. Vinte e três dias depois do incendio ainda não se tinha conseguido determinar qual a causa do mesmo. Mais tarde foi determinado que, muito provavelmente, o fogo foi causado por um aspirador industrial que ficou a funcionar durante todo o fim-de-semana, aliado à não existência de vigilantes noturnos. De qualquer forma, esta “conclusão” não é, de todo, “conclusiva”.

article-1029082-02C7BAFD000004B0-627_468x460.jpgO que ficou do “Cutty Sark” para restauração, depois do incêndio.

 

Como parte do projeto de trabalho de rconservação para o navio, estabelecido antes do incêndio, estava proposto que o navio fosse elevado do chão da doca seca 3m (10 ft) permitindo assim a existência de um vasto espaço livre por debaixo do navio que seria destinado a museu e permitiria aos visitantes a visão do casco por debaixo.

 

As opiniões dividiram-se entre os que pretendiam conservar o navio o mais possível dentro da forma original de exposição – “Cutty Sark Trust”, os que pretendiam aproveitar a reconstrução para tornar o navio novamente navegável e os que estavam mais preocupados com as acessibilidades do que com a preservação do navio como monumento histórico.

 

A corrente que defendia a possibilidade de realizar a recuperação do navio de forma a torná-lo navegável – confesso que eu fui um dos adeptos desta solução – não tinha grandes hipóteses de o conseguir já que, nos anos 50 do século XX, foi feita uma porta de acesso através do casco, da quilha e da sobre quilha e de que muitas pranchas do casco não ofereciam grande garantia de estarem nas melhores condições.

 

220px-Cutty_Sark_under_restoration_after_being_damaged_by_fire_-_geograph.org.uk_-_906599.jpg

Os “fabricos” da restauração do “Cutty Sark” depois do incêndio.

 

O “Cutty Sark Trust” afirmava que menos de 5% do navio original se tinha perdido no incêndio já que os conveses destruídos foram adicionados depois da construção do navio, não fazendo parte dos planos originais.

 

Também a “The Victorian Society” criticou o projeto afirmando que as necessidades do mercado foram postas acima da preservação histórica do navio.

 

A revista “Bulding Design” distinguiu o projeto com a “Carbuncle Cup” destinado a premiar o pior novo projeto completado em 2012 afirmando: “A grande quantidade de fracassos do projeto tem origem numa escolha calamitosa: a decisão de suspender o “clipper” de 144 anos de idade, a três metros de altura, em suportes de cantoneira de aço.”

 

2019-07-06 (4).pngRestauração da roda de proa e do costado do “Cutty Sark”.

 

Como em todo o mundo e no que diz respeito a projetos deste género, houve as mais díspares opiniões, umas bem fundamentadas outras, nem por isso.

2019-07-06 (2).png

A colocação das tábuas no convés do “Cutty Sark”.

 

2019-07-06 (5).png

A colocação dos vergueiros na balaustrada de estibordo (mastro grande) do “Cutty Sark”.

 

Mas os resultados falam por si – o “Cutty Sark” é exibido hoje de uma forma que dá acesso como nunca antes e o navio que se vê hoje é basicamente o mesmo que quando ele carregava chá de Xangai para Londres. Foi reaberto ao público, por Sua Majestade A Rainha em 2012.

2019-07-04 (2).pngSua Majestade A Rainha no dia da reabertura (é a única, de vermelho, ao fundo da fotografia)

 

 

O projeto de preservação envolveu o tratamento siderúrgico da estrutura metálica do “Cutty Sark” e o uso de sistemas especiais de pintura para evitar mais deterioração, a consolidação das pranchas de madeira do casco, e a substituição dos cavaletes e a modificação da forma das paredes da doca seca para apoiar o casco uniformemente. A quilha, o convés principal e o revestimento do casco foram todos substituídos.

 

Para preservá-lo ainda mais, um telhado de vidro foi construído ao nível da linha d'água para que tudo abaixo dele estivesse protegido de fenómenos climáticos agressivos.

 

Antes dessa restauração, o “Cutty Sark” tinha escritórios e oficinas a bordo e, em 1950, tinham sido adicionados um falso convés no porão e uma escada. Tudo isto foi removido e a doca seca foi alargada para criar um espaço para eventos.

 

Outra prioridade foi melhorar o acesso para visitantes com pouca mobilidade. Infelizmente, não é possível tornar todas as áreas acessíveis mas, em áreas onde isso não foi possível, foram instaladas “webcams” para visualização dos interiores.

 

O 2º Incêndio – 19 de Outubro de 2014

Na manhã do dia 19/10/2014, ocorreu um outro fogo que deflagrou no convés do “Cutty Sark”. Uma pequena parte do convés três e algumas madeiras do casco foram danificadas no incêndio. A Brigada de Incêndio de Londres conseguiu conter o incêndio dentro de uma hora e o navio foi reaberto ao público logo após.

 

 

 

 

O “Cutty Sark” como Navio Museu nos nossos dias

 

“Preservar o “Cutty Sark” para as gerações futuras não é apenas restaurar o seu casco e as madeiras - o projeto de restauração tem como objetivo que o ”Cutty Sark” seja o mais sustentável possível, fazendo dele mais do que apenas uma atração histórica. Então, agora temos um café a bordo, um estúdio de teatro e um programa de ”workshops” e eventos familiares. Tudo isso dá aos visitantes uma razão para voltarem e voltarem, e levarem  vida a um antigo navio.

 

Estamos sempre a trabalhar no duro para conservar e restaurar muitos aspetos deste navio histórico. Um trabalho recente incluiu a preservação dos botes salva-vidas e o dourado dos baixos-relevos decorativos do espelho da popa e das alhetas da proa, juntamente com todos os outros trabalhos de conservação feitos constantemente pela nossa equipe de manutenção de navios.”

 

Este texto, reproduzido de um folheto publicitário atual sobre o “Cutty Sark”, reflete bem a orientação sobre o navio que pretende conservá-lo, dentro da medida do possível, como monumento nacional imprimindo-lhe uma dinâmica de “museu vivo”.

 

Como disse atrás, a minha preferência teria sido pela recuperação do “Cutty Sark” como navio navegável, o que se provou não ser possível. Apesar disso, não estando de forma alguma contra as soluções encontradas para a recuperação pois entendo que em muitos casos são as tecnicamente mais corretas – como por exemplo a “elevação” da quilha em 3 metros e a aparente “flutuação” do casco – preferia a forma de exposição anterior ao incêndio que, na minha perspectiva, estava mais próxima ao navio “real”. Mas quem sou eu para estar a mandar “bitaites”?

 

Aqui ficam alguns aspetos do atual museu “Cutty Sark” naquilo que tem de mais importante e que é de realçar.

 

120420034347-cutty-sark-gallery-1-horizontal-large-gallery (2).jpgO “Cutty Sark”, visto pela amura de estibordo já quase totalmente recuperado, antes da sua abertura oficial ao público. Destaca-se, pelo seu tamanho, o característico gurupés como também a cobertura transparente que cobre toda a área da doca seca rodeando o casco do navio, a partir da linha de água.

 

120420034806-cutty-sark-gallery-3-horizontal-large-gallery (2).jpgO “Cutty Sark” visto pela proa e do interior da área coberta. Destaca-se a proteção de chapas de latão (ainda reluzentes) bem como as várias colunas estruturais que “elevam” o navio, e também a estrutura reticular em aço e vidro da cobertura. De notar que os pontos de contato das colunas estruturais com o casco do navio situam-se quase ao nível da linha de água e com uma incidência de, por volta de 45o, o que minimiza a pressão exercida sobre a estrutura do casco. Uma ótima solução.

 

120420035114-cutty-sark-gallery-5-horizontal-large-gallery (2).jpgA popa do “Cutty Sark” vista do interior da área coberta. A estrutura de cobertura foi construída em cantoneira de aço e coberta de vidro.

 

2019-07-05 (7).png

A proa do “Cutty Sark” vista do interior da área coberta. De notar que, por cima de cada uma das vinte colunas estruturais que sustentam o navio existe um cabo de tração, que amarra no último degrau da “doca seca” e que permite o alinhamento preciso das colunas.

 

2019-07-05 (6).pngAs bombas de escoamento da água do porão atestam o cuidado posto na recuperação dos metais de todo o navio. Todos os cabos se encontram aduchados nas respetivas malaguetas e as madeiras estão como novas. Um ótimo trabalho de restauração.

 

The-Cutty-Sark-Conservation-Project-Grimshaw-Architects-photo-ben-webb-yatzer-3 (2).jpg

Abaixo da quilha do “Cutty Sark” espraia-se uma ampla área que ocupa a antiga doca seca, que pode ser considerada um “espaço multiusos” pois, além das exposições permanentes (do lado de onde foi tirada a fotografia encontra-se a coleção de “carrancas” de navios, do museu), pode ser usada para qualquer outro evento que possa ser programado.

 

2019-07-05 (10).png

Um pormenor do painel de popa do “Cutty Sark” que denota o cuidado apurado posto na restauração da talha dourada que o navio ostenta.

 

Termina aqui a segunda série de posts dedicados ao "Cutty Sark". No primeiro post sobre este navio expressei a minha intenção de dedicar 3 posts ao mesmo abrangendo 3 aspetos. conforme o esquema que apresentei:

 

"Nos três posts que irei apresentar, este e os dois seguintes, irei abordar o “Cutty Sark” em três perspetivas, a saber:

  • Numa primeira, o “clipper” real na caracterização técnica da construção;
  • Numa segunda, o “clipper” real na sua história;
  • Numa terceira, o modelo que construí."

 

O primeiro aspeto sobre as especificações técnicas do navio real foi contemplado no post 25 (1) de 04/01/2018;

O segundo aspeto que contempla a história da vida do "Cutty Sark", foi-se alargando em vários "capítulos" e foram publicados 16 posts (2.1 a 2.16, este) que, de uma forma quase exaustiva, acompanharam a história do "Cutty Sark" desde a sua génese até aos nossos dias.

O terceiro aspeto irá focar a construção do modelo do navio o que se irá iniciar no próximo post e irá ser composto por 1 ou 2 "capítulos".

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos

 

 

 

 

04.07.19

42 - Modelismo Naval 7.18 - "Cutty Sark" 2.15


marearte

ib-04.1.jpg

 

O “Cutty Sark” como Navio Museu – Cutty Sark Preservation Society – 1953

 

Em 1953 o “Cutty Sark” foi doada à “Cutty Sark Preservation Society” a fim de ser reconvertida em navio museu e aberta ao público.

Em 1954 foi entregue na “East India Import Dock” – doca que, nos tempos de atividade do navio foi usada algumas vezes para carga e descarga de mercadorias quer da China (caixas de chá) quer da Austrália (fardos de lã) – onde foi aligeirada dos mastros superiores, das vergas, das instalações do convés, do balastro, enfim de tudo o que pudesse contribuir para facilitar a sua entrada numa doca seca, em Greenwich.

 

Arriving-10-Dec-1954.jpgO “Cutty Sark, vista de popa, a entrar na sua nova morada – a doca seca de “Greenwich”

 

O capitão nessa ocasião foi o capitão C.E.Irving, de 83 anos, que havia navegado no “Cutty Sark” pelo mundo três vezes, antes de completar 17 anos. O piloto do rio foi Ernest Coe.

 

11.jpgEm 1954, Início da adaptação da doca seca ao perfil do “Cutty Sark” e dos fabricos definitivos no navio, para o rearranjo como museu.

 

Posteriormente, o canal de entrada para a doca seca foi tapado, a parede do rio foi reconstruída e o trabalho de rearranjo começou. A pedra base da doca seca foi lançada pelo Duque de Edimburgo, patrono da “Cutty Sark Preservation Society”, em junho de 1953. A restauração, aparelhamento e preparação para a exposição pública foi estimada em £ 250.000.

 

1956-1957 (2).jpgO “Cutty Sark” durante a restauração em 1956-7

 

 

 

HM-The-Queen-leaving-CS-gardens-1957-RS (2).jpgEm 25 de Junho de 1957, Sua Majestade a Rainha Elizabete II, declara o “Cutty Sark” aberto ao público.

 

220px-Cutty_Sark_1997frog1 (2).jpgEm 1977 era este o aspeto do “Cutty Sark” na doca seca de “Greenwich”.

 

 

O “Cutty Sark” já foi visitado por milhões de pessoas de todo o mundo e é o único “clipper” do chá que ainda existe numa forma conservada.

 

Um outro “clipper” o “City of Adelaide”

Aqui: City_of_Adelaide_(1864).pdf

 

que se encontra na Austrália e que foi o principal responsável pelo transporte de imigrantes da Europa para a Austrália, já percorreu um grande caminho entre uns restos semiafundados na Escócia …

the-sunken-city-of-adelaide-640x437 (2).jpg

O “City of Adelaide” semiafundado em “Princess Dock”, Glasgow, Escócia, em misteriosas circunstâncias

 

… e uma estrutura de casco minimamente recuperada na cidade de Adelaide, Austrália, que luta por um financiamento para a sua conservação.

 

th (2).jpg

Foi transportado por num transporte especial por mar, da cidade de Glasgow, Escócia para Adelaide, Austrália, onde se encontra hoje (em recuperação, mas já visitável).

 

Um outro “resto” de clipper é o “Ambassador” que se encontra no Estreito de Magalhães perto da Estancia “San Gregorio” no Chile. Que se saiba, o governo do Chile reivindicou os restos como monumento nacional. Mas pelos vistos, foi só isso. Estas coisas custam muito dinheiro!

Aqui: Ambassador_(clipper).pdf

 

 

 

3244264379_fc4b0bc4a0_b.jpgEste era o aspeto do “Ambassador” que conserva a sua estrutura metálica tendo perdido toda a madeira com a exceção aparente de um barrote pertencente à estrutura do cadaste externo do leme. É uma estrutura com “classe”. Não sei se ainda resta alguma coisa!

 

Só porque estes três clippers foram construídos com base na técnica “composite ship”, que combina a construção em madeira com uma estrutura em ferro – o que está bem patente na fotografia dos restos do “Ambassador” – é que os mesmos ainda existem nos nossos dias.

 

Mas, apesar da estrutura em ferro dos “composite ship” – tal como o “Cutty Sark” – isso não quer dizer que os mesmos sejam eternos e que não sofram de “maleitas”. É o caso do “Cutty “Sark” que ao longo dos tempos se veio a degradar e que, em 1996 apresentava evidentes sinais dessa mesma degradação, evidentes nas fotografias seguintes.

 

O texto que se segue bem como as 5 fotografias, é uma adaptação abreviada do “paper” publicado pela “HANSA – Historic Naval Ships Association” da autoria do chefe de projeto Wyn Davies, Senior Consultant, Frazer-Nash Consultancy Ltd., Bristol, UK em 1997.

 

 

As várias manutenções e reconstruções do “Cutty Sark” ao longo dos tempos foram executadas nas obras mortas (acima da linha de flutuação), visíveis, tais como mastros, vergas, aparelho, etc., que se apresentavam em condições suficientes. O problema residia mais nas obras vivas (abaixo da linha de flutuação) submersas, que embora havendo consciência do seu estado, apresentavam maior dificuldade na deteção do mesmo e na sua recuperação.

 

davies02.jpg

1 - Um exemplo de uma caverna de ferro no fundo do porão que apresentava evidentes danos causados pela corrosão. Toda a estrutura de ferro do “Cutty Sark” apresentava em maior ou menor grau, evidências de corrosão, (pedaços a menos, descamação da ferrugem).

 

 

davies06.jpg

2 - Um outro exemplo de descamação da ferrugem.

 

Embora o ferro forjado tenha sido substituído pelo aço na construção dos “composite ships” na Inglaterra logo que este ficou no mercado com preços acessíveis, nos navios “HMS Gannet”, “City of Adelaide” e “Cutty Sark”, foi usado o ferro forjado.

 

Um outro problema prende-se com a natureza dos materiais usados no casco. O casco foi forrado em latão (Muntz metal) – o cobre era um material muito caro – e as pranchas do casco foram aparafusadas à estrutura com parafusos também de latão. A combinação perfeita para a corrosão eletrolítica quando molhada, o que era o caso.

 

A madeira usada no “Cutty Sark” foi, de uma forma geral, a teca acima da linha de água e o olmo abaixo desta. No caso do “Cutty Sark” que se encontrava em doca seca, teria de se ter em conta que normalmente o olmo não se conserva muito tempo em seco. Nas condições existentes – eletrólise – a madeira tem a tendência a amolecer ao ponto de ser facilmente penetrada com a ponta de um canivete.

 

davies09.jpg

3 - O casco do “Cutty Sark” apresentava depressões causadas pelos suportes do mesmo.

 

Infelizmente também, a grande impermeabilização do casco do “Cutty Sark” fez com que, em doca seca, a água da chuva se acumulasse na zona da quilha e da falsa-quilha, o que veio reativar os cloretos que se encontravam impregnados nestas duas peças do navio.

 

davies10.jpg

4 - Uma vista da quilha no pedestal de cimento, onde se vêm as lacunas no revestimento da mesma.

 

davies11.jpg

5 - A quilha e a falsa-quilha despois de secas

 

Com base no relatório elaborado pela equipa de Wyn Davies foi iniciado um extenso projeto de conservação e reconversão do espaço museológico para ultrapassar os problemas existentes. Os trabalhos de recuperação do “Cutty Sark” começaram em  2006 e o navio foi desprovido da maioria das obras acima do convés (Instalações, Mastros, Enxarcia, etc.), que foram armazenadas noutro local.

 

O projeto previa, entre várias coisas, a cobertura com uma estrutura em vidro da área ocupada pelo navio, a partir de linha de água, abrangendo também a área da doca seca, bem como um novo sistema de suporte para o navio, mais equilibrado em termos de distribuição do peso por ponto de apoio que o suspendia totalmente, eliminando o contacto da quilha com o chão.

 

CuttySark_c_seele__3_.jpgA cobertura do “Cutty Sark” prevista no projeto

 

CuttySark_c_seele__6_.jpg

O sistema de suspensão do “Cutty Sark” que o punha a “flutuar” no ar.

 

220px-Cutty_Sark_being_restored.jpg

16 de Maio de 2007 – O estaleiro de restauro do “Cutty Sark” em Greenwich uma semana antes do incêndio. Muitas das estruturas acima do convés já tinham sido desmanteladas e retiradas do navio.

 

 

(continua)

 

Um abraço e ...

Bons Ventos