Saltar para: Posts [1], Pesquisa [2]

Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

04.06.19

38 - Modelismo Naval 7.14 - "Cutty Sark" 2.11


marearte

ib-04.1.jpg

 

 

Caros amigos

(continuação)

 

 

No post 37, deixámos o “Ferreira” a ser rebocado pelo rebocador “Ludwig Weiner” para uma doca do porto de “Cape Town” onde, sob a supervisão do capitão John McKean, iria ser feita uma inspeção e avaliação de estragos para efeitos de pagamento pela companhia de seguros.

 

Z50.png

12

O rebocador com base na Cidade do Cabo, “Ludwig Weiner”, rebocou-o para o ancoradouro.

Foto do “Cape Town Maritime Museum”

 

O resultado desta avaliação traduziu-se no montante de £ 1,800 que foi totalmente pago. Para esta baixa avaliação contribuiu, parece, o não ajustamento do prémio do seguro à inflação, o que já não era feito desde 1895. Mas, para a extensão dos estragos e das dificuldades reais da reparação – repor o “Ferreira” com o seu aparelho original de “clipper” – esta verba não era, nem de perto nem de longe suficiente para isso. O orçamento real para o programa de recuperação como “clipper” rondaria as £ 3,000.

 

Mesmo que tal soma estivesse disponível – o que não era o caso – acrescia também o problema da guerra que estava em curso quer em terra quer em pleno oceano Atlântico o que dificultava a disponibilidade e o transporte dos materiais necessários á reparação, bem como aumentava os custos de uma forma proibitiva. E é de notar que os atuais donos do navio atuavam com uma perspectiva comercial não estando muito virados parainvestir na preservação do património naval inglês”.

 

Z51.png

13

Depois que o “ SS Indraghiri” deixou o “ Ferreira” na entrada da “Table Bay”, um rebocador do porto da Cidade do Cabo, o “Ludwig Weiner”, colocou-se a bombordo do “Ferreira” e guiou-a até ao ancoradouro.

 

Como pode ser visto na fotografia acima, o navio estava nesta altura num estado miserável. É visível a verga seca da mezena ainda pendendo obliquamente do mastro. Os principais danos no “Ferreira” foram a perda total do mastro principal, dos mastaréus do traquete, e dos mastaréus da mezena bem como dos aparelhos fixos e de laborar. Os danos superficiais foram a perda de quase todas as suas vergas e velas, danos vários no aparelho e destruição de parte dos baluartes do lado de estibordo. Houve também muitos outros danos menores espalhados pelo navio.

 

Considerando-se o baixo valor pago pela companhia de seguros, bem como a indisponibilidade de materiais para consertar o navio, havia a perceção de que o “Ferreira” teria de ficar fundeado à espera de melhores dias até a guerra acabar e passar a ser utilizado como depósito de carvão ou, radicalmente, ser afundado (aliás, duas soluções que foram adotadas para resolver o fim de carreira de muitos “clippers”). Era uma decisão difícil pois ninguém sabia quando a guerra terminaria. Além disso, os novos mastros necessários não poderiam ser construídos devido à falta de material. A guerra estava em curso, e o “Ferreira”, com a sua pequena capacidade de carga, foi considerado como não valendo o esforço e o investimento.

 

 

Z52.png

14

O “SS Kia Ora”

Foi construído por “Workman Clark” de Belfast e concluído em novembro de 1907. Fez parte da frota da “Shaw Saville & Albion Line” até 1935 altura em que foi vendido aos italianos e renomeado como “Verbania” registada em Gênova. Em 10 de junho de 1940, enquanto permanecia em Port Said, foi comprado e renomeada “Empire Tamar”. Em 9 de junho de 1944, foi afundado como parte de “Gooseberry Harbour 5” em Ouistreham, Normandia.

 

No entanto, o capitão Sousa não desistiu de procurar uma solução e as suas investigações conduziram-no a descobrir que havia um lugre-patacho que tinha sido recentemente afundado na área da “Table Bay”. Foram iniciadas negociações para adquirir os seus mastros principais e o que fosse aproveitável, levando assim à aparelhagem do “Ferreira” como lugre-patacho.

 

Posta de parte a possibilidade de montar no “Ferreira” um aparelho de “clipper” iniciou-se a recuperação do mesmo como lugre-patacho tendo, para o efeito, sido rebocado para um fundeadouro na “Table Bay”, onde ficou amarrado. Aparentemente, todos os trabalhos de recuperação do “Ferreira” foram efetuados fora de uma doca seca. Como não há registos disponíveis, só se pode presumir que, possivelmente, esse era o único local adequado disponível; ou então, novamente, pode ter sido com o propósito de cortar custos na recuperação.

 

Z53.png

15

O “SS Indraghiri”

Foi construído em 1912 em Govan para a “Indra Line of Liverpool” de Thomas Royden. Com um deslocamento bruto de 5.723t e as dimensões de 430,5 x 53,9 x 30,3 pés. Na altura de resgatar o “Ferreira”, estava fretado pela” Blue Funnel Line”. Após o fretamento, foi comprado por Alfred Holt com uma mudança de nome para "Eurylochus". Durou até 1941, quando ao largo das ilhas de Cabo Verde, foi intercetado e afundado pelo navio alemão “Kormoron”.

 

Cada mastro do “Ferreira”/”Cutty Sark” – o traquete, o grande e o de mezena – tinha sido construído em 3 partes: mastro real (o de baixo), mastaréu da gávea (o do meio) e mastaréu do joanete (o de cima), o que era o normal. Os mastros reais foram construídos em ferro e os acima destes foram construídos em madeira, mais leve mas mais cara do que o ferro – muitos destes mastros eram, por vezes, “compostos” por tábuas ligadas hexagonalmente entre si e posteriormente desbastados em cilindro cónico.

 

O novo mastro do traquete do “Ferreira” foi montado sem o seu mastaréu do joanete de proa, o que excluiu a existência da vela do sobrejoanetinho de proa e incluiu a necessidade do encurtamento do pau da giba. O mastro real original do traquete, em aço, tinha noventa e seis pés de guinda, do pé até à pega, com o mastaréu do velacho, em madeira, a cinquenta e cinco pés da gávea até à borla numa guinda total de 151 pés. A guinda final do mastro do traquete que substituiu o original, acima do convés foi de 112 pés, 39 pés mais curto do que o original quando da construção do “ Cutty Sark”.

 

Os novos mastros, o grande e o de mezena do lugre-patacho, foram especialmente selecionados pelo capitão de Sousa. Tinham menores palhas do que os originais do “Ferreira” e, por essa razão, podiam ser inseridos nas enoras existentes dos mastros reais (grande e mezena) do “Ferreira”. Os novos apoios dos mastros nas enoras do convés foram moldados pelo construtor naval que havia sido contratado para a reforma, e essa foi a maneira mais barata de consertar o navio. Os ovéns inferiores, em arame de ferro, que vieram com o mastro grande e o de mezena, tinham o comprimento errado para o “Ferreira” e tiveram que ser ajustados de acordo com os estropos de corrente que existiam já aplicados no navio. Apesar do fato do fabrico de um mastro grande estar fora de questão, devido ao custo e à situação de Guerra Mundial que se vivia, vale a pena ver por que é que o capitão de Sousa escolheu aquele mastro real para o grande, em particular.

 

Z54.png

16

A fotografia acima mostra a doca onde o “Ferreira” atracou em Cape Town, onde foi efetuada uma inspeção e um relatório pelo capitão John McKeown, que foi anteriormente o comandante do navio de Liverpool “Ainsdale”.

No seu relatório para a companhia de seguros, ele escreveu que o “Ferreira” havia sido negligenciada durante um longo período de tempo e que o seu equipamento estava em condições muito precárias.

Mais tarde foi transferido para um ancoradouro onde decorreram a maioria dos trabalhos de recuperação.

 

 

Poderá muito bem ter acontecido que o capitão de Sousa tivesse escolhido propositalmente este mastro devido ao seu diâmetro menor. Porque o restante do antigo mastro podia ser coberto pelo convés, e o novo mastro deslizava para a cavidade do mastro original e enchia-se a folga existente de areia e cimento. Por outro lado, se o mastro de substituição fosse montado da maneira normal, então a carga de carvão que ainda estava no porão teria de ser descarregada, depois carregada de novo após a conclusão da tarefa de reajuste. Isso significaria muito mais gastos que o capitão estava desesperadamente a tentar evitar.

 

Z55.png

17

 

Z56.png

18

Nas duas fotos acima (17 e 18), vê-se o mastro real do grande (a parte inferior) que foi adaptado de um lugre-patacho de grande porte que se encontrava afundado na baía da cidade do Cabo. Era menor em diâmetro que o original, os ovéns que vieram com ele eram de diferentes comprimentos e necessitaram de ajustes. Diz-se que o mastro real da mezena era de madeira, uma informação que parece estar correta. Os mastaréus do grande e da mezena eram em madeira.

A vela da giba foi dispensada e o pau da bujarrona foi encurtado em consonância. Os botes salva-vidas e os seus apoios foram movidos para a frente de forma a permitir o trabalho do pau de carga.

 

As defensas das amuradas do barco foram movidas em direção da proa para permitir o trabalho desafogado do pau de carga do mastro grande. A reparação do “Ferreira” levou mais de dezoito meses ao todo tendo, na maior parte do tempo, estado fundeado em “Table Bay”.

 

Depois do “Ferreira” ter sido aparelhado como lugre-patacho deixou o porto da Cidade do Cabo em 10 de janeiro de 1918 com uma tripulação total de doze homens. A sua carta de porte foi então concluída quando chegou a Moçâmedes para entregar o carvão que esteve no seu porão por quase dois anos. Após a sua chegada ao porto angolano em 21 de janeiro, o carvão foi descarregado à moda antiga com barcaças, cestos e guincho manual. O “Ferreira” fez então uma passagem de retorno a Moçambique para outra carga de carvão.

 

Z57.png

19

Em Janeiro de 1918, o “Ferreira” deixou a cidade do Cabo aparelhado como lugre-patacho

 

Enquanto o “Ferreira” permaneceu na Cidade do Cabo, os Moçambicanos que tinham sido matriculados em Delagoa Bay no início desta viagem, foram dispensados e pagos e, embora não haja registo do fato, parece muito improvável que tenham continuado com as suas novas carreiras marítimas. Segundo todos os relatos, havia apenas o capitão, um carpinteiro e dois aprendizes a bordo durante a longa estada do "Ferreira" na Cidade do Cabo.

 

Embora o navio tenha ficado fora de serviço por mais tempo do que em qualquer outra altura da sua carreira, o incidente pode muito bem ser considerado um golpe de sorte. Isto porque no Atlântico, onde o “Ferreira” possivelmente teria feito a maior parte das suas viagens durante este período, os veleiros eram presas fáceis para os submarinos quando caçavam numa zona sem vento (zona equatorial). É de notar que o ano de 1917 - que acabou por ser o pior ano da guerra naval no Atlântico com o maior número de tonelagem de carga afundada pela marinha alemã, veleiros incluídos – o “Ferreira” esteve fundeado em Table Bay, bem longe das zonas perigosas.

 

 

Z58.png

20

Com o seu novo aparelho o “Ferreira” ainda podia fazer 12 nós facilmente – com uma tripulação de 12 marinheiros

 

A partir da viagem de Moçâmedes para Delagoa Bay no princípio de 1918 - pode-se deduzir que a carga de carvão se destinou novamente a Moçâmedes e que a chegada a Moçâmedes se situou numa data perto de finais de Março princípios de Abril - existem poucos registos sobre a atividade do “Ferreira”.

 

As próximas notícias do navio datam de 1920, quando chegou a Londres vindo de Pensacola, na Flórida. Em seguida, navegou até Swansea para uma raspagem do casco, muito necessária, e outra manutenção. Do porto de Gales, carregou uma carga de carvão para Lisboa, depois mais carvão de Newcastle para Lisboa.

 

Nesta altura os navios de carga à vela tinham perdido a corrida contra os “steamers” que já tinham conseguido montar uma rede de bases para abastecimento do carvão de que necessitavam através dos vários continentes, muitas delas – ironia do destino – com o aproveitamento de cascos de navios à vela como depósitos.

 

Fazendo as contas, a Ferreira & Co não estava a conseguir rentabilizar o seu navio – dificuldade em obter novos fretes, o subsídio do governo e o programa de treinamento que eles tinham não foi renovado, a mão d‘obra de marinheiros habilitados para os veleiros escasseava.

 

Assim, os proprietários resolveram desfazerem-se do “Ferreira” tendo-o vendido a um armador português de nome Silva que era na altura proprietário da Companhia Nacional de Navegação. A data desta mudança de proprietário, por ausência de informação fidedigna, deve situar-se entre finais de 1920 e princípios de 1921. O novo proprietário – que é arrasado pelos ingleses em termos de ser um armador desonesto e ganancioso – renomeou o navio como “Maria do Amparo”.

 

 

“Maria do Amparo”

 

O “Maria do Amparo” tem uma curta, confusa e muito pouco documentada história (a exemplo do “Ferreira” nada consta sobre este navio, que se saiba, nos arquivos portugueses – mas possivelmente haverá).

 

Nos arquivos ingleses consta que o novo proprietário do “Ferreira” só fez duas coisas: mudou-lhe o nome para “Maria do Amparo” e mandou pintar nos dois lados do casco portinholas de canhão falsas, prática usada durante a 1ª Guerra Mundial por veleiros de carga pretendendo assim passar, aos olhos dos alemães, como navios armados.

Z64.png

21

O “Maria do Amparo” no porto de Londres em 1922. Podem-se ver as referidas portinholas do lado de estibordo

 

Na realidade, verifica-se – na fotografia acima - que o casco do “Maria Amparo” ganhou um novo aspeto “assustador” que simula as portinholas de canhões. No entanto não se entende que, em 1920/1921 fosse sentida a necessidades de dotar o navio com esta “pintura de guerra”. A guerra tinha terminado em 1918. E mesmo esta prática durante a guerra levantou alguma polémica pois era duvidoso que enganasse os navios e submarinos alemães e até terá sido muito provável que os alemães mais rapidamente atacassem navios com este aspeto, “temendo” que fossem “vasos de guerra”!

 

Aparentemente o “Maria do Amparo” durante o ano de 1921 e no início de 1922 fazia fretes de transporte de sucata de ferro de Lisboa? para Hamburgo.

 

Z65.png

22

Uma vista do convés do “Maria do Amparo” no porto de Londres em 1922, vendo-se em primeiro plano o mastro real do traquete (original). O mastro real do grande (a seguir) e o da mezena (em último plano) eram provavelmente em madeira e é visível que tinham uma palha menor.

 

 

Z66.png

23

 

Z67.png

24

Em 1922 o “Maria do Amparo” na doca seca do “Surrey Commercial Docks”, Tamisa, Londres, o que prova que o novo dono não se limitou a mudar o nome do “Ferreira” e a mandar pintar-lhe nos costados um fileira de portinholas. Estava mesmo a precisar de revisão e manutenção, que foram feitas, só assim se compreendendo a sua permanência em doca seca.

 

Z68.png

25

 

 

Z69.png

26

Em 1922 o “Maria do Amparo” na doca seca do “Surrey Commercial Docks”, Tamisa, Londres. No costado de bombordo e estibordo podem ver-se as simulações das portinholas e também se pode observar as diferenças de palha entre os 3 mastros reais.

 

Em 1922 o “Maria do Amparo” entrou nas “Surrey Commercial Docks” em Londres no Tamisa, para reparações e manutenção.

 

Após abandonar a doca seca o navio rumou a Lisboa mas foi apanhado por uma tempestade típica do Canal da Mancha e refugiou-se no porto de Falmouth.

 

Falmouth.jpg

Porto de Falmouth

Falmouth é uma cidade e porto marítimo na foz do rio Fal, na costa sul da Cornualha, Reino Unido, cuja baía serviu de abrigo – e ainda serve – a muitos navios, quando apanhados por tempestades no Canal da Mancha.

 

Quando a tempestade passou, o “Maria do Amparo” rumou para Lisboa onde tomou um novo frete de sucata para Hamburgo. Enquanto estava a descarregar em Hamburgo, o capitão reformado inglês Wilfred Dowman encetou negociações para a compra do “Maria do Amparo”.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos