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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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23.05.19

35 - Modelismo Naval 7.11 - "Cutty Sark" 2.8


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Caros amigos

 

(continuação)

 

Retomando a publicação da história do "Cutty Sark" vamos continuar no ponto em que terminámos no post 32 (Modelismo Naval 7.8 - "Cutty Sark" 2.7 em 24 de Agosto 2018) desta série, que foi a venda do navio por John Willis à empresa armadora portuguesa "JA Ferreira & Cª" em 3 de Julho de 1895, tendo sido renomeado como “Ferreira” e navegado para Lisboa, já com tripulação portuguesa. 

 

Segundo informação, o navio sofreu uma revisão completa quando chegou a Lisboa. Esta informação sobre uma revisão completa do navio é plausível (embora se desconheçam pormenores e a fonte) já que, como sabemos, John Willis nos últimos anos como proprietário do "Cutty Sark" fechou os cordões á bolsa e gastou o menos possível com o navio. Disto se queixava o capitão Richard Woodget, último comandante do navio sob a flâmula de John Willis.

 

Ficamos assim com o "Cutty Sark" – de agora em diante e até Janeiro de 1920, o "Ferreira" – fundeado no "Mar da Palha" (no rio Tejo perto do Terreiro do Paço), em frente a Lisboa. 

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O “Ferreira” a fundear em Lisboa vindo de Gales do Sul numa outra viagem

 

 

1 - "Ferreira" - As viagens sob o pavilhão Português - 03/07/1895 a 05/10/1910  (monarquia) e de 06/10/1910 a 01/1920 (república)

 

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Infelizmente, pouca informação existe nos arquivos nacionais sobre estes anos do "Ferreira". O Museu de Marinha de Portugal ao ser questionado acerca  da existência de material sobre o "Ferreira" – diários de bordo, listas de tripulação, viagens efetuadas, reparações, etc. – informou o autor da "The Cutty Sark Story", John Richardson, em 13/09/1995, que “nada havia nos arquivos do museu sobre este navio”.

 

Esta informação não põe de lado a possibilidade de, noutros arquivos ainda não pesquisados, existir informação sobre a vida do navio enquanto navegou sob o nome de "Ferreira" e de “Maria do Amparo”. Pessoalmente estou convencido de que algures, a nível de arquivos da Torre do Tombo ou de outras bibliotecas especializadas, vai ser possível encontrar mais e melhor informação sobre este período do “Cutty Sark” (”Ferreira”/”Maria do Amparo”), período esse que se alonga por 25 anos.

 

Basicamente, sabe-se que efetuou diversas viagens com destino a Moçambique, Angola, Brasil (Rio de Janeiro), New Orleans, Reino Unido e que já no século XX viajou com uma certa regularidade entre o Porto, New Orleans, Rio de Janeiro e Lisboa.

 

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Cópia do ofício enviado pelo Museu de Marinha de Portugal a John Richardson em 13-09-1995

 

Também se sabe que nunca mais fez as grandes viagens transoceânicas da época do transporte do chá da China ou da lã da Austrália para a Inglaterra. Nunca mais percorreu o Oceano Pacífico e o Atlântico Sul tocado pela força dos ventos rugidores.

 

O que se sabe é que, sobre a “A Pequena Camisola” (nickname dado pelas tripulações portuguesas enquanto o “Cutty Sark” navegou sob a bandeira portuguesa com o nome de “Ferreira” e “Maria do Amparo”), podemos consultar basicamente duas fontes.

 

Uma primeira é a informação (escassa) que existe nos arquivos da própria “Cutty Sark” (ou que pelo menos é possível aceder). A segunda é a que aparece no livro que tem sido seguido por mim nesta, já longa, história do “Cutty Sark”

 

O que levou John Richardson a escrever esta “The Cutty Sark Story” em particular, que possivelmente contribuiu um pouco para a sua história, foi um episódio furtuito que teve lugar na Cidade do Cabo em 1990. John Richardson estava lá para assistir ao início da regata oceânica de veleiros Cape Town-Lisboa, um evento em que o filho participava como membro da tripulação do “Dundley”. Sabendo que ele tinha uma paixão por barcos á vela ou por qualquer um que os tripulasse, o filho apresentou-o ao capitão de um iate adversário chamado ”IG Insurance”. Este capitão era Emílio Carlos de Sousa, um lobo-do-mar português bem curtido pelo tempo passado a navegar “pelos sete mares”.

 

Mas quem era o Capitão Emílio Carlos de Sousa? Por coincidência, era sobrinho do Capitão Frederico Vicente de Sousa que tinha sido o comandante do “Ferreira” em 1916 quando este quase se perdeu no Sul do Índico numa viagem de Delagoa Bay (Moçambique) para Mossamedes – como se escrevia na altura – (Angola), com uma carga de carvão a granel, um incidente mal descrito e documentado o que, para John Richardson, era ouro sobre azul obter informações de quem, como o Capitão Emílio Carlos de Sousa, tinha ouvido – várias vezes – a história contada diretamente por um dos protagonistas do acidente, o seu tio.

 

O Capitão Emílio de Sousa não era conhecido só por ser sobrinho do Capitão Frederico Vicente de Sousa.

 

Nasceu em Soudos, Torres Novas a 17 de Janeiro de 1921 e faleceu na África do Sul onde vivia, em Fevereiro de 2017 com a bonita idade de 96 anos. Descende de uma longa linhagem de marinheiros – avó, tio, pai. Em 1940 abraçou a vida do mar e em 1942 terminou o Curso de Pilotagem da Escola Náutica, tendo embarcado em navios da Companhia Insulana de Navegação, Soponata, SNAB e Companhia Portuguesa de Pesca. Obteve a carta de Capitão da Marinha Mercante em Julho de 1951.

 

Mudou-se para a Cidade do Cabo na África do Sul em 1965 onde foi superintendente e depois administrador na mais importante companhia de pesca da África do Sul. Em 1981 assumiu funções no "Department of Transports, Marine Division", como responsável pelas inspeções de navios e certificação de tripulantes, tendo-se reformado com 81 anos de idade em 2002.

 

Foi o primeiro comandante da Caravela da APORVELA “Bartolomeu Dias”, cuja construção nos estaleiros de Vila de Conde acompanhou ativamente em 1987 a convite do Governo da África do Sul, tendo no mesmo ano comandado a mesma na viagem comemorativa dos 500 anos que recriou o percurso seguido por Bartolomeu Dias de Lisboa para Mossel Bay em 1487/1488.

 

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Selos comemorativos dos 500 anos sobre a passagem do "Cabo das Tormentas" por Bartolomeu Dias

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Rota tomada pela Caravela "Bartolomeu Dias", comandada pelo Capitão Emílio Carlos de Sousa, na viagem comemorativa dos 500 anos da passagem do "Cabo da Boa Esperança" entre Lisboa  (Portugal) e Mossel Bay (África do Sul) de Novembro de 1987 a Fevereiro de 1998.

Publicado no Àlbum Filatélico Comemoratvivo dos 500 anos da viagem de Bartolomeu Dias pelos Correios e Telecomunicações de Portugal - "Por Esse Mar Fora" - com texto de Francisco Crruz Neves e Ilustrações de Henrique Cayatte, que integrram a tripulação de 17 elementos desta "aventura".

 

O filho de John Richardson sabia que ele estava interessado em conhecer este velho marinheiro. Emílio Carlos de Sousa que tinha uma relação familiar com o Capitão Frederico Vicente de Sousa (irmão de Jacinto Vieira de Sousa pai do capitão Emílio Carlos de Sousa), o homem que em 1916 tinha sido o mestre do “Ferreira”/ “Cutty Sark”, assunto que ele estava precisamente a investigar!

 

Na longa conversa que tiveram durante todo o dia, soube que o capitão Emílio Carlos de Sousa servira no mar desde que deixara a escola e possuía um certificado de mestrado de vela oceânica. Das suas numerosas aventuras marítimas, a última tinha sido navegar numa réplica da caravela do século XV “Bartolomeu Dias” de Lisboa à África do Sul. Aquela viagem histórica, que seguiu os padrões dominantes de vento do Oceano Atlântico, começou em 8 de Novembro de 1987 e terminou em Mossel Bay, semanas depois, em Fevereiro de 1988. Esta viagem devia coincidir com o desembarque de Bartolomeu Dias na África do Sul em Fevereiro de 1488.

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A réplica da caravela "Bartolomeu Dias" na qual  Emílio de Sousa navegou de Lisboa para Port Elizabeth. Esta viagem por mar que durou mais de dois meses, marcou a comemoração dos 500 anos da viagem de Bartolomeu Dias na passagem do Cabo da Boa Esperança.

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John Richardson à direita do Capitão Emílio Carlos da Sousa

 

 

Os dois tiveram uma longa e frutífera conversa sobre o tema do desmastreamento do “Ferreira” pois o capitão Emílio estava extremamente bem informado sobre o assunto. O seu tio havia-lhe contado o episódio do desmastreamento do “Ferreira” alguns anos antes, e Emílio ficou satisfeito por alguém demonstrar interesse sobre este assunto.

 

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A preparar o barco para a regata Oceânica Cabo – Lisboa em 1990.

O Capitão Emílio de Sousa (em primeiro plano, ao centro) e dois membros da tripulação a “estivarem” mantimentos a bordo do “IG Insurance”

 

John Richardson, enquanto ajudava a tripulação a carregar os mantimentos para a regata, foi fazendo anotações e esboços de cada fragmento de informação que o capitão Emílio de Sousa foi capaz de lhe fornecer. Os fatos sobre o desmastreamento do “Ferreira” foram muito interessantes e informativos e contribuíram em muito para aumentar e melhorar a pequena quantidade de informação que ele já tinha sobre o assunto.

 

Consequentemente, disse ao capitão Emílio de Sousa que um dia, no futuro, faria o seu melhor para elaborar um manuscrito ilustrado sobre o episódio do desmantelamento do “Ferreira”. No entanto, tal só seria viável se integrado num livro sobre o “Cutty Sark” – “Ferreira”, que dificilmente poderia ser completo sem fazer alguma referência também à história do “Cutty Sark” e dos “clippers” seus concorrentes na altura.

 

 

Uma linha cronológica

 

Para não cair no risco de esquecer alguns acontecimentos importantes sobre o “Ferreira” – uns, muito ligeiramente documentados que pertencem mais à área da especulação; outros, documentados – vamos tentar alinhar cronologicamente o que se sabe e não se sabe desde a venda do “Cutty Sark” em 3 de Julho de 1895 ao armador de Lisboa “J&A Ferreira” até à sua passagem para a propriedade da “Companhia Nacional de Navegação”, também de Lisboa, com o nome de “Maria do Amparo” em ??/01/1920.

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“Ferreira”

03/Julho/1895 – Venda do “Cutty Sark” por John Willis (UK) ao armador português “J&A Ferreira” pela quantia de £2,100 passando a denominar-se “Ferreira”;

 

(De 3 de Julho de 1895 até 25 ou 26 de Setembro de 1906 – por volta de 11 anos – não existe informação, que seja do meu conhecimento, sobre o “Ferreira”, nomeadamente comandantes, itinerários e/ou acidentes onde tenha estado envolvido.

 

Sabe-se que só saiu do ancoradouro no rio Tamisa aproximadamente um mês após a compra e que o seu primeiro destino foi a cidade do Porto. Também se sabe que, quando chegou pela primeira vez a Lisboa após a compra e vindo do Porto, o novo armador mandou efetuar uma revisão e arranjo geral em profundidade (não se sabe onde) tendo-se constatado que o casco do navio se encontrava em boas condições e que o navio “ficou como novo” tendo iniciado, de seguida, o serviço na Marinha Mercante Portuguesa.

 

Como nota importante, na altura em Portugal competiu à Marinha de Guerra seguir uma política de apoio à renovação da frota mercante através da formação de marinheiros de vela (que integraram uma Reserva Naval) mas que entretanto trabalharam a bordo de veleiros mercantes sendo os seus vencimentos integralmente suportados pelo Governo. Isto possibilitou que o armador “J&A Ferreira” pudesse investir na compra do “Cutty Sark”/ (1895) ”Ferreira”/ (1920) ”Maria do Amparo”; do “Argonaut”/ (1898) ”Elvira”/ (1913) ”Argo”; do “Otago”/ (1881) “Emília”, do “Thomas Stephens” / (1869) “Pero d’Alenquer e mais tarde, diretamente do Canadá, do “Thermopylae”/ (1897-Canadá) “Pedro Nunes”, com destino a ser o navio escola “Pedro Nunes” e que acabou torpedeado e afundado pela Marinha de Guerra Portuguesa ao largo do Forte de S. Julião da Barra.

 

Na altura da compra do “Cutty Sark” os Ingleses tentaram boicotar a compra e fizeram uma campanha para a obtenção de fundos no sentido de que o navio – um símbolo nacional para os ingleses – não saísse da Inglaterra. Não conseguiram esse intuito.

 

Com a sua arrogância e chauvinismo típicos em relação aos portugueses e não só, durante e após o período do “Cutty Sark” como “Ferreira” /”Maria do Amparo”, procuraram denegrir a imagem da Marinha Mercante Portuguesa dizendo “cobras e lagartos” sobre o profissionalismo dos marinheiros que embarcaram no “Ferreira”/”Maria do Amparo”.

 

Três coisas são certas:

 

1 – A compra do “Cutty Sark” por um armador “comercial” português a um armador “comercial” inglês, não envolveu a compra dos deveres de “preservação do património naval inglês” por parte dos portugueses;

2 – Se o armador português não tivesse comprado o “Cutty Sark” o destino deste navio seria o usual: transformação em depósito de “carvão” e posterior venda para a sucata ou afundamento;

3 – Todas as acusações de negligência (desleixo na conservação) que foram – e ainda são – assacadas às tripulações portuguesas, em diferentes períodos da vida do “Ferreira”/”Maria do Amparo”, não têm outro fundamento que não seja de ordem económica e foram contingentadas por desígnios de Deus (acidentes) ou dos homens (1ª Guerra Mundial).

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25 ou 26/09/1906 – O “Ferreira” foi danificado superficialmente por um furacão em “Pensacola” USA, enquanto se encontrava atracado ao cais a carregar uma carga de madeira;

 

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Os estragos causados pelo furacão no “Ferreira” no acidente em “Pensacola”

 

??/??/1912 – O Capitão Fernando Domingues Megano assume o comando do “Ferreira”;

 

??/05/1913 – O “Ferreira” encontrava-se atracado num cais em New Orleans (episódio do furto do sino);

 

??/06/1914 – O “Ferreira” visita pela penúltima vez o UK (Mersey) ainda com armação de “Clipper” onde descarrega uma carga de óleo e ossos de baleia vinda de Moçâmedes;

 

??/10/1914 – O “Ferreira” chega ao porto de “Moçâmedes” (Angola) com uma carga de carvão, cimento e tijolos vindo de “Mersey”;

 

??/02/1915 – O “Ferreira, vindo de” Moçâmedes”, chega a “Mersey” com uma carga de bidons de óleo de baleia;

 

??/02/1915 – O “Ferreira” encontrava-se a descarregar em “Birkenhead”;

 

 

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O “Ferreira” a descarregar em “Birkenhead” em Fevereiro de 1915

 

??/04/1915 – O “Ferreira” passava “Lundy Isle” tendo sido a última vez que um navio “clipper” foi visto em águas Britânicas;

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O “Ferreira” passa “Lundy Isle” em Abril de 1915, a última vez que um navio arvorado em “clipper” foi visto em águas Britânicas

Pintura de John Richardson

02/04/1915 – Chegada do “Ferreira” a Lisboa. O Capitão Frederico Vicente de Sousa (que era o imediato do navio) substitui o Capitão Fernando Domingues Megano no comando do “Ferreira”;

??/??/1915 – O “Ferreira” zarpa para Moçâmedes tendo perdido o leme e o sobrejoanete de proa numa forte tempestade ao largo das Ilhas de Cabo Verde;

10/06/1915 – Chegada do “Ferreira” a Moçâmedes onde permaneceu durante 4 meses à espera da chegada de um leme vindo de Lisboa para substituir o que foi perdido ao largo de Cabo Verde;

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O “Ferreira” fundeado no Porto de Moçâmedes onde a carga e descarga era efetuada com transporte em barcaças

??/10/1915 – Chegada do “Ferreira” a “Delagoa Bay” após uma viagem de 15 dias vindo de Moçamedes, para uma carga de carvão com destino a Moçâmedes;

 

(De 25 ou 26 de Setembro de 1906 a 23 de Abril de 1916, a linha de acontecimentos sobre o “Ferreira” é bastante consistente com exceção dos primeiros anos de 1907, 8, 9, 10 e 11 que primam pela ausência. No entanto sabe-se ou melhor, diz-se que o “Ferreira” esteve muito tempo fundeado no mar da palha (Tejo) sem fretes?).

 

À chegada ao porto de “Delagoa Bay” (Lourenço Marques) o capitão Frederico Vicente de Sousa foi informado pelas autoridades do Governo de que Portugal tinha declarado guerra à Alemanha e que, atendendo a que os tripulantes do “Ferreira” faziam parte da “Reserva Naval” eram requisitados para servirem na Marinha de Guerra estacionada em Moçambique. O que aconteceu nos meses seguintes até 10 de Janeiro de 1918 vai ser desenvolvido nos posts seguintes.

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23/04/1916 – O “Ferreira” deixa “Delagoa Bay” com uma carga de carvão com destino a Moçâmedes; foi o último “clipper” a navegar os sete oceanos já que o “Pero d’Alenquer” – ex “Thomas Stephens”, tinha sido afundado um par de meses antes no Atlântico Norte, sem sobreviventes;

 

Entre Port Elizabeth e East London (África do Sul) o “Ferreira” foi apanhado por uma forte tempestade de força 10 que levou a um rolamento do navio na ordem dos 20 a 25 graus, tendo causado o deslocamento da carga de carvão no sentido de estibordo;

 

03/05/1916 – O “Ferreira” consegue retomar o seu curso mas, logo a seguir, voltou a adernar perigosamente tendo o capitão Vicente de Sousa desistido do seu intento, por diversas razões, de entrar em “Port Elizabeth” para recondicionar a carga;

 

06/05/1916 – O capitão Vicente de Sousa, que não tinha tido céu limpo há alguns dias, assumiu que o navio se encontrava a umas 100 milhas a Sul de “Mossel Bay”;

 

07/05/1916 – Foi abatido o mastro principal;

 

09/05/1916 – O capitão Vicente de Sousa continua a tentar – sem êxito – diminuir o peso dos mastros no sentido de restabelecer o equilíbrio do navio;

 

10/05/1916 – Contato com o “SS Kia Ora”;

 

14/05/1916 – Reboque pelo “SS Indraghiri” até à entrada do porto de “Table Bay”;

 

15/05/1916 – O “Ferreira” entra no porto de “Table Bay” a reboque do rebocador “Ludwig Weiner” para reparações que se prolongaram por 18 meses;

 

1917 – O pior ano (para os aliados) da guerra marítima no Atlântico;

 

10/01/1918 – O Ferreira” zarpa de “Cape Town” aparelhado como “lugre-patacho”;

 

(No período de 23 de Abril de 1916 a 10 de Janeiro de 1918 – por volta de vinte meses – o “Ferreira” sofreu um acidente (deslocamento da carga de carvão o que causou adernamentos da ordem dos 250 a 350), o que levou ao desmastreamento quase total do navio e à necessidade de paragem para reparações. Foi este o episódio ilustrado por John Richardson em desenhos (tipo banda desenhada) com base nas informações do capitão Emílio de Sousa transmitidas pelo seu tio capitão Vicente de Sousa na altura comandante do “Ferreira”.

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21/01/1918 – O “Ferreira” descarrega em Moçâmedes a carga de carvão a granel carregada em “Delagoa Bay” em 23/04/1916 passados 20 meses;

 

??/??/???? – Voltou de seguida a Moçambique para uma outra carga de carvão;

 

1920 – Chegada a Londres vindo de Pensacola, Florida;

 

1920 – De Londres para Swansea (Escócia) para limpeza do casco e manutenção geral;

 

1920?-1921? – Cargas de carvão de Swansea para Lisboa e de Newcastle para Lisboa; mas nesta altura o “Ferreira” era um navio que dava prejuízo a “J&A Ferreira”, não só pela dificuldade de consignação de cargas (concorrência dos “steamers”) mas também e talvez principalmente por ter terminado o subsídio governamental para a formação de marinheiros de vela (aumento dos custos de funcionamento).

 

??/01/1920 – Venda do “Ferreira” por “J&A Ferreira” à “Companhia Nacional de Navegação” passando a denominar-se “Maria do Amparo”.

 

(No período de 21 de Janeiro de 1918 a 1920 esta é a informação, embora fraca e não muito consistente, que existe).

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“Maria do Amparo”

1920 – Foram pintadas no casco imitações de portinholas de canhões;

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A pintura de portinholas de canhões nos costados de navios mercantes tinha como finalidade enganar? os U-Boats durante a 1ª Guerra Mundial. No entanto, em 1921 ou 1922 já não teria muita razão de ser.

1921?-1922? – Encontrava-se na Doca Seca para reparações nas “Surrey Commercial Docks”, Falmouth;

 

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Depois de uma permanência nas “Surrey Commercial Docks” (para limpezas? reparações? as duas?) o “Maria do Amparo” regressou ao porto de Lisboa mas apanhou mau tempo no Canal e refugiou-se no Porto de Falmouth. Foi aqui que foi reconhecido como o “Cutty Sark” pelo capitão “Dowman” que iniciou as negociações para a sua compra.

 

1922 – Saída de Falmouth para Lisboa onde carrega uma carga de sucata de ferro com destino a Hamburgo. Foi nesta altura que apareceu um novo comprador para o ex “Cutty Sark”. Viagem de Hamburgo para Lisboa.

 

 

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Pelo aspeto, estava mesmo a precisar de uma “Doca-Seca”

 

1922 – Venda ao Capitão “Wilfred Dowman” pela quantia de £3,750.

 

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos