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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

01.06.19

37 - Modelismo Naval 7.13 - "Cutty Sark" 2.10


marearte

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Caros amigos

 

(continuação)

 

Aviso à Navegação

Neste "post" são usados alguns termos náuticos que são intraduzíveis em linguagem corrente. Para acompanhar a descrição do acidente do "Ferreira" (para quem não seja versado em terminologia náutica ligada aos grandes veleiros) poderá consultar o

Glossário por Imagem 1 (Aqui) e o Glossário por Imagem 2 (Aqui).

Sempre será de alguma ajuda. Principalmente o Glossário por Imagem 2.

 

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Depois de uma semana de mau tempo, quando a carga  de carvão já tinha sido reacondicionada em algumas ocasiões, o mastro do sobrejoanete de proa foi cortado para reduzir o peso em altura. Na sua queda, partiu e arrastou a verga da vela da gávea de baixo do grande e, ao passar por cima do castelo de proa, quebrou o pau de surriola de estibordo. A verga que foi arrastada ficou atravessada entre o castelo de proa e a escotilha número um. Mais tarde, foi amarrada aos baluartes de bombordo.

 

Para tornar as coisas ainda piores, a única lanterna de tempestade que existia desapareceu enterrada sob o carvão, e as velas de sebo, que eram em número reduzido, acabaram. O tempo estava extremamente frio, pois o mês de Maio é quase meio inverno na África do Sul. O capitão de Sousa sabia que o clima nesta época, não era o mais indicado para a viagem e também sabia que iria ter um vento sudoeste de proa até a Cidade do Cabo e mais além.

 

Em 6 de Maio, o capitão de Sousa, que não via o sol já há alguns dias supunha, por estimativa, que o seu navio estava a uns 160 quilômetros ao sul de Mossel Bay. Naquela altura, o navio já estava a cabriolar e a rolar pesadamente há mais de uma semana, fazendo pouco ou nenhum progresso. O capitão tinha grande receio de que os brandais e as enxárcias que sustentavam os mastros que ficaram montados, estivessem a precisar de reforços. O navio tinha estado em muitas ocasiões a pairar embora, na tentativa de avançar um pouco, a vela do traquete tivesse estado içada sempre que possível. Durante este dia, o “Ferreira” apanhou mais uma daquelas enormes vagas arrasadoras, de uma forma que quase o levou a soçobrar.

 

Mossel Bay.pngMapa da zona mais setentrional de África na África do Sul vendo-se, na linha da costa, da direita para a esquerda, os portos de "Port St. Johns", "East London", "Port Elizabeth", "Mossel Bay", "Cabo das Agulhas" (o ponto mais a Sul de África na passagem do Oceano Índico para o Atlântico) e já na costa Ocidental , "Cape Town" .

 

Mais uma vez a carga de carvão deslocou-se para estibordo. Desta vez, o grau de adernamento era grande demais para sequer tentar nivelar a carga. O mar estava a entrar por cima do corrimão de estibordo fazendo com que o convés do mesmo lado de estibordo ficasse cheio até ao topo do alcatrate.

 

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Esquema do deslocamento da carga do carvão do "Ferreira" para estibordo, provocando o adernamento referido.

 

O porão não tinha qualquer tipo de iluminação e a única maneira pela qual alguma luz poderia entrar no porão seria através de uma das escotilhas. O problema era que só a tentativa de abrir qualquer uma delas resultaria numa inundação quase imediata. O capitão de Sousa apercebeu-se de que só restava uma esperança para salvar o navio: a remoção de alguns ou mesmo todos os elementos acima dos mastaréus de gávea. Por isso, relutantemente, ordenou que os cabos de bracear, velas e estais fossem atirados borda fora para longe, e que o mastro do sobrejoanete de proa fosse cortado.

 

O aparelho fixo foi libertado para permitir um trabalho mais desafogado, e os estais do sobrejoanete que diziam para a ré foram cortados. Esperava-se que, à medida que o mastaréu caísse, fosse arrastado para bem longe do navio. Mas, devido à forma como o navio estava a cabriolar e a rolar, nem todos os aparelhos e cabos de manobra puderam ser libertados. O mastro do sobrejoanete de proa partiu-se pela pega (leia-se pêga) e, à medida que caia para a proa, bateu na verga do velacho, quebrando-a pela boça De seguida, continuou na sua queda sobre a amura de estibordo, partindo o espalha-cabos do gurupés e acabando pendurado fora do navio, a estibordo, preso pelos restos do aparelho de manobra que não se tinha soltado. Assim foi-se arrastando ao lado do navio até se libertar. A verga do velacho que se tinha quebrado pela boça caiu então com estrondo e ficou estendida entre a zona dianteira dos alojamentos de proa e a escotilha de proa.

 

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Sem redução aparente no peso máximo depois do sobrejoanete de proa ter sido cortado, o joanete grande foi descartado de maneira similar. Desta vez, no entanto, as vergas e mastaréu caíram de uma forma limpa e bem longe do navio. Mas esta operação também em nada contribuiu  para solucionar os problemas do navio.

 

Depois que esta confusão ficou resolvida, o mastaréu do joanete grande foi cortado da mesma maneira, mas desta vez quebrou de uma forma limpa e ficou bem longe do navio. Apesar do cansaço óbvio da tripulação, o trabalho continuou a um ritmo frenético para limpar o convés, pois ainda havia muito que fazer. Então, para colocar o máximo de peso possível no lado de bombordo, principalmente para ajudar a conter o adernamento, a verga que tinha caído entre a escotilha de proa e a parte da frente dos alojamentos de proa, foi arrastada e amarrada sob os baluartes de bombordo. Mas logo ficou patente que a redução no peso máximo alcançada não chegava, nem de perto nem de longe, para fazer qualquer diferença percetível na manobra e andamento do navio.

 

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O “quase abate” do mastro real do grande

O capitão de Sousa decidiu então cortar o mastro real do grande. O fato dos cabos que ligavam as enxárcias às bigotas serem feitos de cabos de aço causou um problema considerável. Eventualmente, foram cortados com o único machado do navio. No entanto, mesmo sem qualquer apoio do aparelho fixo, o mastro de ferro recusou-se a partir e dobrou por metade da sua altura. Quando o mastro tombou, miraculosamente caiu numa zona onde não causou muitos estragos: sobre os baluartes de estibordo entre o barco salva-vidas e as bombas.

 

O adernamento estava pior do que nunca, e mesmo sem rolar, o navio tinha uma inclinação de vinte graus. A crença geral entre os marinheiros é de que, uma vez que um navio role mais de trinta e três graus com uma carga instável, ele não retornará à estabilidade e o navio virará. O adernamento do “Ferreira” foi bem acima do ponto de não retorno toda vez que ele rolou para estibordo e, embora a amurada de estibordo estivasse abaixo da linha de água, o navio ainda conseguiu permanecer à tona.

 

Estes fatos em si, foram uma prova real da forma tecnicamente correta como o navio havia sido projetado e construído.

 

Devido ao rolamento e à instabilidade da embarcação, não poderia haver uma maneira confiável de prever de que maneira o mastro cairia. Tudo aquilo que os tripulantes do navio poderiam ter feito era esperar e rezar pelo melhor. Felizmente para eles, o que aconteceu foi exatamente o que desejaram. O mastro caiu sobre o lado de estibordo com um rugido violento, errando as bombas, os botes e os seus suportes por centímetros. Mas não foi sozinho, porque na medida em que ainda estava ligado ao mastro da mezena pelos estais e outro aparelho fixo, o lote inteiro passou por cima da borda numa grande confusão emaranhada.

 

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O mastro da mezena num veleiro tipo "clipper".

Nomenclatura do mastro, do aparelho fixo e das vergas de pano redondo (verga seca e verga do grande) e de pano latino (carangueja e retranca).

Chama-se "Verga Seca" pois a verga da mezena muito raramente enverga pano. Este mastro enverga uma vela latina quadrangular entre a carangueja e a retranca.

 

O mastaréu da gata partiu pela pega, o que por sua vez levou atrás o mastaréu do joanete bem como a carangueja e a retranca. A verga seca foi arrancada, tendo quebrado pela boça e acabada ensarilhada nas enxárcias de bombordo da mezena. Enquanto isto, para impedir que a água penetrasse no porão, uma vela velha foi rapidamente enrolada e tamponado o buraco no convés onde o mastro real do grande partira. O convés de estibordo estava cheia de água do mar até o topo dos baluartes quando o navio rolou sobre o estibordo, rolando logo para bombordo. Mal chegou ao equilíbrio, não dando tempo para que a água corresse para fora do navio pelas portas de tempo. Para complicar ainda mais as coisas, os decks estavam extremamente escorregadios, fazendo com que a tripulação escorregasse e caísse, com o perigo de serem arrastados para o mar.

 

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O mastro grande tombou sobre o lado de estibordo com um rugido violento, falhando as bombas, botes e suportes por centímetros. Mas ele não foi sozinho, porque ainda estava ligado ao mastro da mezena pelos estais. Todo o conjunto caiu numa grande confusão de emaranhada.

 

Às primeiras luzes do dia 7 de Maio, o capitão de Sousa ordenou que o mastro principal e o seu mastro superior fossem cortados numa só peça. Mais uma vez, aqueles aprendizes cansados ​​ puseram mãos ao trabalho enquanto o navio se erguia e mergulhava cabriolando como um cavalo selvagem. Eles cortaram tudo o que ligava o mastro principal ao navio - antes de cortarem os colhedores das enxárcias do lado de bombordo. Tiveram que trabalhar debaixo do “spray” ofuscante e respeitar a lei não escrita do mar – uma mão para o navio, a outra para si. Trabalhando furiosamente para cortar os colhedores, perceberam que os mesmos tinham sido montados com cabos de aço, em vez do tradicional cabo de sisal ou de manila, tornando assim a tarefa muito mais difícil. Os colhedores do lado de estibordo foram cortados muito possivelmente também com o machado, mas o mais surpreendente é que o mastro nem abanou, mantendo-se fixo no seu lugar.

 

Enquanto isto, uma tentativa estava a ser feita para cortar o mastro inferior de ferro pela sua base com o machado, e as faíscas voavam enquanto os aprendizes tentavam cortar a base do mastro num ponto acima dos tamboretes da enora do convés. Sem enxárcias para o apoiar, um mastro normalmente cairia ao primeiro ou segundo rolamento, mas demorou algum tempo até que o mastro principal começasse a mover-se e, quando o fez, moveu-se de uma forma muito surpreendente. Em vez de se soltar dos tamboretes do convés, o mastro inferior de ferro forjado dobrou-se por cima da amurada de estibordo.

 

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Quando o mastro principal dobrado acabou por cair, levou muito do mastro da mezena com ele. Depois do tempo ter melhorado um pouco, houve muita limpeza de cabos de arame e de mastros quebrados, e a carga foi estivada pela última vez. Os vigias mantinham uma vigilância constante em busca de assistência, enquanto o navio se afundava quase indefeso no imenso oceano. A vela do joanete de proa foi derrubada e as suas escotas foram puxadas desordenadamente através das roldanas do velacho.

 

A parte superior do mastro real do grande – o mastaréu da gávea do grande, em madeira – submergiu, enquanto o mastro inferior de ferro ainda estava ligado a ele. O mastro real estava pendurado por cima do estibordo do navio, seguro por parte das enxárcias que ainda estavam presas a ele. O pesado mastro de ferro, que tentava arrastar o navio para o fundo, subia e descia o costado do navio num movimento violento, triturando o bordo superior da amurada e ameaçando abrir buracos no costado do navio. Além disso, a água que se acumulava a estibordo, fazia com que qualquer tentativa de lançar o mastro ao mar fosse extremamente perigosa.

 

Mais uma vez, o único machado do navio foi empunhado, cortando fios metálicos, enxárcias e cabos estendidos sobre o corrimão superior da balaustrada de estibordo que, na altura, funcionou como uma base de corte. Não houve desistências e nem poderia haver, porque com um adernamento da ordem dos 45 graus o navio estava prestes a virar a qualquer momento. Enquanto o navio continuava o seu cabriolar selvagem, o trabalho continuava, cortando e cortando os elos que ainda mantinham o mastro ligado ao navio até que finalmente todos foram cortados e o mastro afundou. Em todos os seus anos, como “Cutty Sark” ou como “Ferreira”, o navio esteve envolvido numa série de situações difíceis mas esta, foi a mais próximo que o navio já estivera do desastre total.

 

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Os decks de madeira dos navios devem ser molhados todos os dias, e embora os decks do “Ferreira” estivessem bastante molhados, ficaram viscosos por não terem sido raspados e esfregados. Os decks do “Ferreira” eram feitos de teca, um tipo de madeira que rapidamente se torna viscoso se não for raspado e esfregado. O mastro principal de ferro, que havia sido a principal força motriz do navio nos últimos quarenta e sete anos, foi agora o seu pior inimigo. A prova disso foi quando ele se começou a partir, tendo ficado a arrastar e a bater contra o lado de estibordo do navio arriscando o seu afundamento.

 

Com o lado de estibordo mergulhado no mar até ao corrimão da balaustrada e ainda em perigo mortal, o “Ferreira” endireitou-se em certa medida logo que o mastro se soltou e afundou. Nessa altura pareceu que o pior já tinha passou. Mas ainda havia o problema do adernamento para resolver. Mais uma vez, todos os homens disponíveis foram enviados para o porão, no que seria a última tentativa de nivelar o carvão. O resto das horas de luz do dia foram gastas salvando o máximo possível de cordame e equipamentos associados espalhados pelos conveses. No dia seguinte, o tempo melhorou, mas já era tarde demais para o navio ou o que restava dele. De fato, o “Ferreira” nunca mais iria navegar pelos mares como um “clipper”. Os mares ainda estavam altos demais para tornar o trabalho confortável, portanto, o resto das horas do dia foram gastas a limpar os decks.

 

Embora todo esforço fosse feito para recuperar a autonomia de navegação do navio esta era uma tarefa muito difícil, porque apenas o mastro do traquete e o mastaréu do velacho eram capazes de aguentar uma vela. O vento havia diminuído para um leve vendaval vindo do oeste, e o navio arrasado teve que se virar apenas com a vela do traquete. O trabalho foi realizado nesta desconfortável situação durante as horas da escuridão. Na manhã de 9 de Maio, o joanete de proa tinha sido envergado aproveitando parte do aparelho do velacho. A vela de estai do traquete, bem como a bujarrona foram envergadas não tendo sido possível envergar a giba pois não havia mastro real para sustentá-la.

 

 

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Em pleno alto mar o capitão de Sousa foi conduzido ao “Kia Ora” pelos seus aprendizes.

 

O capitão de Sousa examinou o navio e os danos causados ​​por nove dias de mau tempo, e ficou confiante em como conseguia velejar com o  navio maltratado até à “Simons Bay” com um vento de feição ou, até mesmo alcançar a Cidade do Cabo se conseguisse um reboque. Foram avistados navios mas estavam muito longe para reconhecerem os sinais de pedido de socorro do danificado “Ferreira” que, embora debatendo-se contra a intempérie, ainda fazia um lento progresso em direção à “False Bay”.

 

Muito cedo, na manhã fria e ventosa de 10 de maio de 1916, foi feito um contato com o “SS Kia Ora”, um navio de passageiros e de carga da “Shaw Saville e Albion”, que recentemente tinha estado a abastecer-se de carvão na Cidade do Cabo, donde tinham zarpado apenas algumas horas antes numa passagem com rumo a Sidney (Austrália). Com grande ondulação, o “SS Kia Ora” chegou o mais perto possível do “Ferreira” sinalizando que o capitão deveria deslocar-se ao vapor. Com o navio a pairar sob a vela dianteira, um bote foi arreado e o capitão de Sousa foi conduzido até ao vapor pelos quatro aprendizes de confiança, um dos quais sabia falar inglês. Embora o vento tivesse diminuído muito, o mar ainda estava alto, o que não facilitou a deslocação a remo.

 

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Um dos botes do "Ferreira" que poderá ter sido usado pelo capitão de Sousa para a abordagem do "SS Kia Ora", como referido.

 

Enquanto isso, a notícia de que o resgate de um velho veleiro estava prestes a acontecer espalhou-se pelo vapor, e todos a bordo saíram para o convés para ver o navio em perigo. O capitão do “Ferreira”, com o seu aprendiz que falava inglês, foi recebido a bordo do “SS Kia Ora”, e depois de terem sido conduzidos até á ponte, foram recebidos pelo capitão do navio de correio. O capitão de Sousa fez um pedido para que seu navio desmastreado fosse rebocado para a “Simon’s Bay” ou para a “Table Bay”. O capitão do vapor no entanto, após ter dado uma boa olhadela ao ”Ferreira” e notando a sua má condição, relutantemente recusou o pedido, alegando que o veleiro antigo não valia a pena, nem o tempo, nem o trabalho.

 

Chamou a atenção do capitão de Sousa para o fato de haver uma guerra em progresso e também para o fato de ser responsável por um grande número de passageiros e tripulantes. Se prestasse o serviço que o capitão de Sousa solicitava, o seu navio seria um alvo quase imóvel para qualquer um dos submarinos ou navios inimigos suspeitos de estarem na área. E acrescentou que só se estivesse a ir em direção à Cidade do Cabo, ele poderia sentir-se obrigado a fazer o reboque. Sugeriu então que o capitão de Sousa abrisse as escotilhas e deixasse o navio afundar. Nesse caso, oferecia-lhe e à sua tripulação uma passagem para a Austrália.

 

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Três tipos de reboque no mar:

O reboque  em espinha de peixe era usado, por exemplo, na saída dos botes baleeiros para a caça do cachalote nos Açores, quando se tratava de rebocar diversos botes por uma lancha baleeira a motor;

O reboque de braço dado ou à mariola é utilizado sobretudo por rebocadores dentro dos portos ou nas zonas de acesso aos mesmos;

O reboque pela popa é utilizado em alto mar no reboque por outros navios ou por rebocadores.

 

Não demorou muito tempo até o capitão do “Ferreira” recusar esta oferta generosa. Ele estava determinado a levar o seu navio maltratado, mas não derrotado, para “Simonstown”, que ficava muito mais perto que “Table Bay”. A distância era apenas de 60 milhas até “False Bay”, uma distância equivalente à que tinham percorrido nos últimos três dias. E depois do que o ”Ferreira” tinha passado, se recebesse o vento do quadrante certo, o capitão de Sousa estava certo de que o seu navio poderia fazê-lo. Não tendo conseguido calcular a sua posição enquanto navegava nos últimos dias, o capitão de Sousa usou a posição fornecida pelo mestre do “SS Kia Ora”.

 

Ao despedir-se do navio a vapor e enquanto descia a escada do piloto para o seu bote, o capitão de Sousa ficou agradavelmente surpreendido ao ver que o bote fora carregado com um saco cheio de pão fresco e outros mantimentos Quando o capitão de Sousa estava a ser conduzido de volta ao seu navio, ouviu três calorosos "hurras" de saudação de todos os que estavam a bordo do “SS Kia Ora”, que já tinham ouvido a história completa dos acontecimentos que levaram à aparição do maltratado “Ferreira”. O ”SS Kia Ora” então deu três toques de buzina quando retomou a navegação rumo a Sidney, e quando o bote do capitão de Sousa chegou ao seu próprio navio, o “SS Kia Ora” já estava fora de vista.

 

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Escada de piloto e escada de portaló

A escada de piloto (do lado esquerdo) é normalmente mais rudimentar  e é montada na medida das necessidades, pendendo da amurada do navio e com o navio não acostado e muitas das vezes a navegar, o que é o caso dos pilotos de barra que embarcam na aproximação dos navios ao porto, a fim de orientarem as manobras de navegação e acostagem ao cais.

A escada de portaló (do lado direito) é também usada para o embarque e desembarque de passageiros e tripulantes mas fica montada perpendicularmente ao casco do navio com um dos lados assente em terra, quando o navio está acostado. Seguramente, foi uma escada do primeiro tipo que o capitão de Sousa e o seu aprendiz usaram na entrada e na saída do "SS Kia Ora".

 

Uma vez de volta a bordo do “Ferreira”, o capitão mandou envergar as duas velas redondas do traquete bem como as três latinas dos estais da proa, numa outra tentativa de se fazer a “False Bay”. O vento aumentou novamente - mas na direção errada -  e o “Ferreira” só pôde cabriolar na grande ondulação.

 

Como a cozinha esteve sem funcionar por alguns dias, o único alimento disponível era o biscoito duro do navio. Mas a primeira refeição quente ao fim de mais de uma semana foi confecionada  e foi apreciada pela enregelada e faminta tripulação. Só então é que os recém-admitidos “marinheiros”, que se tinham refugiado no alojamento de proa e que não tinham comido nada durante a catástrofe, emergiram do alojamento.

 

Nas quarenta e oito horas seguintes, pouco ou nenhum progresso foi feito e o vento que vinha de Oeste atingiu a força do vendaval. A 13 de Maio, com um forte vento e alto mar, o vigia do traquete relatou terra a estibordo, levando a pensar que o navio corria o risco de cair sobre a praia. Velejar não estava a ser fácil, porque apenas com o mastro do traquete com velas arvoradas, era muito difícil governar o barco. O carvão já não representava uma ameaça de aumento do adernamento já que o navio não rolava tanto.

 

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Para conseguir colocar um cabo de reboque a bordo do “ Ferreira”, o capitão Pilcher, do “SS Indraghiri”, teve que fazer flutuar uma defensa de cana com uma retenida presa a ela, que chegou ao “Ferreira” empurrada pelo vento.

 

No entanto, existia bastante água entre o alojamento de proa e a balaustrada de estibordo, o que tornou a vida difícil para quem trabalhava nas velas de proa. O “Ferreira” navegava lentamente em direção ao Cabo das Agulhas a sotavento, uma zona de baixios e destroços de naufrágios. Estava a menos de dez milhas de distância, quando o vigia anterior anunciou um vapor vindo da popa. Desta vez o “Ferreira” - que tinha içada a sua insígnia de pernas para o ar e também um sinal com duas bolas pretas (embarcação sem governo) acompanhado por um galhardete triangular de socorro - pôde ser identificado rápidamente pelo vapor que se aproximava como sendo um navio em perigo e a precisar de ajuda.

 

O vapor era o “SS Indraghiri” da “Liverpool Indra Line” que navegava sob o comando do capitão Thomas Pilcher, numa viagem de Durban em direção à Cidade do Cabo. O Capitão Pilcher ofereceu-se para rebocar o navio danificado até “Table Bay” – o que foi aceite com gratidão – mas lançar um cabo de reboque foi muito difícil, pois o mar ainda estava muito alto para que o grande vapor chegasse suficientemente perto, sem perigo. Estimando a deriva do ”Ferreira”, o vapor posicionou-se à frente do “Ferreira” e lançou uma defensa de costado presa a uma retenida. Demorou algum tempo para passar a retenida com a ajuda do vento, caça-la e levá-la para dentro do “Ferreira” e, quando isso aconteceu, foi ligado um cabo de reboque que foi montado unindo os dois navios.

 

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11

No dia seguinte, o “SS Indraghiri” entregou o debilitado ”Ferreira” a um rebocador ao largo de “Table Bay”.

 

O “SS Indraghiri”, na altura a navegar em “charter” para uma outra companhia, a “Blue Funnel Line”, estava equipado com rádio. Foi então enviada uma mensagem às autoridades portuárias da Cidade do Cabo para as informar sobre o resgate e a pedir rebocadores o quanto antes. O reboque que começou à tarde transcorreu suavemente e terminou na entrada da “Table Bay” ao meio-dia de 15 de Maio de 1916. A tripulação grata do “Ferreira” desligou o cabo de reboque do “SS Indraghiri”, que então foi para o cais para carregar os depósitos com carvão para a viagem com destino a Liverpool. O rebocador “Ludwig Weiner”, enviado pelo porto, posicionou-se a bombordo do “Ferreira” e guiou o maltratado veterano para as amarras, em “Table Bay”.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos