Caros amigos

(continuação)

 5 - "Sea Witch"

O "Sea Witch", desenhado pelo arquitecto naval W. Griffiths para a firma especializada em comércio com a China "Howland & Aspinwall (H&A)", foi lançado à água no dia 8 de Dezembro de 1846 nos estaleiros "Smith & Dimon" em Manhattan, USA.

 Os estaleiros da "Smith & Dimon" na baixa de Manhattan em 1833 segundo James Pringle

Em 1845, John Willis Griffiths foi contratado pelo estaleiro "Smith & Dimon" na baixa de Manattan e desenhou o clipper "Rainbow" que o historiador naval Larrie Ferreiro (arquitecto naval, historiador e professor universitário na área das tecnologias navais) considera "o primeiro de uma linha de extreme clippers com uma fina proa inclinada, alta elevação do fundo e linhas de água concavas".

O clipper americano "Rainbow" a deixar o porto de New York (Henry Scott, Inglês, 1911-1966)

No dia 17 de Março de 1848 - dia em que o "Sea Witch" chegou aos US vindo de Cantão, tendo estabelecido o recorde de todos os tempos desta viagem em 77 dias - zarpou do porto de New York o "Rainbow" na sua 5ª viagem em direcção a Valparaíso e China. Nunca mais foi visto. Supõe-se que naufragou junto ao Cabo Horn.

O segundo clipper de Griffiths, foi o "Sea Witch", é referido pelo arquitecto naval e curador da secção de história marítima do "Smithsonian Institution" em Washington, D.C., Howard Irving Chapelle (1901-1975), como sendo a sua obra prima e é descrito como o navio mais espectacular do seu tempo.

O desenho destes dois navios teve um enorme impacto no desenho dos cascos dos navios mercantes, em especial o desenho do "Sea Wich" que marcou toda uma geração de navios que ficaram conhecidos como clippers.

O "Sea Wich" tinha   57,6 m de comprimento por 12,9 m de boca e tinha 908 T de capacidade de carga (burthen) e foi especialmente concebido para o comércio entre a China (chá, porcelanas e sedas)  e a costa Este dos US. 

As vergas dos mastros eram fortemente sólidas e foi construído com mastros bastante altos para um navio do seu porte. O mastro principal tinha 42 m de altura e envergava 5 velas, assim como os mais pequenos, mastros do traquete e da mezena. Foi durante algum tempo o navio mais alto em serviço e foi creditado como sendo o primeiro clipper americano.

Tratando-se de um barco destinado ao comércio com a China, não é de espantar que a sua figura de proa fosse um dragão chinês cuja cauda se espalhava, quer para bombordo quer para estibordo, pelas amuras. Esta figura de proa não existe nos nossos dias. O casco era pintado de preto com uma tira branca á altura do convés e tanto os mastros como as vergas eram da cor natural da madeira.

A H&A deu o comando do navio ao capitão Robert Waterman, que era conhecido no meio náutico como "Bully Bob" Waterman e, nas suas mãos, bateu os seguintes recordes:

• Em 1847 registou um recorde, ao fazer a viagem de Hong Kong para New York em 77 dias;
• Em 1848 bateu o seu recorde anterior, passando-o para 74 dias.

Este recorde de Março de 1848 é um dos de mais longa duração de sempre já que só foi batido em Maio de 2003 pelo trimaran (multicascos) "Great American II" com 72 dias, 21 horas, 11 minutos e 38 segundos. Rich du Moulin, tripulante do trimaran, fez notar que o "Sea Wich" na sua travessia enfrentou muito piores obstáculos que eles pois não tinha a ajuda das modernas tecnologias e principalmente, não tinha ajudas meteorológicas vindas de fora do navio. Ele escreveu: "O poder do "Sea Wich" em mares agitados e ventos fortes é ainda impressionante, até porque ele transportava carga". Á data em que estou  a escrever este post o "Sea Wich" continua a ser o detentor da viagem mais rápida entre Hong Kong e New York para navios à vela monocascos - e deve-lo-á ser para sempre.

 Um modelo do "Sea Wich" feito nos USA

A corrida ao ouro na Califórnia levou a que o transporte de mercadorias para e da China fosse ultrapassado em termos económicos e também a que o "Sea Wich" fosse desviado para a rota comercial mais rentável de S. Francisco, via cabo Horn.

• No princípio de 1850 o "Sea Wich" completou esta viagem em 97 dias, sendo o primeiro navio a fazê-lo em menos de 100 dias. 

O sailing card da "Coleman's California Line", publicitando a saída do "Hornet" para S. Francisco, sob o comando do capitão Mitchel

A partir de 1853 iniciou-se a publicação dos chamados "Clipper ship sailing cards" uma espécie de cartazes de publicidade onde se divulgavam as partidas de navios para diferentes portos de destino. Neste caso, trata-se de um "sailing card" do clipper "Hornet" com saída de New York e destino de S. Francisco, Califórnia, demorando 105 dias, o mesmo destino do "Sea Wich" a partir de 1850 que tinha a duração de 97 dias. 

Estes "sailing cards" fazem hoje o furor dos coleccionadores norte americanos. Alguns, são bastante raros, outros existem em exígua quantidade. De qualquer forma o seu valor oscila entre os US$1.000 e os US$6.000. Estão referenciados por volta de 1.500 sailing cards diferentes.

A minha "investigação" leva-me a concluír que não foi feita qualquer edição de "sailing cards" para as viagens do "Sea Wich". Possívelmente porque só esteve nesta linha seis anos e só 3 destes anos caiem no período de edição de sailing cards - 1853 a 1856 - e também possivelmente porque a sua fama dispensava publicidade.

De qualquer forma, o mundo dos "Clipper ship sailing cards" é um mundo a explorar! Estou a coleccionar "ship sailing cards". Não, não são os originais! São cópias que se encontram nas mais diferentes publicações. Quando for oportuno, "posto-os". 

Para os fins dos anos 80 do séc. XIX, o "Sea Wich" já se encontrava bastante deteriorado e foi ultrapassado por outros navios tendo passado a servir como transporte de imigrantes. 

 Imigrantes chineses na California em 1880

Em 1856, com aproximadamente 500 imigrantes chineses a bordo, encalhou a cerca de 12mn a Oeste de Havana.

Desconheço a existência de qualquer tipo de salvados.

6/7 - "Ariel" e "Taeping"

O "Ariel" e o "Taeping" figuram em conjunto neste prato porque foram os protagonistas de uma das competições entre clippers mais célebres de todos os tempos - a "Grande Corrida do Chá de 1866", já abordada no post 18 deste blog.

 Os Clippers "Ariel" e "Taeping" na "Grande Corrida do Chá de 1866" a competirem ao longo do "White Cliffs" de Dover, Inglaterra  (artista holandês sem nome)

 "White Cliffs" em Dover, Inglaterra

• O "Ariel" ficou famoso nos anos 60 do séc. XIX pela sua velocidade nas viagens entre a China e a Inglaterra.

Era um clipper de pano redondo com 853 T net e as medidas de 60,2 m de comprimento, 10,3 m de boca e 6,4 m de calado. Foi construído segundo o método de construção mista (ferro e madeira) em 1865, pelos estaleiros "Robert Steele & Co.", em Greenock, Escócia, para a firma londrina "Lowther & Maxton".

Em 1865 zarpou de Gravesend, condado de Kent, Inglaterra, para Hong Kong tendo feito 83 dias de viagem - ancora X ancora - e contra a monção.

Em 1866 ganhou a "Grande Corrida do Chá" transportando um carregamento de 558.327 kg de chá.

Em 1867 o navio chegou em segundo lugar depois do clipper "Sir Lancelot" na viagem de Foochow para Londres com a duração de 99 dias.

Em 1868, em corrida com o "Taeping", chegou em primeiro lugar a Londres com 1 hora de avanço.

Em 31 de Janeiro de 1872, largou de Londres com destino a Sidney não tendo chegado ao seu destino. Tudo indica que se afundou devido a "fadiga dos materiais" tendo sido encontrados restos de um naufrágio na ilha de King Island no "Bass Strait", constituídos por pedaços de mogno, tendo um deles gravado numa placa de bronze a letra A que se supõe ser proveniente de um salva-vidas do "Ariel". O naufrágio deu-se, possivelmente,  no Índico Sul depois da passagem do Cabo da Boa Esperança.

 King Island, Tasmania, ao Sul de Vitória, Austrália

• O "Taeping" foi construído dois anos antes do "Ariel", em 1863 e no mesmo estaleiro, o "Robert Steele" de Greenock, Escócia, para o capitão Alexander Rodger of Cellardyke, Fife.  

 Clipper "Taeping"

Como já foi descrito no post anterior, este navio participou na "Grande Corrida do Chá de 1866" em conjunto com o "Ariel" e outros clippers tendo ficado em segundo lugar com uma diferença de 55 minutos do "Ariel".

A sua carreira durou desde 1863 a 1871 e foi toda feita no transporte de chá da China para a Inglaterra.

Em 1864 foi rebocado da Formosa para o porto de Amoy na China pelo navio de guerra "HM Flamer" depois de ter sido parcialmente desarvorado por um tufão.

Em 3 de Dezembro de 1866 fundeou em Alagoa Bay (actual Maputo, Moçambique). Não sei para quê, mas é curioso!

Em 22 de Setembro de 1871, afundou-se em "Ladd's Reef" no mar da China em viagem de Amoy para New York.

Ladd's Reef é um recife de coral extenso que se situa no sul do mar da China e fica na rota que os clippers faziam na aproximação ao estreito de Sunda para ganharem o Oceano Índico, em rota da China para New York. Não foi o único que aqui encalhou, como por exemplo este:

O submarino holandês "0 19" que encalhou no Ladd Reef em 8 de Julho de 1945. Aparentemente, "foi sempre a direito"!

É uma zona bastante difícil para grandes veleiros que só tinham a força do vento para manobrarem.

A estrutura do farol, simbolicamente, representa toda a lagoa e presentemente está ocupada pelo Vietname. Existe uma disputa pela soberania desta área entre o Vietname, a China e Taiwan, que volta e meia chegam a vias de facto.

8 - "Challenge"

O "Challenge", foi um "extreme Clipper" construído em madeira em 1851 por Willim & Webb, New York, com um custo de US$150.000 (valores da época).

As dimensões do clipper eram: 68m de comprimento, 13,11m de boca e 7,62m de calado com uma tonelagem de 1365 T. O mastro real tinha 29,57m de altura.

Foi o primeiro clipper construído com 3 conveses.

 Clipper "Challenge"

Foi lançado à água em 24 de Maio de 1851 sendo o seu primeiro skipper o capitão Robert Waterman, que já referi neste post a propósito do clipper "Sea Wich", pois foi o seu comandante quando foram obtidos os recordes de 77 e 74 dias na viagem de Hong Kong para New York em 1847 e 1848 mantendo-se ainda hoje o recorde de 74 dias para monocascos.

 Capitão da Marinha Mercante Robert H. Waterman ou "Bully" Waterman ou "Bully Bob" Waterman (1808-1884)

Robert Waterman tem uma história ligada ao "Challenge" que merece ser contada.

"Bully" Waterman ou "Bully Bob" Waterman, como também era conhecido, nasceu em Hudson, New York e era filho de um comandante baleeiro de Nantucket temndo-se iniciado nas lides marítimas por volta de 1820, com 12 anos de idade a bordo de um navio mercante da carreira da China sendo promovido a 1º Oficial do paquete Britannia em 1829. Depois de passar por outros navios e outras linhas, vamos encontrá-lo em 1842 como comandante do clipper "Natchez" da firma "Howland & Aspinwall" a bater o recorde da viagem de Macau para nova York, fikxando-o em 78 dias.

 A ilha de Nantucket a Norte de New York entre Newport e Boston no estado de Massachusetts

No final dos anos 40 do séc. XIX o capitão Waterman participou na construção do "Sea Wich" em conjunto com o arquitecto naval Griffiths, principalmente no que diz respeirto á concepção do plano vélico e da mastreação, tendo assumido o seu comando e batido os recordes já mencionados.

Waterman foi vastamente recompensado pelos donos da firma proprietária do navio pelos seus feitos e reformou-se mas a firma N.L. & G. Griswold procurava um skipper para o seu novo clipper "Challange" e ofereceu-lhe um prémio de US$10.000 se ele conseguisse levar o navio de New York a S. Francisco em 90 dias - o recorde estava em 91 dias. Waterman aceitou e levantou ferro de New York em 13 de Janeiro de 1851.

 Tripulação de um veleiro no séc. XIX

O clipper largou de New York com uma tripulação de 56 homens, metade dos quais nunca tinha navegado, só 3 eram marinheiros experimentados e muitos eram imigrantes recém chegados que nem sabiam falar inglês. Isto aconteceu porque se estava em plena febre do ouro na Califórnia, muitos marinheiros viraram prospectores e os que restavam já estavam engajados noutros clippers. Como todos faziam nessa altura, o "recrutamento" das tripulações era entregue a "crimps" (engajadores á força) que raptavam e forçavam homens da borda d'água - desempregados ou/e vadios - a integrarem a tripulação e, uma vez o navio a navegar, não tinham outra escolha a não ser trabalhar até chegar ao porto. Tudo isto foi feito sob a responsabilidade da firma. Era prática corrente naquela época.

Waterman só entrou no navio depois da tripulação estar completa e, ao dar-se conta do tipo de "marinheiros" que tinha despediu o 1º Oficial responsável pela tripulação e recrutou ele próprio um novo 1º oficial que já conhecia e que se chamava James "Black" Douglass - os Douglass eram de origem escocesa e vários se distinguiram na construção dos US, com excepção deste que, se se distinguiu, foi pela negativa. A sua fama de maus tratos era tal que tinha medo em desembarcar em New York preocupado em que antigos membros das suas tripulaçoes se pudessem vingar dele. Foi "contratado" directamente do convés de um paquete em "Sandy Hook", à saída do porto de New York, já no Atlântico.

O porto de New York e a ilha de "Sandy Hook"

Waterman exercia alguma violencia nos membros das suas tripulações. Neste caso, bateu pelo menos duas vezes em dois marinheiros doentes por não serem suficientemente rápidos e batia amiudadamente com um punhal de marinheiro na cabeça do cozinheiro. Possivelmente porque a comida dele lhe fazia azia! Mas o fulcro da questão era o 1º oficial Douglass. Distribuía pancada abundantemente e com evidente prazer.

Quando o "Challenge" estava em águas perto do Rio de Janeiro, a tripulação revoltou-se atacou Douglass dando-lhe doze golpes de punhal. Waterman entrou na briga e salvou o 1º oficial, tendo açoitado pessoalmente os amotinados.

O Congresso dos US tinha proíbido a aplicação de açoites nos navios mercantes em 1850. Mas esta proibição era rotineiramente violada, em especial a bordo dos clippers, difíceis de manobrar.

 Manobra a bordo de um veleiro

Após dobrar o cabo Horn, foi descoberto um amotinado que se tinha escondido no castelo de proa. Waterman arrastou-o para o convés e partiu-lhe um braço com um cacete tendo algemado-o pelo braço partido e pendurado-o fora de bordo.

 Cabo Horn - localização e aspecto

Toda esta violencia não impediu o 1º oficial, logo que se encontrou bem, de continuar a exercer violência contra a tripulação.

O "Challenge" chegou a S. Francisco depois de 108 dias de viagem. A tripulação contou os acontecimentos na cidade o que causou um grande tumulto ao ponto de um jornal incitar a que Waterman fosse "queimado vivo" tendo ele escapado ao linchamento por pouco.

Waterman, desafiador, tinha oito dos alegados revoltosos presos mas só um foi julgado, tendo sido absolvido.

Tanto Waterman como Douglass foram posteriormente julgados, tendo Waterman sido condenado por um juri mas absolvido pelo juiz. De Douglass não existe nenhum registo da sentença, mas sabe-se que foi dispensado logo a seguir e que nunca mais serviu a bordo de um navio mercante.

Waterman retirou-se novamente após o comando do "Challenge"  e foi viver para a Califórnia com a mulher, tendo fundado a cidade de Fairfield em 1856, o nome da sua antiga casa no Connecticut, e dedicando-se à criação de gado e de galinhas.

Exerceu a função de Director do Porto de S. Francisco e de Inspector de Cascos tendo sido, em 1853, ao comando do vapor "Sea Bird", o responsável pela operação de salvamento do naufrágio do clipper "Carrier Pigeon" localizado em Santa Cruz, a 70 mn a Sul de S. Francisco.

Citando:

" O caso do "Challenge" ... foi o primeiro julgamento dos "barcos do inferno", e pelo simples facto de terem ocorrido, tornaram possível muitos anos depois, a libertação dos marinheiros mercantes americanos da tirania dos comandantes e oficiais," abrindo caminho para o Seaman´s Act de 1915 - "Act to Promote the Welfare of American Seamen in the Merchant Marine of the United States" .

O estatuto de 1915 tem sido descrito como a "Magna Carta" dos direitos dos marinheiros.

Aquilo que hoje se vê com algum romantismo - eu, incluído - era na realidade um trabalho abaixo de cão!

Mas deixemos esta mancha na história do "Challenge" e continuemos a navegar com ele na sua longa carreira.

Em 1852, sob o comando do capitão Land fez as seguintes viagens:

• de S. Francisco para Xangai;
• de Xangai para S. Francisco em 34 dias;
• de S. Francisco para Honolulu em 8 dias;

e sob o comando do capitão Pitts

• de Whampoa para Londres com chá em 109 dias.

Em 1853 e ainda sob o comando do capitão Pitts:

• de Cantão para Deal;
• aportou ao Faial em 20 de Outubro. Uma fonte diz que ia para New York . Mc Gregor afirma que continuou para Deal onde chegou após 160 dias. (1)

Em 1854, ainda sob o comando do capitão Pitts:

• navegou de New York para S. Francisco em 120 dias.

Em 1858 ( de 54 a 58 não existem registos da actividade do "Challenge") agora sob o comando do capitão Fabens:

• navegou de new York para S. Francisco em 117 dias;
• de S. Francisco para Hong Kong em 46 dias;
• de Hong Kong para S. Francisco em 46 dias;
• de S. Francisco para a China em 49 dias, tendo perdido todos os mastaréus dos 3 mastros;
• da China para S. Francisco e foi colocado em doca para arranjos;
• foi vendido por US$9.350.

Em 1860 e continuando sob o comando do capitão Fabens:

• navegou de S. Francisco para Hong Kong;
• em 7 de Setembro foi completamente desarvorado por um tufão mas conseguiu manobrar até Hong Kong onde entrou em doca para arranjos.

Em 1861, no dia 21 de Dezembro, arribou a Bombaim metendo bastante água.

Em 1862 foi vendido a "Thomas Hunt & Co." de Liverpool, Inglaterra, pela quantia de 78.000 rupias e renomeado como "Golden City".

Em 1866 foi vendido a "Joseph Wilson & Co." de South Shields, Inglaterra.

Em 1867 navegou de Liverpool par Bombaim em 71 dias

Em 1875, 23 de Julho, perdeu 7 homens (incluíndo todos os oficiais com excepção do 3º Oficial) numa tempestade no oceano Índico em viagem de South Shields para Anjer com um carregamento de carvão

Em 7 de Fevereiro de 1877, após 26 anos o "Challenge" perdeu-se em Abervache off Ushant na costa francesa a 49º 18' N, 6º44' W em viagem de South Shields para Genoa com 1590 toneladas de carvão e uma tripulação de 26 homens.

Uma história atribulada!

(1) - Despertou-me a curiosidade esta inusitada ida ao Faial (Açores) e o porquê.

Sem sair de casa fiz uma investigação na Internet e o resultado foi este:

Detectei o diário de bordo do "Challenge" para esta viagem bem como a notícia do "The New York Times" sobre o incidente.

O diário de bordo está disponível em http://library.mysticseaport.org/initiative/PageImage.cfm?BibID=32576 nas páginas 59/60 e a notícia em http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=9907EFD71438E334BC4153DFB4678388649FDE

A história, embora complicada para a tripulação do "Challenge", é simples de contar. O navio abriu água nos porões pondo em risco o valioso carregamento de chá e seda que transportava desde Cantão. Como as bombas não dessem vazão à água, tiveram que aportar ao porto do Faial em 20 de Outubro onde descarregou a carga de seda e parte da carga de chá para ser transportada por outro navio. Repararam os vários rombos da melhor maneira de forma a regressarem ao mar mas houve necessidade de permanecer no porto mais tempo do que desejado já que o capitão adoeceu e só voltaram ao mar, indubitavelmente  rumo a Londres, no dia 8 de Dezembro de 1853, onde chegaram a uma sexta-feira, 8 de Dezembro de 1853. Em Londres devem ter sido feitas melhores reparações, já que só há notícia de uma nova viagem em Setembro de 1854.

De notar que um incidente de 20 de Outubro só foi noticiado em Boston a 8 de Dezembro. As coisa na altura eram l  e  n  t  a  s. Só em 1958/59 é que foram estabelecidas comunicações telegráficas via cabo submarino entre a Europa e a América do Norte.

Teria dado para ir tomar um gin ao "Peter - Café Sport" se já existisse nessa altura, o que não é o caso.

(continua...é só mais 1)

Bons Ventos

Até á próxima