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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

29.06.19

41 - Modelismo Naval 7.17 - "Cutty Sark" 2.14


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Caros amigos

(continuação)

 

 

O “Cutty Sark” como Navio de Treinamento – “Incorporated Thames Nautical Training College” – 1938

 

O capitão Dowman faleceu em 1936 com a idade de 62 anos e, dois anos depois, em 1938, a viúva Catharine resolveu doar (por 10 shillings) o “Cutty Sark” ao “Incorporated Thames Nautical Training College” (ITNTC) localizado em Greenhithe, onde o “Cuty Sark” atuou como uma embarcação auxiliar do “HMS Worcester” para treinamento de vela.

 

2019-06-25 (2)_LI.jpgMapa da localização de “Greenhithe” no ponto vermelho do lado direito, junto ao Tamisa, local do “Incorporated Thames Nautical Training College”. Á esquerda do mapa, no outro ponto vermelho, fica “Greenwich” onde atualmente se encontra o Museu “Cutty Sark”, em doca seca.

 

CuttySarkAndHMSWorcester.jpg

O “Cutty Sark” e o “HMS Worcester” como navios escola em 1938, em Greenhithe.

 

O ITNTC foi fundado em 1862 e encerrou em 1968 tendo formado oficiais destinados quer à Marinha de Guerra quer à Marinha Mercante (Reserva Naval). Durante a 2ª Guerra Mundial, algumas classes de oficiais foram treinadas no “Cutty Sark”.

 

Ingress Abbey.jpgIngress Abbey”  - o acesso ao “Thames Nautical Training College” - visto  do cais no Tamisa.

 

Por volta de 1879 ao nome de “Incorporated Thames Nautical Training College” (ITNTC) foi acrescentado “,HMS Worcester”, já que a “HMS Worcester I”, uma fragata de 1.500 T e 50 canhões, passou a ser o navio escola da instituição, tendo sido substituido ao longo dos anos e na medida do seu abatimento, pelos "Worcester II" e "Worcester III", até 1964.

 

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Worcester I, 1862-77

 

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Worcester II, 1877 - 1946

 

Worcester III (2).png

Worcester III, 1946 – 64

 

Em 1968 o ITNTC foi incorporado no “Merchant Navy College” também em Greenhithe.

 

Em 1950 o “Cutty Sark” deixou de estar dentro dos requisitos exigidos para a função que desempenhava, necessitando de alguma remodelação.

Assim, de fevereiro a outubro de 1951, foi temporariamente retirado do serviço, em primeiro lugar para ser reequipado e para trabalhos de manutenção que foram realizados em “Millwall Docks”...

 

3.jpgA doca de “Millwall Docks” nos últimos anos de atividade. Esta doca situava-se na “Isle of Dogs” em frente a “Deptford” e “Greenwich”, na margem norte do Tamisa.

 

Millwall Dock 1907.jpgA planta da doca de “Millwall Docks”  (versão de 1907).

 

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Em Fevereiro de 1951, o “Cutty Sark” à chegada do reboque a “Millwall Docks”.

 

6.jpgO “Cutty Sark” na doca seca de “MillWall Docks” a ser revisto e reparado na zona da roda de proa.

 

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Na mesma doca seca, a zona da proa e do gurupés do “Cutty Sark”.

 

8.jpgFabricos no gurupés do “Cutty Sark” durante a reparação/manutenção do “Cutty Sark” em “Millwall Docks”.

 

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Reboque do “Cutty Sark” de saída para o Tamisa, após os trabalhos de reparação/manutenção efetuados na doca seca de “Millwall Docks” , em Outubro de 1951.

 

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Já no Tamisa, o “Cutty Sark” pronto, aguarda a saída para o Festival da Grã Bretanha em “Deptford”.

 

... depois, para participar no Festival da Grã-Bretanha em “Deptford”.

 

220px-St_Albans_Deptford.jpgDeptford Dockyard” em 1747

Pintura de John Cleveley, o velho, no “National Maritime Museum”

 

Deptford_LI.jpg“Deptford “– sublinhado no mapa a roxo – é uma zona do SE de Londres onde, desde meados do século XVI a finais do século XIX, existiu a “Deptford Dockyard”, a primeira das docas reais construídas na Inglaterra. A zona tem uma grande tradição histórica e é associada a figuras tais como a Rainha Elizabete I, Sir Francis Drake, Sir Walter Raleigh, Cpt. James Cook e Cristopher Marlowe, entre outros. Faz “fronteira” com Greenwich, onde se encontra atualmente o “Cutty Sark”

 

Em 30 de janeiro de 1952, o navio tanque de 800 toneladas “MV Aqueity” colidiu com a proa do “Cutty Sark”, no rio Tamisa. Os dois navios ficaram presos após a colisão, o que forçou o pau da bujarrona do “Cutty Sark” de encontro aos vergueiros da balaustrada do castelo de proa do “HMS Worcester”, quebrando o pau da bujarrona e encaixando-o no lado de estibordo do “HMS Worcester”, arrastando-se ao longo dele. A figura de proa do “Cutty Sark” perdeu um braço neste acidente.

 

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Segundo informação, esta fotografia foi obtida no dia do acidente com o navio tanque. Nota-se que era um dia típico Inglês (nevoeiro no Tamisa) mas a foto foi feita antes do acidente pois o pau da bujarrona do "Cutty Sark" ainda lá está. A posição relativa do "Cutty Sark" e do "Worcester III" adapta-se à descrição do acidente mas, se a distância entre os dois navios era a que se vê na fotografia, foi um grande albaroamento. 

O “Cutty Sark” foi ancorado e posteriormente rebocado para “Shadwell Basin” onde foram realizadas reparações pela empresa “Green & Silley Weir Ltd”.

 

Shadwell Basin.jpg“Shadwell Basin” é uma antiga doca – num conjunto de várias que funcionaram de 1850 a 1960 – e que é hoje uma zona habitacional e de escritórios de prestígio. Fica situada na margem do Tamisa (pino grande azul) a montante da “Isle of Dogs”, a caminho de Londres, muito perto de “Greenwich”

 

O braço perdido foi recuperado em “Grays Thurrock” – na primeira curva do Tamisa a jusante de “Greenhithe” e na margem oposta a este – e a figura de proa foi reparada.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos

 

 

 

 

 

 

26.06.19

40 - Modelismo Naval 7.16 - "Cutty Sark" 2.13


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Caros amigos

(continuação)

 

A Recuperação do “Cutty Sark” – Wilfred Dowman – 1922

 

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Mas, apesar de toda a confusão estabelecida á volta da compra – particularmente no que diz respeito ao estado do navio e à honestidade do vendedor por pessoas estranhas à mesma – o capitão Dowman fechou a compra com o Sr. Silva e o “Maria do Amparo” foi rebocado de Lisboa para Falmouth, para fabricos.

 

Ao assumir a propriedade do “Maria do Amparo”, o capitão Dowman tinha a intenção de registar o barco novamente como “Cutty Sark” e então restaurar o navio segundo os planos de 1869.

 

Aqui, - Jock Willis.pdf  - as indicações com as especificações técnicas para a construção do “Cutty Sark”, elaboradas em 1869 por “Jock Willis”, o proprietário original do navio.

 

Assim o fez e, quer o preço do navio quer os custos da reforma, foram suportados na totalidade só por ele. Na verdade, pela família Dowman, já que a segunda esposa do capitão, Catharine Dowman, filha de Sydney Courtauld, era uma das herdeiras de uma das maiores indústrias têxteis (seda) da Grã Bretanha. O capitão já era casado, divorciou-se da primeira mulher e casou em segundas núpcias com Catharine em 1920.

2004.428 Mrs Catherine Dowman with Mr. Frank Carr Catharine Dowman ao leme do “Cutty Sark”, numa visita ao mesmo.

 

Catharine e a irmã Sidney Renée, foram duas conhecidas sufragistas nos primeiros anos do século XX.

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O que restava do “Lady of Avenal” no porto de Poole em 1939.

 

Aqui -  Maritime History Archive Public Photo Catalogue.pdf o verbete de catalogação do bergantim “Lady of Avenal” – em alguns lados está grafado como “Lady of Avenel” – do “Maritime History Archive Public Photo Catalogue” que informa que o navio (ou o que restava dele) foi rebocado em 1939, para o mar alto, incendiado e afundado.

 

A posição financeira da família permitiu a compra do “Cutty Sark”. Venderam uma parte considerável da sua propriedade, incluindo o bergantim “Lady of Avenal” que estavam a usar para treinamento de jovens cadetes da Marinha Mercante, reservando ao novo “Cutty Sark” o mesmo papel de navio escola de Cadetes da Marinha Mercante da “escola” de Dowman.

 

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O aspeto do “Maria do Amparo” em Falmouth quando da venda ao capitão Dowman em 1922.

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Um outro ângulo.

 

Durante a reforma do navio em Falmouth, pouca informação sobre reparos ou registos de substituição estão disponíveis. Pode-se verificar no entanto que, depois que o navio ficou pronto, a sua primeira tripulação foi constituída por candidatos a cadetes da Marinha Mercante, da “escola” de Dowman.

 

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No princípio dos anos 20 os primeiros trabalhos de reconstrução do “Maria do Amparo” para o “Cutty Sark”, vendo-se já colocados os mastros reais do traquete, grande e mezena …

 

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… bem como tinha sido efetuada a reconstrução de grande parte do convés.

 

No início de 1920, o capitão Dowman conheceu  Basil Lubbock em Hamble, enquanto eles estavam envolvidos em corridas de iates. Depois de terem feito amizade, e sem saber que o capitão Dowman era o dono do “Cutty Sark”, Basil Lubbock foi solicitado a escrever um livro sobre o antigo clipper de chá. O resultado foi o livro “The Log of the Cutty Sark”.

 

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Já novamente aparelhado como galera …

 

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… o “Cutty Sark” é sujeito aos últimos retoques em Falmouth, já no ancoradouro da baía.

 

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Em 1924, fundeado em Falmouth e embandeirado em arco com destino à semana de “Regatas de Fowey” onde será o Navio Bandeira da organização, o “Cutty Sark” aguarda …

 

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… o reboque que o conduzirá para fora da baía de Falmouth, com rumo a Fowey.

 

img20190625_16533123.jpgPercurso do “Cutty Sark” de Falmouth para Fowey onde o o navio participou na Semana de Regatas de 1924, enquanto navio escola de cadetes da Marinha Mercante e como Navio Bandeira da organização.

 

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Veleiros fundeados em Fowey em 1920.

 

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Foi o comandante Richard Woodget – o mais célebre comandante do “Cutty Sark”, que o levou a alcançar mais recordes entre 1885 e 1895 – que comandou o “Cutty Sark”, com uma tripulação de cadetes na viagem de 20 milhas entre Falmouth e Fowey em 1924.

 

Cutty Sark at Falmouth, 1924 - 1938 (2).jpgO “Cutty Sark”, fundeado na baía de Falmouth, sua base operacional de 1924 a 1938.

 

Sendo um monumento histórico, o navio foi aberto ao público. Dowman morreu em 1936 e o ​​navio foi vendido ao “Thames Nautical Training College” pela viúva Catharine Dowman pelo valor nominal de 10 shillings tendo ficado amurado com o “HMS Worcester” em Greenhithe. Catharine Dowman presenteou a escola naval com a importância de £5,000 destinada à manutenção do navio.

O “Cutty Sark” deixou Falmouth para sua última viagem á vela em 1938. O navio foi tripulado por cadetes. Robert Wyld de 15 anos comandou o navio durante a viagem. Ian Bryce, DSC, o último membro da tripulação sobrevivente do reboque histórico de Falmouth para o Tâmisa morreu, aos 89 anos, em 11 de dezembro de 2011.

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A foto de cima mostra um tipo de arrecadação construída em cima da escotilha nº 2 do “Cutty Sark”. Foi mais do que provavelmente usada como armazenagem de materiais e ferramentas enquanto o navio estava em reconstrução.

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 Quando, já como “Cutty Sark”, a foto de cima mostra a escotilha nº 3, aberta, antes que a escada de acesso para os visitantes fosse construída em cima dela. Em cada um dos lados da base do mastro da mezena pode ser visto um galinheiro.

 

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Visto aqui em Londres, depois de reverter para o seu nome original de "Cutty Sark" com aparelho de galera, …

 

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os mastaréus dos joanetes …

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… foram retirados durante a 2 ª Guerra Mundial.

 

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos

 

 

 

 

 

 

 

 

19.06.19

39 - Modelismo Naval 7.15 - "Cutty Sark" 2.12


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Caros amigos

(continuação)

 

 “Cutty Sark” –  De volta a Casa – De 1922 até aos nossos dias

 

bandeira Inglesa (1).jpg

 

Capitão Wilfred Dowman

 

Enquanto se encontrava ancorado em Falmouth, (ancoragem de “Carrick Roads”), à espera de uma melhoria do tempo no Canal da Mancha, o “Maria do Amparo” foi observado pelo Capitão Wilfred Dowman, que morava em Trevissome, perto de Falmouth.

 

990px-Carrick_Roads_Panorama.jpgCarrick Roads (Dowr Carrek em Celta), que significa “Rocha de Ancoragem” é o estuário do rio Fal na costa sul da Cornualha na Inglaterra, Reino Unido. Liga o Canal da Mancha à zona sul do rio, perto de Falmouth.

 

O capitão Dowman sentiu uma forte atração por aquele navio em más condições que se avistava ancorado no meio da baía. De fato, o capitão-mestre aposentado estava plenamente convencido de que o navio de aparência degradada já fora o ilustre “Cutty Sark”. Ele lembrava-se daquela nave muito bem desde os tempos em que era aprendiz, 38 anos antes. Isso foi em 1894, quando serviu no "Hawkesdale", numa altura em que o capitão do “Cutty Sark”, Richard Woodget o havia ultrapassado e desaparecido no horizonte dentro do mesmo quarto de vigia. Nenhum marinheiro de qualquer navio gostava de ser passado por um outro navio de vela, pois isso deixava sempre um amargo de boca e constrangimento.

 

Mas ser ultrapassado pelo “Cuty Sark” não era nenhuma vergonha, e de qualquer maneira foi uma honra pertencer à mesma companhia que o mais rápido “clipper” do mundo. Naquele dia de 1894, quando o “Cutty Sark” passou pelo “Hawkesdale”, deixou uma marca indelével na memória de Wilfred Dowman.

 

Nesta data, em 1922, ele estava envolvido no treinamento de marinharia de navios à vela e a auxiliar rapazes que queriam fazer uma carreira no mar e quando o “Maria do Amparo” se encontrava em Hamburgo a descarregar mais um carregamento de sucata de ferro ido de Lisboa após ter deixado o ancoradouro de Carrick Roads, encetou negociações para a compra deste navio junto ao armador Silva, proprietário do navio na altura e dono da Companhia Nacional de Navegação de Portugal.

 

Karte_Hamburger_Hafen_1910.jpgPorto de Hamburgo em 1910 – fundado em 1189

 

Um negócio pouco claro mas um bom negócio?

 

Consta que, durante as negociações de venda, foi dito que o navio estava numa condição miserável em relação às suas condições de higiene, bem como à ausência de qualquer manutenção. Porcos viviam à solta sobre o convés, enquanto galinhas perambulavam dentro e fora dos galinheiros. As madeiras dos conveses estavam rachadas, esburacadas e secas, pois não viam óleo há muito tempo, e os metais dourados do navio, em vez de brilhantes, haviam sido pintados há muito tempo com tinta.

 

Mas “Mr. Silva”, que não tinha nenhuma ligação afetiva com o navio, deve ter sabido que, ao possuir um veleiro que era o orgulho da vela da “Red Ensign”, possuía um monumento de grande valor sentimental e de importância histórica para os ingleses.

 

John Bull 2.jpg

John Bull

 

Sendo um homem de negócios,”Mr. Silva” deve ter comprado o navio com a única intenção de revendê-lo a um comprador para o qual o navio representasse um valor sentimental elevado e, se fosse esse o caso, a aposta seria pedir um preço elevado. Não há registo do que “Mr. Silva” pagou a J & A Ferreira pelo “Ferreira”, mas no momento em que o “Maria do Amparo” deixou o ferro-velho em Hamburgo e voltou para Lisboa, o preço que “Mr. Silva” queria pelo ”Maria da Amparo” deve ter sido muito mais do que pagou por ele.

 

Em comparação com as £ 2,100 que o armador J & A Ferreira pagou a John Willis pelo “Cutty Sark” em 1895 - quando ele ainda era um navio aparelhado como galera, em condições razoavelmente boas - o preço do acordo alcançado entre Mr. Silva e Dowman, as £ 3,750, foi uma quantia impressionante. O fato de a inflação ter aumentado quase nada durante os anos que se passaram e de que o “Maria do Amparo” estava em péssima condição, não justificam um montante tão elevado.

 

Havia também a exigência do pagamento das taxas de reboque do navio pelo rebocador “Triton”, de Lisboa para Falmouth, bem como da passagem de volta para Lisboa dos marinheiros que tripularam o “Maria do Amparo” sob reboque.”

 

O texto anterior, a amarelo, é uma compilação livre de afirmações constantes de vários documentos avulsos ingleses que abordam a génese da transformação do “Cutty Sark” em monumento e museu nacional, em 1953.

 

Sem querer ser advogado de defesa do “Mr. Silva”, estas afirmações merecem alguma refutação:

1 – Quanto às condições do navio – a falta de higiene – apontando a existência de porcos e galinhas à solta no convés, tal parece pouco plausível já que se trata de um veleiro com faina intensa e a tripulação não deveria querer “empecilhos” à facilidade da faina. Que isso tenha acontecido uma ou outra vez, é possível, mas de uma forma muito pontual. A quem é que nunca fugiu uma galinha do galinheiro ou um porco da pocilga?

2 – A ausência de manutenção não tem cabimento pois o navio tinha acabado de sair de uma manutenção na doca seca de “Surrey Commercial Docks” no Tamisa, em Londres.

3 – É muito provável que as madeiras do navio não estivessem nas melhores condições pois nem sempre deve ter sido possível cuidar delas da melhor forma devido às condições do tempo.

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Zé Povinho

 

4 – Os metais do navio foram pintados com tinta! O tempo e o esforço gasto com o “lustrar” dos metais era precioso para a faina e o merecido descanso entre quartos. Sem dúvida que a melhor solução para a proteção desses metais terá sido o uso de tinta, pintando-os. Seria sempre possível recuperarem o seu aspeto original. O navio era de carga. Não se tratava de um “HMS” (His Majesty’s Service).

5 – “Mr. Silva” não tinha uma ligação afetiva ao navio – nem tinha de ter outra como armador que não fosse de natureza económica – e descobriu que o navio tinha para os ingleses um valor muito para além do seu valor físico – e ainda bem que não estava a dormir na forma. Nada que os “gentlemen” ingleses não tivessem feito a outros povos, nós incluídos.

6 – O armador J & A Ferreira pagou a John Willis (o primeiro proprietário do “Cutty Sark”) a importância de £ 2,100 em 1895 e o armador Mr. Silva recebeu de Dowman a importância de £ 3,750 em 1922. Um bom negócio? Para qual dos dois?

7- Mr. Silva exigiu o pagamento das taxas do frete do reboque do “Maria do Amparo” de Lisboa para Falmouth, bem como a passagem de regresso a Lisboa da tripulação que acompanhou o navio. Qual o espanto?

 

O Caso do(s) sino(s) do “Cutty Sark”

 

Este é outro assunto controverso e que gerou polémica na altura – o roubo do sino do “Cutty Sark”.

Originalmente, o “Cutty Sark” quando da sua construção, foi provido de dois sinos para sinais de aviso:

 

  • Um primeiro, mais pequeno – Sino da Bitácula – situado junto à bitácula do navio por ante a vante da roda do leme, onde eram batidas as horas (as horas certas com batidas dobradas e as meias horas com batidas singelas) e também como sinal de nevoeiro, de alarme e de emergência.

Este sino assinalava, por exemplo e em regra, os “quartos” de serviço, períodos de tempo de quatro horas (normalmente) em que uma equipa ficava encarregada dos serviços a bordo, contados a partir das 00:00. Embora hoje em dia a denominação dos quartos por um nome particular tenha caído em desuso, na altura as designações usadas eram:

00:00/04:00 – Quarto da Modorra ou Domorna;

04:00/08:00 – Quarto da Alva;

08:00/12:00 – Quarto das Emendas;

12:00/16:00 – Quarto da Tarde;

16:00/20:00 – Quarto da Tardinha;

20:00/24:00 – Quarto da Prima.

 

Sino da bitácula (popa) – pequeno sino, com cabo pendente chamado “corda”, que serve para bater as horas e meias horas e eventualmente como sinal de nevoeiro, de alarme e de emergência.

 

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Em 1924, o capitão Richard Woodget com 79 anos de idade, toca no sino da bitácula colocada por ante a vante da roda do leme do “Cutty Sark”

 

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O Sino da bitácula do “Cutty Sark” não se encontra hoje no seu local junto à bitácula, onde se podia observar (como na fotografia a P/B do Capitão Richard Woodget de 1924). Atualmente encontra-se em exposição, em conjunto com vários instrumentos do “Cutty Sark”, no segundo convés do navio, em Greenwich.

 

  • Um segundo, de tamanho médio – Sino da Âncora – situado no castelo de proa que servia para assinalar o número de “quarteladas” (1/4 do comprimento total da amarra) da amarra que estavam fora e também como sinal de nevoeiro.

 

Sino de âncora (proa) – Sino no castelo de proa que se bate durante o nevoeiro e para indicar o número de quarteladas – um quarto do comprimento total da amarra – que estão fora e como aviso noutras situações

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O Sino da âncora do “Cutty Sark” em 1970 e…

 

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… o Sino da âncora do “Cutty Sark” em 2000.

Nenhum dos dois sinos é o original.

 

sino.gifO atual Sino da âncora que se encontra no “Cutty Sark” em Greenwich.

 

Mas de qual sino se trata?

 

A vinheta de identificação do Sino da Bitácula que se encontra em exposição no “Cutty Sark”, tem o seguinte texto:

This bell was stolen around 1903 when the ship was under the Portuguese flag by an officer who had once served on "Cutty Sark". The Portuguese crew then stole the bell of the nearest vessel, the barque "Shakespeare". When "Cutty Sark" was bought by Captain Dowman in 1922, the culprit offered the original bell back, taking "Shakespeare's" bell in exchange.”

 

“Este sino foi roubado por volta de 1903, quando o navio estava sob a bandeira portuguesa, por um oficial que já havia servido no "Cutty Sark". A tripulação portuguesa roubou então o sino da embarcação mais próxima, a barca "Shakespeare". Quando "Cutty Sark" foi comprado pelo Capitão Dowman em 1922, o culpado ofereceu o sino original de volta, ficando com o sino do "Shakespeare" em troca.”

 

Esta vinheta de identificação do Sino da Bitácula do “Cutty Sark” tem três informações que parece não estarem corretas:

  1. A primeira diz respeito à data em que o sino do “Cutty Sark” foi roubado. Todos os textos que conheço que se referem a este “incidente” referem que o mesmo teve lugar em 1913 e não em 1903.

 

  1. A segunda diz respeito a quem substituiu o sino roubado pelo sino da barca “Shakespeare”. Parece que não foi a tripulação portuguesa que o fez! Todos os textos que conheço (em particular o livro “The Cutty Sark Story”), foi o próprio “ladrão honesto” que o fez.

 

  1. A terceira “imprecisão” diz respeito ao objeto do roubo. Segundo este texto o sino que foi roubado foi o sino da bitácula. Todos os textos que conheço que se referem a este “incidente” referem que o sino roubado foi o Sino da Âncora e não o Sino da Bitácula como é reconhecido pelo próprio oficial no livro “The Cutty Sark Story”

 

Algumas das Fontes

1

Aparentemente, quando o "Ferreira" estava em New Orleans, em 1913, sendo da propriedade de J & A Ferreira, um marinheiro britânico visitante que reconheceu o "Ferreira" como sendo o antigo "Cutty Sark", decidiu remover a o sino do castelo de proa para seu ganho pessoal (uma forma eufemística para “roubar”). Sem dúvida, o ladrão esperou até a hora mais apropriada, depois de ter trazido um sino de prata pintada, vistoso e parecido, tendo substituído o original? e durante os dez anos seguintes ninguém soube desta “troca”.

A substituição do sino passou completamente despercebida, e o roubo só foi descoberto dez anos depois, uma vez que o ganancioso Mr. da Silva, o atual dono, quis vender o que achava ser o verdadeiro sino da nave a “Denny Bros & Co”, que havia terminado a construção do navio em 1869. Aparentemente, o pedido de Mr. da Silva de £ 500 pelo sino foi rejeitado como sendo muito elevado. E logo depois, o sino genuíno foi devolvido ao navio depois que o capitão Dowman assumiu sua propriedade. Mais do que provavelmente, a pessoa que roubou o sino do "Ferreira" o fez com toda a honestidade." (estes ingleses!).

Adaptação livre de um capítulo do livro “The Cutty Sark Story”.

 

 2

“Passeando calmamente à beira-mar de New Orleans, notei os altos e finos mastaréus de um veleiro que sobressaíam por detrás de um velho armazém …

… Embora destituído da antiga glória, havia sobre ele, a marca inconfundível de um aristocrata, …

… Flutuando preguiçosamente com o escudo da nobre casa de Bragança …

… Pensando em que navio poderia ser, eu passei admirando … suas linhas graciosas…

… Ele tinha uma bela popa que estava decorada no seu balcão, em letras amarelas de seis polegadas, com o seu nome e porto de registo - Ferreira Lisboa.

… Como figura de proa, tinha uma bela donzela com um peito inchado, abundantemente pintada com tinta multicolorida, a mão estendida apontando para a frente…

… Decidi subir a bordo e olhei em volta para ver se havia alguém a quem pedir permissão; no entanto, toda a gente na vizinhança parecia estar aproveitando a sua sesta…

… fiz o meu caminho lentamente para trás e subi para o convés de popa…

… Avançando para o indivíduo que estava a trabalhar na vela da gávea, ele não parecia nem um pouco perturbado pela minha presença. Perguntei-lhe: "Você fala inglês?" Ele olhou para cima e sacudiu a cabeça. "Você é um oficial?" Perguntei. Veio a resposta, "No sabe". Mais uma vez perguntei. "Onde está o capitão?". A resposta surpreendeu-me um pouco "Eu capitão”… “

(A tripulação portuguesa (comandante incluído) não sabia falar inglês! Crime de lesa-majestade!  

Segue-se uma discrição (exaustiva e “chata”) das várias partes do navio, chamando sempre a atenção para o desleixo na sua conservação).

“ … Continuando para a frente através do segundo convés, que continha a coleção usual de velhos blocos e de fios enferrujados, cheguei à escotilha frontal …

… Subindo a escada, cheguei ao alto do castelo de proa, um lugar bastante vazio cercado por vários postes enferrujados com um fio de arame passando por eles …

… Descendo do castelo de proa algo chamou a minha atenção. Sozinho, numa solidão patética, suspenso por um solitário golfinho de ferro fundido, estava o sino da proa; com certeza que pensei que isso me daria uma pista sobre o nome do navio. Subi e examinei o sino de perto; a sua superfície à primeira vista parecia perfeitamente lisa e espessamente revestida com tinta prateada. No começo, imaginei que podia distinguir um leve indício de letras. Peguei uma faca de bolso e, raspando gentilmente, revelou a data de 1869. Hesitei em não ousar mutilar ainda mais algum trabalho artístico português, depois pensei que poderia muito bem continuar a aplicar minha faca. Mais alguns golpes com a lâmina, e ali, desafiante, havia um nome que já foi uma referência entre os marinheiros. Na verdade, isso me causou uma sensação de emoção, uma emoção que o nome "Mauritânia" ou "Lusitânia" nunca poderiam criar – o nome era "Cutty Sark". Toquei o velho sino gentilmente com a minha faca e ouvi novamente o som suave que, através dos oceanos, dos trópicos e dos rugidos do vento do paralelo dos 40o, tinha-me durante meio século, marcada tanto na escuridão quanto nas horas ensolaradas … “

A passagem anterior foi condensada de "The China Clippers", de Brown Son & Fergunson, escrito por Basil Lubbock. Durante este tempo o capitão Megano estava no comando do “Ferreira”, enquanto Frederico Vicente de Sousa era seu primeiro-oficial. Este capítulo, registado em Maio de 1913, é narrado por um oficial de convés da marinha mercante britânica, um homem que durante um passeio de domingo ao longo do cais de New Orleans, encontrou, por mero acaso o “Ferreira”/”Cutty Sark”.

9780712603416-uk-300.jpgEdição e.book

 

Concluindo

Pela narrativa do próprio ladrão (honesto, na opinião do autor) e pelos dados que aparecem em diversos textos – “The Cutty Sark Story” por exemplo – o roubo foi efetuado em 1913 e o sino roubado foi o Sino da Âncora, que se situa no convés de proa e a sua substituição pelo sino da barca “Shakespeare” foi feita pelo próprio ladrão.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos

 

 

 

 

 

 

 

04.06.19

38 - Modelismo Naval 7.14 - "Cutty Sark" 2.11


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Caros amigos

(continuação)

 

 

No post 37, deixámos o “Ferreira” a ser rebocado pelo rebocador “Ludwig Weiner” para uma doca do porto de “Cape Town” onde, sob a supervisão do capitão John McKean, iria ser feita uma inspeção e avaliação de estragos para efeitos de pagamento pela companhia de seguros.

 

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O rebocador com base na Cidade do Cabo, “Ludwig Weiner”, rebocou-o para o ancoradouro.

Foto do “Cape Town Maritime Museum”

 

O resultado desta avaliação traduziu-se no montante de £ 1,800 que foi totalmente pago. Para esta baixa avaliação contribuiu, parece, o não ajustamento do prémio do seguro à inflação, o que já não era feito desde 1895. Mas, para a extensão dos estragos e das dificuldades reais da reparação – repor o “Ferreira” com o seu aparelho original de “clipper” – esta verba não era, nem de perto nem de longe suficiente para isso. O orçamento real para o programa de recuperação como “clipper” rondaria as £ 3,000.

 

Mesmo que tal soma estivesse disponível – o que não era o caso – acrescia também o problema da guerra que estava em curso quer em terra quer em pleno oceano Atlântico o que dificultava a disponibilidade e o transporte dos materiais necessários á reparação, bem como aumentava os custos de uma forma proibitiva. E é de notar que os atuais donos do navio atuavam com uma perspectiva comercial não estando muito virados parainvestir na preservação do património naval inglês”.

 

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Depois que o “ SS Indraghiri” deixou o “ Ferreira” na entrada da “Table Bay”, um rebocador do porto da Cidade do Cabo, o “Ludwig Weiner”, colocou-se a bombordo do “Ferreira” e guiou-a até ao ancoradouro.

 

Como pode ser visto na fotografia acima, o navio estava nesta altura num estado miserável. É visível a verga seca da mezena ainda pendendo obliquamente do mastro. Os principais danos no “Ferreira” foram a perda total do mastro principal, dos mastaréus do traquete, e dos mastaréus da mezena bem como dos aparelhos fixos e de laborar. Os danos superficiais foram a perda de quase todas as suas vergas e velas, danos vários no aparelho e destruição de parte dos baluartes do lado de estibordo. Houve também muitos outros danos menores espalhados pelo navio.

 

Considerando-se o baixo valor pago pela companhia de seguros, bem como a indisponibilidade de materiais para consertar o navio, havia a perceção de que o “Ferreira” teria de ficar fundeado à espera de melhores dias até a guerra acabar e passar a ser utilizado como depósito de carvão ou, radicalmente, ser afundado (aliás, duas soluções que foram adotadas para resolver o fim de carreira de muitos “clippers”). Era uma decisão difícil pois ninguém sabia quando a guerra terminaria. Além disso, os novos mastros necessários não poderiam ser construídos devido à falta de material. A guerra estava em curso, e o “Ferreira”, com a sua pequena capacidade de carga, foi considerado como não valendo o esforço e o investimento.

 

 

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O “SS Kia Ora”

Foi construído por “Workman Clark” de Belfast e concluído em novembro de 1907. Fez parte da frota da “Shaw Saville & Albion Line” até 1935 altura em que foi vendido aos italianos e renomeado como “Verbania” registada em Gênova. Em 10 de junho de 1940, enquanto permanecia em Port Said, foi comprado e renomeada “Empire Tamar”. Em 9 de junho de 1944, foi afundado como parte de “Gooseberry Harbour 5” em Ouistreham, Normandia.

 

No entanto, o capitão Sousa não desistiu de procurar uma solução e as suas investigações conduziram-no a descobrir que havia um lugre-patacho que tinha sido recentemente afundado na área da “Table Bay”. Foram iniciadas negociações para adquirir os seus mastros principais e o que fosse aproveitável, levando assim à aparelhagem do “Ferreira” como lugre-patacho.

 

Posta de parte a possibilidade de montar no “Ferreira” um aparelho de “clipper” iniciou-se a recuperação do mesmo como lugre-patacho tendo, para o efeito, sido rebocado para um fundeadouro na “Table Bay”, onde ficou amarrado. Aparentemente, todos os trabalhos de recuperação do “Ferreira” foram efetuados fora de uma doca seca. Como não há registos disponíveis, só se pode presumir que, possivelmente, esse era o único local adequado disponível; ou então, novamente, pode ter sido com o propósito de cortar custos na recuperação.

 

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O “SS Indraghiri”

Foi construído em 1912 em Govan para a “Indra Line of Liverpool” de Thomas Royden. Com um deslocamento bruto de 5.723t e as dimensões de 430,5 x 53,9 x 30,3 pés. Na altura de resgatar o “Ferreira”, estava fretado pela” Blue Funnel Line”. Após o fretamento, foi comprado por Alfred Holt com uma mudança de nome para "Eurylochus". Durou até 1941, quando ao largo das ilhas de Cabo Verde, foi intercetado e afundado pelo navio alemão “Kormoron”.

 

Cada mastro do “Ferreira”/”Cutty Sark” – o traquete, o grande e o de mezena – tinha sido construído em 3 partes: mastro real (o de baixo), mastaréu da gávea (o do meio) e mastaréu do joanete (o de cima), o que era o normal. Os mastros reais foram construídos em ferro e os acima destes foram construídos em madeira, mais leve mas mais cara do que o ferro – muitos destes mastros eram, por vezes, “compostos” por tábuas ligadas hexagonalmente entre si e posteriormente desbastados em cilindro cónico.

 

O novo mastro do traquete do “Ferreira” foi montado sem o seu mastaréu do joanete de proa, o que excluiu a existência da vela do sobrejoanetinho de proa e incluiu a necessidade do encurtamento do pau da giba. O mastro real original do traquete, em aço, tinha noventa e seis pés de guinda, do pé até à pega, com o mastaréu do velacho, em madeira, a cinquenta e cinco pés da gávea até à borla numa guinda total de 151 pés. A guinda final do mastro do traquete que substituiu o original, acima do convés foi de 112 pés, 39 pés mais curto do que o original quando da construção do “ Cutty Sark”.

 

Os novos mastros, o grande e o de mezena do lugre-patacho, foram especialmente selecionados pelo capitão de Sousa. Tinham menores palhas do que os originais do “Ferreira” e, por essa razão, podiam ser inseridos nas enoras existentes dos mastros reais (grande e mezena) do “Ferreira”. Os novos apoios dos mastros nas enoras do convés foram moldados pelo construtor naval que havia sido contratado para a reforma, e essa foi a maneira mais barata de consertar o navio. Os ovéns inferiores, em arame de ferro, que vieram com o mastro grande e o de mezena, tinham o comprimento errado para o “Ferreira” e tiveram que ser ajustados de acordo com os estropos de corrente que existiam já aplicados no navio. Apesar do fato do fabrico de um mastro grande estar fora de questão, devido ao custo e à situação de Guerra Mundial que se vivia, vale a pena ver por que é que o capitão de Sousa escolheu aquele mastro real para o grande, em particular.

 

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16

A fotografia acima mostra a doca onde o “Ferreira” atracou em Cape Town, onde foi efetuada uma inspeção e um relatório pelo capitão John McKeown, que foi anteriormente o comandante do navio de Liverpool “Ainsdale”.

No seu relatório para a companhia de seguros, ele escreveu que o “Ferreira” havia sido negligenciada durante um longo período de tempo e que o seu equipamento estava em condições muito precárias.

Mais tarde foi transferido para um ancoradouro onde decorreram a maioria dos trabalhos de recuperação.

 

 

Poderá muito bem ter acontecido que o capitão de Sousa tivesse escolhido propositalmente este mastro devido ao seu diâmetro menor. Porque o restante do antigo mastro podia ser coberto pelo convés, e o novo mastro deslizava para a cavidade do mastro original e enchia-se a folga existente de areia e cimento. Por outro lado, se o mastro de substituição fosse montado da maneira normal, então a carga de carvão que ainda estava no porão teria de ser descarregada, depois carregada de novo após a conclusão da tarefa de reajuste. Isso significaria muito mais gastos que o capitão estava desesperadamente a tentar evitar.

 

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17

 

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18

Nas duas fotos acima (17 e 18), vê-se o mastro real do grande (a parte inferior) que foi adaptado de um lugre-patacho de grande porte que se encontrava afundado na baía da cidade do Cabo. Era menor em diâmetro que o original, os ovéns que vieram com ele eram de diferentes comprimentos e necessitaram de ajustes. Diz-se que o mastro real da mezena era de madeira, uma informação que parece estar correta. Os mastaréus do grande e da mezena eram em madeira.

A vela da giba foi dispensada e o pau da bujarrona foi encurtado em consonância. Os botes salva-vidas e os seus apoios foram movidos para a frente de forma a permitir o trabalho do pau de carga.

 

As defensas das amuradas do barco foram movidas em direção da proa para permitir o trabalho desafogado do pau de carga do mastro grande. A reparação do “Ferreira” levou mais de dezoito meses ao todo tendo, na maior parte do tempo, estado fundeado em “Table Bay”.

 

Depois do “Ferreira” ter sido aparelhado como lugre-patacho deixou o porto da Cidade do Cabo em 10 de janeiro de 1918 com uma tripulação total de doze homens. A sua carta de porte foi então concluída quando chegou a Moçâmedes para entregar o carvão que esteve no seu porão por quase dois anos. Após a sua chegada ao porto angolano em 21 de janeiro, o carvão foi descarregado à moda antiga com barcaças, cestos e guincho manual. O “Ferreira” fez então uma passagem de retorno a Moçambique para outra carga de carvão.

 

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Em Janeiro de 1918, o “Ferreira” deixou a cidade do Cabo aparelhado como lugre-patacho

 

Enquanto o “Ferreira” permaneceu na Cidade do Cabo, os Moçambicanos que tinham sido matriculados em Delagoa Bay no início desta viagem, foram dispensados e pagos e, embora não haja registo do fato, parece muito improvável que tenham continuado com as suas novas carreiras marítimas. Segundo todos os relatos, havia apenas o capitão, um carpinteiro e dois aprendizes a bordo durante a longa estada do "Ferreira" na Cidade do Cabo.

 

Embora o navio tenha ficado fora de serviço por mais tempo do que em qualquer outra altura da sua carreira, o incidente pode muito bem ser considerado um golpe de sorte. Isto porque no Atlântico, onde o “Ferreira” possivelmente teria feito a maior parte das suas viagens durante este período, os veleiros eram presas fáceis para os submarinos quando caçavam numa zona sem vento (zona equatorial). É de notar que o ano de 1917 - que acabou por ser o pior ano da guerra naval no Atlântico com o maior número de tonelagem de carga afundada pela marinha alemã, veleiros incluídos – o “Ferreira” esteve fundeado em Table Bay, bem longe das zonas perigosas.

 

 

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Com o seu novo aparelho o “Ferreira” ainda podia fazer 12 nós facilmente – com uma tripulação de 12 marinheiros

 

A partir da viagem de Moçâmedes para Delagoa Bay no princípio de 1918 - pode-se deduzir que a carga de carvão se destinou novamente a Moçâmedes e que a chegada a Moçâmedes se situou numa data perto de finais de Março princípios de Abril - existem poucos registos sobre a atividade do “Ferreira”.

 

As próximas notícias do navio datam de 1920, quando chegou a Londres vindo de Pensacola, na Flórida. Em seguida, navegou até Swansea para uma raspagem do casco, muito necessária, e outra manutenção. Do porto de Gales, carregou uma carga de carvão para Lisboa, depois mais carvão de Newcastle para Lisboa.

 

Nesta altura os navios de carga à vela tinham perdido a corrida contra os “steamers” que já tinham conseguido montar uma rede de bases para abastecimento do carvão de que necessitavam através dos vários continentes, muitas delas – ironia do destino – com o aproveitamento de cascos de navios à vela como depósitos.

 

Fazendo as contas, a Ferreira & Co não estava a conseguir rentabilizar o seu navio – dificuldade em obter novos fretes, o subsídio do governo e o programa de treinamento que eles tinham não foi renovado, a mão d‘obra de marinheiros habilitados para os veleiros escasseava.

 

Assim, os proprietários resolveram desfazerem-se do “Ferreira” tendo-o vendido a um armador português de nome Silva que era na altura proprietário da Companhia Nacional de Navegação. A data desta mudança de proprietário, por ausência de informação fidedigna, deve situar-se entre finais de 1920 e princípios de 1921. O novo proprietário – que é arrasado pelos ingleses em termos de ser um armador desonesto e ganancioso – renomeou o navio como “Maria do Amparo”.

 

 

“Maria do Amparo”

 

O “Maria do Amparo” tem uma curta, confusa e muito pouco documentada história (a exemplo do “Ferreira” nada consta sobre este navio, que se saiba, nos arquivos portugueses – mas possivelmente haverá).

 

Nos arquivos ingleses consta que o novo proprietário do “Ferreira” só fez duas coisas: mudou-lhe o nome para “Maria do Amparo” e mandou pintar nos dois lados do casco portinholas de canhão falsas, prática usada durante a 1ª Guerra Mundial por veleiros de carga pretendendo assim passar, aos olhos dos alemães, como navios armados.

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O “Maria do Amparo” no porto de Londres em 1922. Podem-se ver as referidas portinholas do lado de estibordo

 

Na realidade, verifica-se – na fotografia acima - que o casco do “Maria Amparo” ganhou um novo aspeto “assustador” que simula as portinholas de canhões. No entanto não se entende que, em 1920/1921 fosse sentida a necessidades de dotar o navio com esta “pintura de guerra”. A guerra tinha terminado em 1918. E mesmo esta prática durante a guerra levantou alguma polémica pois era duvidoso que enganasse os navios e submarinos alemães e até terá sido muito provável que os alemães mais rapidamente atacassem navios com este aspeto, “temendo” que fossem “vasos de guerra”!

 

Aparentemente o “Maria do Amparo” durante o ano de 1921 e no início de 1922 fazia fretes de transporte de sucata de ferro de Lisboa? para Hamburgo.

 

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Uma vista do convés do “Maria do Amparo” no porto de Londres em 1922, vendo-se em primeiro plano o mastro real do traquete (original). O mastro real do grande (a seguir) e o da mezena (em último plano) eram provavelmente em madeira e é visível que tinham uma palha menor.

 

 

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Em 1922 o “Maria do Amparo” na doca seca do “Surrey Commercial Docks”, Tamisa, Londres, o que prova que o novo dono não se limitou a mudar o nome do “Ferreira” e a mandar pintar-lhe nos costados um fileira de portinholas. Estava mesmo a precisar de revisão e manutenção, que foram feitas, só assim se compreendendo a sua permanência em doca seca.

 

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Em 1922 o “Maria do Amparo” na doca seca do “Surrey Commercial Docks”, Tamisa, Londres. No costado de bombordo e estibordo podem ver-se as simulações das portinholas e também se pode observar as diferenças de palha entre os 3 mastros reais.

 

Em 1922 o “Maria do Amparo” entrou nas “Surrey Commercial Docks” em Londres no Tamisa, para reparações e manutenção.

 

Após abandonar a doca seca o navio rumou a Lisboa mas foi apanhado por uma tempestade típica do Canal da Mancha e refugiou-se no porto de Falmouth.

 

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Porto de Falmouth

Falmouth é uma cidade e porto marítimo na foz do rio Fal, na costa sul da Cornualha, Reino Unido, cuja baía serviu de abrigo – e ainda serve – a muitos navios, quando apanhados por tempestades no Canal da Mancha.

 

Quando a tempestade passou, o “Maria do Amparo” rumou para Lisboa onde tomou um novo frete de sucata para Hamburgo. Enquanto estava a descarregar em Hamburgo, o capitão reformado inglês Wilfred Dowman encetou negociações para a compra do “Maria do Amparo”.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

01.06.19

37 - Modelismo Naval 7.13 - "Cutty Sark" 2.10


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Caros amigos

 

(continuação)

 

Aviso à Navegação

Neste "post" são usados alguns termos náuticos que são intraduzíveis em linguagem corrente. Para acompanhar a descrição do acidente do "Ferreira" (para quem não seja versado em terminologia náutica ligada aos grandes veleiros) poderá consultar o

Glossário por Imagem 1 (Aqui) e o Glossário por Imagem 2 (Aqui).

Sempre será de alguma ajuda. Principalmente o Glossário por Imagem 2.

 

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3

Depois de uma semana de mau tempo, quando a carga  de carvão já tinha sido reacondicionada em algumas ocasiões, o mastro do sobrejoanete de proa foi cortado para reduzir o peso em altura. Na sua queda, partiu e arrastou a verga da vela da gávea de baixo do grande e, ao passar por cima do castelo de proa, quebrou o pau de surriola de estibordo. A verga que foi arrastada ficou atravessada entre o castelo de proa e a escotilha número um. Mais tarde, foi amarrada aos baluartes de bombordo.

 

Para tornar as coisas ainda piores, a única lanterna de tempestade que existia desapareceu enterrada sob o carvão, e as velas de sebo, que eram em número reduzido, acabaram. O tempo estava extremamente frio, pois o mês de Maio é quase meio inverno na África do Sul. O capitão de Sousa sabia que o clima nesta época, não era o mais indicado para a viagem e também sabia que iria ter um vento sudoeste de proa até a Cidade do Cabo e mais além.

 

Em 6 de Maio, o capitão de Sousa, que não via o sol já há alguns dias supunha, por estimativa, que o seu navio estava a uns 160 quilômetros ao sul de Mossel Bay. Naquela altura, o navio já estava a cabriolar e a rolar pesadamente há mais de uma semana, fazendo pouco ou nenhum progresso. O capitão tinha grande receio de que os brandais e as enxárcias que sustentavam os mastros que ficaram montados, estivessem a precisar de reforços. O navio tinha estado em muitas ocasiões a pairar embora, na tentativa de avançar um pouco, a vela do traquete tivesse estado içada sempre que possível. Durante este dia, o “Ferreira” apanhou mais uma daquelas enormes vagas arrasadoras, de uma forma que quase o levou a soçobrar.

 

Mossel Bay.pngMapa da zona mais setentrional de África na África do Sul vendo-se, na linha da costa, da direita para a esquerda, os portos de "Port St. Johns", "East London", "Port Elizabeth", "Mossel Bay", "Cabo das Agulhas" (o ponto mais a Sul de África na passagem do Oceano Índico para o Atlântico) e já na costa Ocidental , "Cape Town" .

 

Mais uma vez a carga de carvão deslocou-se para estibordo. Desta vez, o grau de adernamento era grande demais para sequer tentar nivelar a carga. O mar estava a entrar por cima do corrimão de estibordo fazendo com que o convés do mesmo lado de estibordo ficasse cheio até ao topo do alcatrate.

 

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Esquema do deslocamento da carga do carvão do "Ferreira" para estibordo, provocando o adernamento referido.

 

O porão não tinha qualquer tipo de iluminação e a única maneira pela qual alguma luz poderia entrar no porão seria através de uma das escotilhas. O problema era que só a tentativa de abrir qualquer uma delas resultaria numa inundação quase imediata. O capitão de Sousa apercebeu-se de que só restava uma esperança para salvar o navio: a remoção de alguns ou mesmo todos os elementos acima dos mastaréus de gávea. Por isso, relutantemente, ordenou que os cabos de bracear, velas e estais fossem atirados borda fora para longe, e que o mastro do sobrejoanete de proa fosse cortado.

 

O aparelho fixo foi libertado para permitir um trabalho mais desafogado, e os estais do sobrejoanete que diziam para a ré foram cortados. Esperava-se que, à medida que o mastaréu caísse, fosse arrastado para bem longe do navio. Mas, devido à forma como o navio estava a cabriolar e a rolar, nem todos os aparelhos e cabos de manobra puderam ser libertados. O mastro do sobrejoanete de proa partiu-se pela pega (leia-se pêga) e, à medida que caia para a proa, bateu na verga do velacho, quebrando-a pela boça De seguida, continuou na sua queda sobre a amura de estibordo, partindo o espalha-cabos do gurupés e acabando pendurado fora do navio, a estibordo, preso pelos restos do aparelho de manobra que não se tinha soltado. Assim foi-se arrastando ao lado do navio até se libertar. A verga do velacho que se tinha quebrado pela boça caiu então com estrondo e ficou estendida entre a zona dianteira dos alojamentos de proa e a escotilha de proa.

 

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Sem redução aparente no peso máximo depois do sobrejoanete de proa ter sido cortado, o joanete grande foi descartado de maneira similar. Desta vez, no entanto, as vergas e mastaréu caíram de uma forma limpa e bem longe do navio. Mas esta operação também em nada contribuiu  para solucionar os problemas do navio.

 

Depois que esta confusão ficou resolvida, o mastaréu do joanete grande foi cortado da mesma maneira, mas desta vez quebrou de uma forma limpa e ficou bem longe do navio. Apesar do cansaço óbvio da tripulação, o trabalho continuou a um ritmo frenético para limpar o convés, pois ainda havia muito que fazer. Então, para colocar o máximo de peso possível no lado de bombordo, principalmente para ajudar a conter o adernamento, a verga que tinha caído entre a escotilha de proa e a parte da frente dos alojamentos de proa, foi arrastada e amarrada sob os baluartes de bombordo. Mas logo ficou patente que a redução no peso máximo alcançada não chegava, nem de perto nem de longe, para fazer qualquer diferença percetível na manobra e andamento do navio.

 

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O “quase abate” do mastro real do grande

O capitão de Sousa decidiu então cortar o mastro real do grande. O fato dos cabos que ligavam as enxárcias às bigotas serem feitos de cabos de aço causou um problema considerável. Eventualmente, foram cortados com o único machado do navio. No entanto, mesmo sem qualquer apoio do aparelho fixo, o mastro de ferro recusou-se a partir e dobrou por metade da sua altura. Quando o mastro tombou, miraculosamente caiu numa zona onde não causou muitos estragos: sobre os baluartes de estibordo entre o barco salva-vidas e as bombas.

 

O adernamento estava pior do que nunca, e mesmo sem rolar, o navio tinha uma inclinação de vinte graus. A crença geral entre os marinheiros é de que, uma vez que um navio role mais de trinta e três graus com uma carga instável, ele não retornará à estabilidade e o navio virará. O adernamento do “Ferreira” foi bem acima do ponto de não retorno toda vez que ele rolou para estibordo e, embora a amurada de estibordo estivasse abaixo da linha de água, o navio ainda conseguiu permanecer à tona.

 

Estes fatos em si, foram uma prova real da forma tecnicamente correta como o navio havia sido projetado e construído.

 

Devido ao rolamento e à instabilidade da embarcação, não poderia haver uma maneira confiável de prever de que maneira o mastro cairia. Tudo aquilo que os tripulantes do navio poderiam ter feito era esperar e rezar pelo melhor. Felizmente para eles, o que aconteceu foi exatamente o que desejaram. O mastro caiu sobre o lado de estibordo com um rugido violento, errando as bombas, os botes e os seus suportes por centímetros. Mas não foi sozinho, porque na medida em que ainda estava ligado ao mastro da mezena pelos estais e outro aparelho fixo, o lote inteiro passou por cima da borda numa grande confusão emaranhada.

 

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O mastro da mezena num veleiro tipo "clipper".

Nomenclatura do mastro, do aparelho fixo e das vergas de pano redondo (verga seca e verga do grande) e de pano latino (carangueja e retranca).

Chama-se "Verga Seca" pois a verga da mezena muito raramente enverga pano. Este mastro enverga uma vela latina quadrangular entre a carangueja e a retranca.

 

O mastaréu da gata partiu pela pega, o que por sua vez levou atrás o mastaréu do joanete bem como a carangueja e a retranca. A verga seca foi arrancada, tendo quebrado pela boça e acabada ensarilhada nas enxárcias de bombordo da mezena. Enquanto isto, para impedir que a água penetrasse no porão, uma vela velha foi rapidamente enrolada e tamponado o buraco no convés onde o mastro real do grande partira. O convés de estibordo estava cheia de água do mar até o topo dos baluartes quando o navio rolou sobre o estibordo, rolando logo para bombordo. Mal chegou ao equilíbrio, não dando tempo para que a água corresse para fora do navio pelas portas de tempo. Para complicar ainda mais as coisas, os decks estavam extremamente escorregadios, fazendo com que a tripulação escorregasse e caísse, com o perigo de serem arrastados para o mar.

 

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O mastro grande tombou sobre o lado de estibordo com um rugido violento, falhando as bombas, botes e suportes por centímetros. Mas ele não foi sozinho, porque ainda estava ligado ao mastro da mezena pelos estais. Todo o conjunto caiu numa grande confusão de emaranhada.

 

Às primeiras luzes do dia 7 de Maio, o capitão de Sousa ordenou que o mastro principal e o seu mastro superior fossem cortados numa só peça. Mais uma vez, aqueles aprendizes cansados ​​ puseram mãos ao trabalho enquanto o navio se erguia e mergulhava cabriolando como um cavalo selvagem. Eles cortaram tudo o que ligava o mastro principal ao navio - antes de cortarem os colhedores das enxárcias do lado de bombordo. Tiveram que trabalhar debaixo do “spray” ofuscante e respeitar a lei não escrita do mar – uma mão para o navio, a outra para si. Trabalhando furiosamente para cortar os colhedores, perceberam que os mesmos tinham sido montados com cabos de aço, em vez do tradicional cabo de sisal ou de manila, tornando assim a tarefa muito mais difícil. Os colhedores do lado de estibordo foram cortados muito possivelmente também com o machado, mas o mais surpreendente é que o mastro nem abanou, mantendo-se fixo no seu lugar.

 

Enquanto isto, uma tentativa estava a ser feita para cortar o mastro inferior de ferro pela sua base com o machado, e as faíscas voavam enquanto os aprendizes tentavam cortar a base do mastro num ponto acima dos tamboretes da enora do convés. Sem enxárcias para o apoiar, um mastro normalmente cairia ao primeiro ou segundo rolamento, mas demorou algum tempo até que o mastro principal começasse a mover-se e, quando o fez, moveu-se de uma forma muito surpreendente. Em vez de se soltar dos tamboretes do convés, o mastro inferior de ferro forjado dobrou-se por cima da amurada de estibordo.

 

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Quando o mastro principal dobrado acabou por cair, levou muito do mastro da mezena com ele. Depois do tempo ter melhorado um pouco, houve muita limpeza de cabos de arame e de mastros quebrados, e a carga foi estivada pela última vez. Os vigias mantinham uma vigilância constante em busca de assistência, enquanto o navio se afundava quase indefeso no imenso oceano. A vela do joanete de proa foi derrubada e as suas escotas foram puxadas desordenadamente através das roldanas do velacho.

 

A parte superior do mastro real do grande – o mastaréu da gávea do grande, em madeira – submergiu, enquanto o mastro inferior de ferro ainda estava ligado a ele. O mastro real estava pendurado por cima do estibordo do navio, seguro por parte das enxárcias que ainda estavam presas a ele. O pesado mastro de ferro, que tentava arrastar o navio para o fundo, subia e descia o costado do navio num movimento violento, triturando o bordo superior da amurada e ameaçando abrir buracos no costado do navio. Além disso, a água que se acumulava a estibordo, fazia com que qualquer tentativa de lançar o mastro ao mar fosse extremamente perigosa.

 

Mais uma vez, o único machado do navio foi empunhado, cortando fios metálicos, enxárcias e cabos estendidos sobre o corrimão superior da balaustrada de estibordo que, na altura, funcionou como uma base de corte. Não houve desistências e nem poderia haver, porque com um adernamento da ordem dos 45 graus o navio estava prestes a virar a qualquer momento. Enquanto o navio continuava o seu cabriolar selvagem, o trabalho continuava, cortando e cortando os elos que ainda mantinham o mastro ligado ao navio até que finalmente todos foram cortados e o mastro afundou. Em todos os seus anos, como “Cutty Sark” ou como “Ferreira”, o navio esteve envolvido numa série de situações difíceis mas esta, foi a mais próximo que o navio já estivera do desastre total.

 

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Os decks de madeira dos navios devem ser molhados todos os dias, e embora os decks do “Ferreira” estivessem bastante molhados, ficaram viscosos por não terem sido raspados e esfregados. Os decks do “Ferreira” eram feitos de teca, um tipo de madeira que rapidamente se torna viscoso se não for raspado e esfregado. O mastro principal de ferro, que havia sido a principal força motriz do navio nos últimos quarenta e sete anos, foi agora o seu pior inimigo. A prova disso foi quando ele se começou a partir, tendo ficado a arrastar e a bater contra o lado de estibordo do navio arriscando o seu afundamento.

 

Com o lado de estibordo mergulhado no mar até ao corrimão da balaustrada e ainda em perigo mortal, o “Ferreira” endireitou-se em certa medida logo que o mastro se soltou e afundou. Nessa altura pareceu que o pior já tinha passou. Mas ainda havia o problema do adernamento para resolver. Mais uma vez, todos os homens disponíveis foram enviados para o porão, no que seria a última tentativa de nivelar o carvão. O resto das horas de luz do dia foram gastas salvando o máximo possível de cordame e equipamentos associados espalhados pelos conveses. No dia seguinte, o tempo melhorou, mas já era tarde demais para o navio ou o que restava dele. De fato, o “Ferreira” nunca mais iria navegar pelos mares como um “clipper”. Os mares ainda estavam altos demais para tornar o trabalho confortável, portanto, o resto das horas do dia foram gastas a limpar os decks.

 

Embora todo esforço fosse feito para recuperar a autonomia de navegação do navio esta era uma tarefa muito difícil, porque apenas o mastro do traquete e o mastaréu do velacho eram capazes de aguentar uma vela. O vento havia diminuído para um leve vendaval vindo do oeste, e o navio arrasado teve que se virar apenas com a vela do traquete. O trabalho foi realizado nesta desconfortável situação durante as horas da escuridão. Na manhã de 9 de Maio, o joanete de proa tinha sido envergado aproveitando parte do aparelho do velacho. A vela de estai do traquete, bem como a bujarrona foram envergadas não tendo sido possível envergar a giba pois não havia mastro real para sustentá-la.

 

 

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Em pleno alto mar o capitão de Sousa foi conduzido ao “Kia Ora” pelos seus aprendizes.

 

O capitão de Sousa examinou o navio e os danos causados ​​por nove dias de mau tempo, e ficou confiante em como conseguia velejar com o  navio maltratado até à “Simons Bay” com um vento de feição ou, até mesmo alcançar a Cidade do Cabo se conseguisse um reboque. Foram avistados navios mas estavam muito longe para reconhecerem os sinais de pedido de socorro do danificado “Ferreira” que, embora debatendo-se contra a intempérie, ainda fazia um lento progresso em direção à “False Bay”.

 

Muito cedo, na manhã fria e ventosa de 10 de maio de 1916, foi feito um contato com o “SS Kia Ora”, um navio de passageiros e de carga da “Shaw Saville e Albion”, que recentemente tinha estado a abastecer-se de carvão na Cidade do Cabo, donde tinham zarpado apenas algumas horas antes numa passagem com rumo a Sidney (Austrália). Com grande ondulação, o “SS Kia Ora” chegou o mais perto possível do “Ferreira” sinalizando que o capitão deveria deslocar-se ao vapor. Com o navio a pairar sob a vela dianteira, um bote foi arreado e o capitão de Sousa foi conduzido até ao vapor pelos quatro aprendizes de confiança, um dos quais sabia falar inglês. Embora o vento tivesse diminuído muito, o mar ainda estava alto, o que não facilitou a deslocação a remo.

 

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Um dos botes do "Ferreira" que poderá ter sido usado pelo capitão de Sousa para a abordagem do "SS Kia Ora", como referido.

 

Enquanto isso, a notícia de que o resgate de um velho veleiro estava prestes a acontecer espalhou-se pelo vapor, e todos a bordo saíram para o convés para ver o navio em perigo. O capitão do “Ferreira”, com o seu aprendiz que falava inglês, foi recebido a bordo do “SS Kia Ora”, e depois de terem sido conduzidos até á ponte, foram recebidos pelo capitão do navio de correio. O capitão de Sousa fez um pedido para que seu navio desmastreado fosse rebocado para a “Simon’s Bay” ou para a “Table Bay”. O capitão do vapor no entanto, após ter dado uma boa olhadela ao ”Ferreira” e notando a sua má condição, relutantemente recusou o pedido, alegando que o veleiro antigo não valia a pena, nem o tempo, nem o trabalho.

 

Chamou a atenção do capitão de Sousa para o fato de haver uma guerra em progresso e também para o fato de ser responsável por um grande número de passageiros e tripulantes. Se prestasse o serviço que o capitão de Sousa solicitava, o seu navio seria um alvo quase imóvel para qualquer um dos submarinos ou navios inimigos suspeitos de estarem na área. E acrescentou que só se estivesse a ir em direção à Cidade do Cabo, ele poderia sentir-se obrigado a fazer o reboque. Sugeriu então que o capitão de Sousa abrisse as escotilhas e deixasse o navio afundar. Nesse caso, oferecia-lhe e à sua tripulação uma passagem para a Austrália.

 

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Três tipos de reboque no mar:

O reboque  em espinha de peixe era usado, por exemplo, na saída dos botes baleeiros para a caça do cachalote nos Açores, quando se tratava de rebocar diversos botes por uma lancha baleeira a motor;

O reboque de braço dado ou à mariola é utilizado sobretudo por rebocadores dentro dos portos ou nas zonas de acesso aos mesmos;

O reboque pela popa é utilizado em alto mar no reboque por outros navios ou por rebocadores.

 

Não demorou muito tempo até o capitão do “Ferreira” recusar esta oferta generosa. Ele estava determinado a levar o seu navio maltratado, mas não derrotado, para “Simonstown”, que ficava muito mais perto que “Table Bay”. A distância era apenas de 60 milhas até “False Bay”, uma distância equivalente à que tinham percorrido nos últimos três dias. E depois do que o ”Ferreira” tinha passado, se recebesse o vento do quadrante certo, o capitão de Sousa estava certo de que o seu navio poderia fazê-lo. Não tendo conseguido calcular a sua posição enquanto navegava nos últimos dias, o capitão de Sousa usou a posição fornecida pelo mestre do “SS Kia Ora”.

 

Ao despedir-se do navio a vapor e enquanto descia a escada do piloto para o seu bote, o capitão de Sousa ficou agradavelmente surpreendido ao ver que o bote fora carregado com um saco cheio de pão fresco e outros mantimentos Quando o capitão de Sousa estava a ser conduzido de volta ao seu navio, ouviu três calorosos "hurras" de saudação de todos os que estavam a bordo do “SS Kia Ora”, que já tinham ouvido a história completa dos acontecimentos que levaram à aparição do maltratado “Ferreira”. O ”SS Kia Ora” então deu três toques de buzina quando retomou a navegação rumo a Sidney, e quando o bote do capitão de Sousa chegou ao seu próprio navio, o “SS Kia Ora” já estava fora de vista.

 

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Escada de piloto e escada de portaló

A escada de piloto (do lado esquerdo) é normalmente mais rudimentar  e é montada na medida das necessidades, pendendo da amurada do navio e com o navio não acostado e muitas das vezes a navegar, o que é o caso dos pilotos de barra que embarcam na aproximação dos navios ao porto, a fim de orientarem as manobras de navegação e acostagem ao cais.

A escada de portaló (do lado direito) é também usada para o embarque e desembarque de passageiros e tripulantes mas fica montada perpendicularmente ao casco do navio com um dos lados assente em terra, quando o navio está acostado. Seguramente, foi uma escada do primeiro tipo que o capitão de Sousa e o seu aprendiz usaram na entrada e na saída do "SS Kia Ora".

 

Uma vez de volta a bordo do “Ferreira”, o capitão mandou envergar as duas velas redondas do traquete bem como as três latinas dos estais da proa, numa outra tentativa de se fazer a “False Bay”. O vento aumentou novamente - mas na direção errada -  e o “Ferreira” só pôde cabriolar na grande ondulação.

 

Como a cozinha esteve sem funcionar por alguns dias, o único alimento disponível era o biscoito duro do navio. Mas a primeira refeição quente ao fim de mais de uma semana foi confecionada  e foi apreciada pela enregelada e faminta tripulação. Só então é que os recém-admitidos “marinheiros”, que se tinham refugiado no alojamento de proa e que não tinham comido nada durante a catástrofe, emergiram do alojamento.

 

Nas quarenta e oito horas seguintes, pouco ou nenhum progresso foi feito e o vento que vinha de Oeste atingiu a força do vendaval. A 13 de Maio, com um forte vento e alto mar, o vigia do traquete relatou terra a estibordo, levando a pensar que o navio corria o risco de cair sobre a praia. Velejar não estava a ser fácil, porque apenas com o mastro do traquete com velas arvoradas, era muito difícil governar o barco. O carvão já não representava uma ameaça de aumento do adernamento já que o navio não rolava tanto.

 

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Para conseguir colocar um cabo de reboque a bordo do “ Ferreira”, o capitão Pilcher, do “SS Indraghiri”, teve que fazer flutuar uma defensa de cana com uma retenida presa a ela, que chegou ao “Ferreira” empurrada pelo vento.

 

No entanto, existia bastante água entre o alojamento de proa e a balaustrada de estibordo, o que tornou a vida difícil para quem trabalhava nas velas de proa. O “Ferreira” navegava lentamente em direção ao Cabo das Agulhas a sotavento, uma zona de baixios e destroços de naufrágios. Estava a menos de dez milhas de distância, quando o vigia anterior anunciou um vapor vindo da popa. Desta vez o “Ferreira” - que tinha içada a sua insígnia de pernas para o ar e também um sinal com duas bolas pretas (embarcação sem governo) acompanhado por um galhardete triangular de socorro - pôde ser identificado rápidamente pelo vapor que se aproximava como sendo um navio em perigo e a precisar de ajuda.

 

O vapor era o “SS Indraghiri” da “Liverpool Indra Line” que navegava sob o comando do capitão Thomas Pilcher, numa viagem de Durban em direção à Cidade do Cabo. O Capitão Pilcher ofereceu-se para rebocar o navio danificado até “Table Bay” – o que foi aceite com gratidão – mas lançar um cabo de reboque foi muito difícil, pois o mar ainda estava muito alto para que o grande vapor chegasse suficientemente perto, sem perigo. Estimando a deriva do ”Ferreira”, o vapor posicionou-se à frente do “Ferreira” e lançou uma defensa de costado presa a uma retenida. Demorou algum tempo para passar a retenida com a ajuda do vento, caça-la e levá-la para dentro do “Ferreira” e, quando isso aconteceu, foi ligado um cabo de reboque que foi montado unindo os dois navios.

 

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No dia seguinte, o “SS Indraghiri” entregou o debilitado ”Ferreira” a um rebocador ao largo de “Table Bay”.

 

O “SS Indraghiri”, na altura a navegar em “charter” para uma outra companhia, a “Blue Funnel Line”, estava equipado com rádio. Foi então enviada uma mensagem às autoridades portuárias da Cidade do Cabo para as informar sobre o resgate e a pedir rebocadores o quanto antes. O reboque que começou à tarde transcorreu suavemente e terminou na entrada da “Table Bay” ao meio-dia de 15 de Maio de 1916. A tripulação grata do “Ferreira” desligou o cabo de reboque do “SS Indraghiri”, que então foi para o cais para carregar os depósitos com carvão para a viagem com destino a Liverpool. O rebocador “Ludwig Weiner”, enviado pelo porto, posicionou-se a bombordo do “Ferreira” e guiou o maltratado veterano para as amarras, em “Table Bay”.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos