(continuação)

Caros amigos

Matriculada uma nova equipagem em Londres em 9 de agosto de 1892, a viagem 23 começou com uma tripulação de 22 homens. Naquela viagem particular, Richard Woodget Júnior que na época era o aprendiz sénior, foi promovido a 2º oficial com um salário de 4£ por mês. Deixando a doca das Índias Ocidentais em 12 de Agosto de 1892, a passagem para Newcastle foi feita sem qualquer incidente notável, exceto que o “Cutty Sark” levou até 7 de Novembro e 87 dias para alcançar o seu destino. Depois de descarregar em Newcastle NSW, onde não foi possível a consignação de nenhuma carga, o capitão Woodget levou o seu navio 60 milhas para sul para o porto de Sidney. Mas os vapores tinham mais uma vez obtido a maior parte das cargas e tudo o que Woodget conseguiu foi uma remessa de lã para Antuérpia. Mas – numa nota mais otimista – um recorde de 4.723 fardos de lã foram acondicionados no navio, 87 mais que a sua última carga e 434 mais do que a primeira carga de lã que foi tomada pelo capitão Moore em 1882-83.

Mas enquanto o Cutty Sark estava a carregar em Sidney um dos aprendizes, Percy French Mortlock, desertou. Outro desertor, que tinha 19 anos, foi HN Maitland que havia sido contratado como rapaz por 1£ por mês. Para compensar o défice na tripulação, foi contratado um AB australiano de Sidney chamado Thomas Lewis. Também foi contratado Edwin Laister, de 53 anos que, a 1s por mês, trabalhou pela passagem para Antuérpia.

O carregamento foi concluído em 7 de Janeiro de 1893 e o “Cutty Sark” desatracou no mesmo dia. Apanhou ventos cruzados durante os primeiros dias, mas o capitão Woodget foi mais para o Sul em direção ao gelo onde os ventos eram geralmente mais fortes e mais consistentes. Mas algumas semanas depois, quando o capitão Woodget estava em 50º Sul e 46º Oeste, ficou surpreendido ao encontrar-se cercado por icebergs por vários dias. Era muito incomum encontrar um número tão grande de icebergs tão ao norte mas mais tarde descobriu-se que uma enorme porção de gelo se tinha destacado do planalto da Antártida e começado a partir-se durante o seu trajeto para o Norte. Também outros navios que dobraram o cabo Horn naquele ano encontraram e relataram um número excecionalmente grande de icebergs.

Um iceberg fotografado pelo capitão Woodget, muito possivelmente na viagem 23, de regresso a casa.  

Felizmente, era verão no hemisfério Sul e esses icebergs podiam ser avistados facilmente. O “Cutty Sark” passou o cabo Horn em 5 de Fevereiro de 1893. Para o capitão Woodget, a viagem foi razoavelmente boa, mas só até um desastre ter atingido o navio com consequências fatais, às 14h15 em 2 de Abril de 1893. Naquela data o “Cutty Sark” encontrava-se na posição 47º Norte e 52º Oeste, ao largo da Terra Nova em pleno Atlântico Norte.

Localização do “Cutty Sark” ao largo da Terra Nova na altura do desastre, assinalada com seta vermelha

Havia um mar cruzado desagradável correndo com as vergas nos brandais e a roda do leme tensa. O capitão Woodget era de fato um homem da vela, mas com o granizo a cair e o vento a intensificar, ele ordenou que a vela do sobrejoanete do mastro grande e a giba fossem abafadas. Depois que o sobrejoanete foi abafado rapidamente, dois marinheiros subiram ao pau da bujarrona para abafar a vela da giba. Naquele momento em particular, o timoneiro era o novo AB Thomas Lewis, que havia sido contratado recentemente em Sidney. O navio estava a jogar de um lado para o outro nas grandes ondas e, devido a isso, Lewis permitiu que o navio ocasionalmente deixasse de funcionar tendo perdido parcialmente o comando do mesmo. O capitão que na altura estava no convés da popa avisou-o sobre os dois homens no pau da bujarrona.

A proa do “Cutty Sark” com a escultura de “ Nannie Dee – a bela bruxa “ (1) e o pau da bujarrona com os diferentes estais que sustentam no sentido Proa/Popa o mastro do traquete interligado com os outros mastros

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(1) As lendas são particularmente importantes na cultura popular escocesa e há uma que se destaca sobre todas as outras e que o poeta Robert Burns grafou no poema erótico “Tam O’ Shanter” em 1791, altura em que a Escócia ainda almejava ser independente da Inglaterra.

Em traços largos, a história é a seguinte:

A figura de proa do “Cutty Sark” representa "Nannie Dee", uma bruxa jovem e bonita, vestida com uma Cutty (curta) Sark (camisa) que lhe deixa o peito nu e lhe molda as formas de uma forma provocante, camisa essa que lhe tinha sido dada pela avó quando era muito mais pequena e não a acompanhou no crescimento. “Tam O’Shanter” viu-a dançar numa dança de bruxas da qual ela se destacava provocantemente e meteu-se com ela aplaudindo-a dizendo “Well done , Cutty Sark” mas quando ela o tentou abordar recuou e fugiu montado no seu cavalo. "Nannie Dee" correu atrás dele tentando alcançar o cavalo mas, quando estava quase a consegui-lo e estava a estender o braço esquerdo para lhe agarrar a cauda o que conseguiu, o cavalo escapuliu-se e a única coisa com que ela ficou foi com um punhado de pelos da cauda.

O original da escultura – que não é o que está no atual navio – foi esculpido por Frederick Hellyer de Blackwall que também esculpiu todo um friso de bruxas escassamente vestidas que deveriam ser colocadas no arco dourado que se prolonga da proa até ao início do través, que chegaram a ser colocadas mas posteriormente retiradas por ordem de John Willis que não queria provocar um escândalo quando o “Cutty Sark” estivesse nas docas com pessoas a passar e possivelmente a comentar. A (falsa) moral Victoriana imperava na Inglaterra. Em vez disso foi inscrita a frase lema de John Willis “Onde há um Willis”.

A figura de proa do “Cutty Sark”, a bruxa Nannie Dee

Parte da coleção de figuras de proa (réplicas) de diferentes navios que se encontram no piso inferior por baixo do casco do “Cutty Sark” em Greenwich

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Mas enquanto eles estavam a abafar esta vela com vento forte, Lewis mais uma vez permitiu que o navio se afastasse do curso e isso fez com que o navio se dirigisse para a cava do mar. Como consequência, o pau da bujarrona mergulhou no mar e deu um sacão para a direita o que provocou que os dois homens perdessem os apoios dos pés e caíssem à água. Ao perceber o que aconteceu, o capitão Woodget imediatamente atirou duas boias salva-vidas para a água. Os dois homens na água esforçavam-se para se manterem a flutuar pois estavam vestidos com fatos de oleado e botas de mar. Além disso, à medida que o navio continuava a dar guinadas, eles foram-se afastando e já  estavam muito longe da amurada de estibordo e só podiam lutar ingloriamente. O mar estava muito bravo para que um barco fosse arreado, mas mesmo que isso fosse possível, os dois marinheiros rapidamente deixaram de ser visos.

Estes dois homens que eram bem considerados pelo capitão Woodget e se referia a eles como sendo excelentes marinheiros, eram John Doyle, de 30 anos, e John Clifton, de 22 anos, de Brighton. O capitão Woodget ficou profundamente triste com a perda desses dois jovens, e também observou que, em sete anos que levava como capitão do “Cutty Sark”, foi a primeira vez que ele viu o navio “afocinhar” o pau da bujarrona no mar. Deve ter sido bastante penoso ao capitão escrever as cartas de pêsames para as mães das duas vítimas do Atlântico Norte.

O bote salva-vidas (e de trabalho) de estibordo do “Cutty Sark”. É nítido no apoio do lado esquerdo a existência de uma cavilha que era retirada (do da frente e do de trás), dobrando o apoio pela dobradiça para permitir o arrear do bote. Embora pudesse ser usado não encontrei nenhum caso de homem ao mar em que isso tivesse acontecido. O arremesso de boias de salvação era o mais comum mas também pouco eficaz. Por outro lado existem alguns casos documentados de o homem ao mar ser devolvido ao convés pela vaga seguinte.

Apanhando maus ventos frontais, o progresso desde os Açores foi lento até Antuérpia, tendo o “Cutty Sark” levado 23 dias, até 15 de Abril de 1893, para chegar ao porto. Enquanto em Antuérpia, o navio foi desarmado.

Seria uma boa altura para limpar o casco do navio e fazer reparações nas obras mortas, que o capitão Woodget sabia que precisavam de uma atenção drástica. Na verdade, parecia-lhe que o dono do navio, Willis estava a manter os cordões da bolsa cada vez mais apertados.

A cozinha do “Cutty Sark” em 1996

Uma carga foi finalmente obtida para Sidney e, durante o carregamento no porto belga, o “Cutty Sark” matriculou uma nova equipagem no dia 28 de Julho de 1893 para a viagem 24. Naquela viagem, o filho do capitão Richard, que tinha sido o 2º oficial, deixou o navio. Foi substituído por um alemão de 21 anos chamado R Littmann. Ao mesmo tempo, Henry Norman, que tinha sido o imediato na viagem 22, e que se havia retirado na viagem 23, voltou para a viagem 24. O filho mais novo do capitão Albert, de 15 anos, também se juntou ao navio, mas porque ele não havia assinado qualquer contrato, juntou-se como rapaz com um salário de 1s por mês.

O salário de 1s por mês (um xelim) é um salário simbólico que confirma legalmente que a pessoa contratada estava realmente no navio enquanto este esteve no mar. Um salário tão pequeno era frequentemente pago a pessoas que trabalhavam para a sua passagem de um porto para outro. Essas pessoas podiam ou não ser qualificadas como marinheiros. No caso dos qualificados, eles eram normalmente obrigados a trabalhar no convés como marinheiros. Os homens não qualificados que são frequentemente referidos como supranumerários eram, por vezes, passageiros e eram usados como criados ou qualquer outra ocupação que pudesse ser possível para eles.

A viagem do “Cutty Sark” número 24 começou com a matricula da tripulação em 28 de Julho de 1893 em Antuérpia. Na ocasião, 10 AB e um rapaz foram contratados, e havia 8 aprendizes, 4 dos quais estavam no alojamento dos marinheiros, à proa, o que perfazia um total de 22 tripulantes. O navio zarpou de Antuérpia 3 dias depois, em 1 Agosto de 1893 para Sidney, porto a que chegou em 28 de Outubro de 1893, depois de um percurso de 88 dias desde Antuérpia. John Johnsen, um sueco de 50 anos, foi despedido, e Francis Ernest Dunnett, um aprendiz, desertou. Foram substituídos por dois marinheiros comuns (OS) W Woodford e JA Smallbrook. Depois de ter descarregado e por estar bastante atrasado  para conseguir uma partida de lã para a venda de Londres, os seus agentes conseguiram obter uma carga para Hull. Foram estivados no porão do “Cutty Sark” um número recorde de 5.010 fardos no valor de £100.000. A taxa do frete para o "Cutty Sark" de volta a casa foi a enorme quantia de £4.000.

Alguns instrumentos de navegação que o capitão Woodget tinha a bordo do “Cutty Sark”. No sentido dos ponteiros do relógio, começando às 9 horas: trompa acústica, óculo telescópico, cronómetro e barómetro. Atualmente encontram-se expostos no “Cutty Sark” em Greenwich.

Mas o reinado do “Cutty Sark” estava quase no fim. Quando saiu de Sidney em 24 de Dezembro de 1893, foi pela última vez que o fez. Devido ao clima inconsistente e a um fundo do casco bastante sujo, a viagem para casa foi tão ruim quanto o regime do vento, com o “Cutty Sark” a levar 87 dias para chegar ao seu destino em Hull a 23 de Março de 1894. Depois de descarregar na doca Alexandra, o que levou 20 dias, o “Cutty Sark” navegou para Londres em 16 de Abril, onde começou a embarcar carga no porão com destino a Brisbane.

A viagem 25, a última do “Cutty Sark” sob a “Red Insign” começou com a matricula da sua tripulação em Londres, em 22 de Junho de 1894. De acordo com os registros disponíveis, o complemento do navio para essa viagem foi de 19 tripilantes o menor até à altura. Sem contar com o capitão, embarcaram dois oficiais, quatro aprendizes, nove AB's, 1 cozinheiro e 1 despenseiro. Se assim foi, é mais do que provável que um dos AB’s tivesse sido nomeado como mestre carpinteiro, enquanto que um dos aprendizes foi nomeado como 3º oficial. Partindo a 25 de Junho de 1894 com uma carga geral para Brisbane, fez escala em Gravesend para carregar a remessa usual de pólvora. Nenhum problema de nota foi anotado durante as primeiras semanas, mas quando o navio entrou na faixa dos 40o Sul dos “ventos rugidores”, certamente que houve. Uma vez naquela região do mundo, os usuais ventos e os mares cavados e agitados foram enfrentados e, por falta de uma boa revisão e manutenção do navio nos últimos tempos, mastaréus, antenas e outras artes do “Cutty Sark” começaram a ser levados pelo vento.

Devido à “relutância” de John Willis em gastar dinheiro no navio, levou a que o “Cutty Sark” não conseguisse alcançar as suas melhores velocidades, tendo o seu capitão anotado no diário que entre 20 e 30 milhas por dia estavam a ser perdidas porque não podia içar as velas necessárias nos ventos do Oceano Antártico devido ao estado do navio. Mesmo assim, o capitão Woodget içou todas as velas que eram possíveis. Nesta situação, o estai do pica-peixe desapareceu, o mastro do joanete do traquete caiu para o lado e a verga da gávea superior do mastro grande partiu-se em duas. Deste último acidente resultou em que as duas metades da verga caíssem no convés antes de serem seguras no lugar, sendo depois consertadas e enviadas de volta novamente em oito horas de trabalho. E isto numa situação de mar bravio e de ventos ululantes. Além dos mencionados, houve muito mais danos causados às casas do convés quando os mares varreram o mesmo, também havia cadeias de impunidouros mal mantidas das quais três foram levadas pelas águas. No entanto, aparelho com problemas ou não, do Lizard a Brisbane, o “Cutty Sark” fez a passagem em 79 dias atracando em 15 de Setembro de 1894.

O “Blackadder” também estava em Brisbane para carregar lã e zarpou para Londres no dia 20 de Outubro numa viagem que iria demorar 123 dias. Quando o “Cutty Sark” começou a carregar um dos AB’s chamado John Smith desertou no mesmo dia em que o “Blackadder” partiu. Sem substituições de AB’s disponíveis, dois garotos chamados H Dickson e HW Hill, ambos provenientes de Brisbane, foram contratados no lugar de Smith. Em 9 de Dezembro de 1894 o “Cutty Sark”, com uma carga de lã, soltou as amarras e fez-se ao mar para começar o que seria sua última viagem de trabalho sob a “Red Insign”. Ancorada na Pile Light durante a noite devido a ventos adversos, levantou âncora no dia seguinte para nunca mais ver a Austrália. O cabo Horn foi alcançado após 27 dias em 26 de Janeiro de 1895 e depois de um percurso a uma velocidade média baixa no Atlântico, o “Cutty Sark” arribou a Londres e desarmou pela última vez em 26 de Março de 1895.

John Willis, proprietário do "Cutty Sark", colocou-o à venda

O capitão Woodget ficou surpreendido quando soube que “seu navio” nos últimos dez anos deveria ser vendido. John Willis, que já se havia descartado da maior parte de sua frota, disse-lhe que a maior parte dos navios da frota não ganhava para as despesas. Os dados estavam lançados e nada havia a fazer. Aparentemente, já tinham começado negociações com o armador “J & A Ferreira” de Lisboa. Essas negociações foram bem-sucedidas e o “Cutty Sark” foi vendido para navegar sob a bandeira portuguesa em 3 de Julho de 1895, tendo sido renomeada como “Ferreira”. Depois dessa data, foi enviada de Lisboa uma tripulação para a conduzir para o seu novo porto de destino no Tejo. Segundo os portugueses, o navio sofreu uma revisão completa quando chegou a Lisboa. Quanto ao capitão Woodget, ele recebeu o comando do “Coldinghame”, também um clipper, mas de nenhuma maneira com a mesma performance do “Cutty Sark”. Pouco depois Richard Woodget retirou-se para as suas raízes e tornou-se agricultor e criador de gado em Norfolk. E possivelmente continuou a sua atividade de criador de cães pastores da raça“Coolie”.

Os “Coolie” do capitão Woodget que eram criados a bordo do “Cutty Sark”  durante as viagens

Como nota final deste post, ao longo de toda a história de navegação sob a bandeira inglesa do “Cutty Sark”, os marinheiros que integraram as suas tripulações eram provenientes dos mais variados países, incluindo Portugal, e as deserções eram o pão nosso de cada dia quando os navios tocavam portos australianos. O “Cutty Sark” não foi exceção. Nos portos da Austrália ficaram 87 desertores nas várias viagens efetuadas: 62 em Sidney, 24 em Newcastle NSW e 1 em Brisbane. Existem duas possíveis explicações para estes “desembarques” à papo-seco.

Muitos dos desertores ficavam num país que nestes anos estava em expansão e necessitava de mão-de-obra e de colonos para o desenvolvimento das várias atividades económicas.

Mas muitos dos desertores disponibilizavam-se seguidamente para serem contratados por outros navios. Isto acontecia porque os salários nos portos da Austrália eram muito superiores aos pagos nos contratos na Inglaterra. Contra o salário de miséria estabelecido pela “Comissão de Comércio” na Inglaterra que oscilava entre £2-20-0 e £3-5-0 por mês, nos portos da Austrália contratava-se a £4 até £5 por mês. E muitas das vezes os capitães, se queriam voltar para casa, tinham que se sujeitar a estes salários. Alguns, durante a permanência nos portos australianos chegaram a fechar a cadeado os tripulantes nos alojamentos durante o período de estadia. Dizem! E “desertar” na Marinha Mercante não era considerado crime, mas podia haver “prisão preventiva”, antes do “crime”, à moda de George Orwell.

Da lista de desertores como não podia deixar de ser, consta um luso-inglês que desertou em Sidney. O seu nome era Joseph Brown, de Portugal. O que é que os portugueses não fizeram?

(continua)

Um abraço e…

Bons Ventos