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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

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Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

29.05.22

61 - Modelismo Naval 6.2.5 - Baleação - Uma mini-história


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Mapa da Nova Inglaterra desenhado em 1614 pelo capitão John Smith

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Cortesia da Biblioteca de Mapas do Congresso, Divisão de Mapas USA

 

“Como eu gostava muito da Virgínia,

embora não gostasse dos seus procedimentos,

desejei também ver este país

e passar algum tempo tentando explorar o que pudesse encontrar”

Captain John Smith 1608

 

Do poema

"Descrição da Ilha de Itaparica", da autoria de frei Manuel de Santa Maria Itaparica

(c. 1769)

uma estrofe sobre a baleia:

 

 XVII

Monstro do mar, Gigante do profundo,

Uma torre nas ondas soçobrada,

Que parece em todo o âmbito rotundo

Jamais besta tão grande foi criada:

Os mares despedaça furibundo

Co'a barbatana às vezes levantada,

Cujos membros tetérrimos e broncos

Fazem a Tétis dar gemidos roncos.

Tétis (em grego: Τηθύς, transl.: Tēthýs), na mitologia grega, era uma titânide, filha de Urano e de Gaia. Da sua união com o seu irmão Oceano,nasceram as oceânides.

 

(continuação)

Caros amigos

 

Linha de Tempo da Baleação Americana

 

No anterior Post deixámos o capitão Smith, contratado por 4 comerciantes Ingleses, a preparar uma nova viagem ao Novo Mundo, a uma zona a norte da Virgínia ainda inexplorada, que se iria chamar...

 

2 – Nova Inglaterra – “O Capitão Smith vai balear”                                                    1614 - 1620                                          

Em 3 de março de 1614, Smith estava na proa de um dos dois navios que se dirigiam para o Novo Mundo e que desciam o Tamisa em direção ao Atlântico, levando consigo quarenta e cinco companheiros que, como ele, almejavam ter êxito nesta viagem.. Quatro mercadores ingleses - Marmaduke Roydon, George Langam, John Buley e William Skelton – apoiaram (financeiramente) a viagem de Smith para a zona do Maine, Massachussets, a norte da Virgínia, que ficava entre as linhas 41֯ e 45֯ de latitude, e que ele mais tarde batizaria de Nova Inglaterra.

Em 1616, Smith publicou o livro:

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onde descreve toda a zona abrangida pela "Nova Inglaterra" misturando informações de roteiro com outras sobre as possibilidades económicas de exploração que encontrou.

(A descrição que faz da Nova Inglaterra abrange: a pesca, os solos, os habitantes, a fauna, a flora e o clima da região costeira de Cape Cod a Penobscot. Este trabalho é o primeiro a aplicar o termo “New England” para aquela porção da América do Norte de Long Island Sound a Newfoundland. Naquela época, possuía algumas estações de comércio e pesca, e existiam franceses ao norte e holandeses ao sul que faziam comércio de peles com os nativos. Havia uma próspera pescaria ao norte (águas da Terra Nova), onde o bacalhau era pescado por navios de Portugal, Holanda e Espanha. Para Smith, essas eram evidências da riqueza de mercadorias disponíveis e sinais da importância estratégica para a Inglaterra  garantir assentamentos permanentes na região.) 

 

O seu entusiasmo por esse empreendimento foi alimentado pelo sonho de encontrar ouro, o metal precioso e indescritível que havia sido a força motriz por trás de tantas explorações do mundo. A conversa sobre a existência de ouro na Nova Inglaterra era em grande parte devido a uma história que circulava na Inglaterra desde 1611, quando o capitão Edward Harlow capturou quatro índios americanos e os transportou de volta para Londres.

Um dos índios, chamado Epenow, era, disse Smith, “de  grande estatura, ele foi exibido… por dinheiro como uma maravilha”, havendo notícia da existência de ouro em Martha's Vineyard, a ilha de onde ele havia sido tirado à força.

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Índio Americano típico (não é o Epenow!)

Dado que o ouro nunca foi encontrado em Martha's Vineyard, muitos se perguntaram o que Epenow estava a pensar ao dar aos ingleses esta informação. Poderia ter presumido que as brilhantes listas amarelas nas areias de Gay Head, os penhascos no extremo oeste da ilha, eram evidências do metal precioso, sem saber que eram subprodutos das intempéries e da erosão.

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O promontório de "Clay Cliffs" em "Gay Head"

Martha's Vineyard, Massachusetts

Outra hipótese é que Epenow tenha criado a história, para convencer os ingleses de que só ele sabia onde encontrar o ouro, como meio de ganhar uma passagem de volta para casa. Se esta segunda história for verdadeira, foi uma excelente jogada, pois quando outro grupo de aventureiros ingleses contratou Epenow como guia, ele saltou do navio em frente a  Martha's Vineyard e nadou até a praia.

Apesar dos motivos de Epenow, a sua história teve um efeito eletrizante. Quando Roydon - o principal comerciante que financiou o capitão Smith nesta viagem - ouviu a história e a compartilhou com os seus associados, o compromisso de retorno de Smith para a América ficou garantido. Se houvesse ouro em Martha's Vineyard também poderia haver ouro noutras partes da Nova Inglaterra e, se os mercadores tivessem sorte, Smith e seus homens o encontrariam alcançando o sucesso de toda a viagem.

Os objetivos da expedição foram assim ampliados para incluir formas mais convencionais de ganhar dinheiro, com o encargo final de Smith sendo obter lucro caçando “baleias e... [fazendo] tentativas de descobrir uma mina de ouro e cobre”, e se esses esquemas não dessem certo, então “peixe e peles” seriam a sua “alternativa”.

Smith duvidava que encontrariam ouro – ou cobre, por falar nisso – acreditando que acenar tais perspectivas diante dos olhos dos mercadores era simplesmente “um artifício” para fazê-los financiar a viagem.

Mas a perspectiva de capturar baleias, ao contrário do ouro, não era uma invenção de conveniência. Pelas descobertas de viajantes anteriores, Smith sabia que as baleias nadavam nas águas da futura Nova Inglaterra. Um desses viajantes foi Bartholomew Gosnold, que partiu de Falmouth, Inglaterra, na primavera de 1602. Ele e os seus homens desembarcaram na ilha "Cuttyhunk", onde encontraram “muitos ossos e costelas de baleias enormes” ao longo da praia.

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Ilha de "Cuttyhunk" a Oes-Noroeste da ilha de  "Martha's Vineyard" na costa de Massachusetts

 

Smith não apenas sabia que havia baleias em Nova Inglaterra, mas também estava confiante de que elas poderiam trazer grande riqueza para ele e para os seus financiadores, pelo conhecimento que tinha dos proventos das operações de baleação levadas a efeito no Ártico pela Inglaterra e outros países da Europa . Portanto, ter a baleação como um dos principais objetivos da viagem era realmente muito atraente, fornecendo outro caminho potencial para a Inglaterra expandir a sua participação nessa indústria em crescimento. Foi com grandes expectativas, então, que John Smith, juntamente com quarenta e cinco homens e rapazes, em dois navios, navegaram pelo rio Tamisa, através do Canal da Mancha, e embarcaram numa viagem através do Oceano Atlântico.

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2 ª Viagem da Inglaterra para o Novo Mundo - John Smith - 1614

No final de Abril de 1614 chegaram à Ilha Monhegan, na costa do Maine,  onde as suas esperanças de caçar baleias logo foram frustradas. Apesar de ter trazido Samuel Cramton, que havia sido escolhido especificamente por sua habilidade como arpoador, bem como outros tripulantes que também eram “especialistas nessa faculdade (baleeiros)”, Smith escreveu que ele e seus homens “acharam essa pesca de baleias uma atividade difícil."  

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Monumento aos Baleeiros, São Roque do Pico, ilha do Pico, Açores

Foto:Carlos Luís M C da Cruz

"Vimos muitas e passamos muito tempo perseguindo-as, mas não conseguimos matar nenhuma. Elas são uma espécie de Jubartes (A jubarte ou baleia-jubarte (nome científico: Megaptera novaeangliae), também conhecida como baleia-corcunda, baleia-cantora, baleia-corcova, baleia-de-corcova, baleia-de-bossas ou baleia-preta é um mamífero marinho presente na maioria dos oceanos), e não a Baleia que produz "Finness" [barbas] e "Oyle" (óleo) como esperávamos.”

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Uma baleia "Jubarte" na "vertical". O tamanho em relação ao mergulhador que parece "cumprimentá-la"! Oito a nove vezes mais pequeno! Impressiona!

O tipo de baleia que Smith queria seria a franca ou, possivelmente, uma baleia-da-Gronelândia. Essas “Jubartes”, por outro lado, provavelmente eram baleias-comuns (ou jubarte) que produzem muito menos óleo. E as baleias-comuns, em particular, teriam sido um alvo muito difícil de matar. Perdendo em tamanho apenas para a baleia azul, a jubarte, chamada de “galgo do mar”, pode atingir velocidades de vinte nós por até quinze minutos, dando-lhe a capacidade de fintar os homens de Smith em seus pequenos botes.

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Baleias Francas, as que John Smith procurava

Falhando na caça às baleias e não encontrando metais preciosos, Smith e seus homens optaram por outros alvos — peixes e peles; Mas estavam fora de época. “Por nossa chegada tardia e longa demora sobre a Baleia”, comentou Smith, “o auge de ambas as estações [peixes e peles] passou antes que nos apercebessemos disso”. Ainda assim, os homens de Smith conseguiram apanhar quase cinquenta mil libras de peixe e negociar muitas peles, tornando a viagem parcialmente bem-sucedida, embora não lucrativa o suficiente para cobrir todo o seu custo.

Os ganhos materiais medíocres da viagem não preocupavam Smith, nem diminuíram o seu entusiasmo com a Nova Inglaterra. Enquanto os seus homens pescavam, e entre as suas tentativas de trocar “ninharias” com os índios em troca de peles de animais, Smith pesquisou avidamente a costa da Nova Inglaterra num pequeno barco com oito membros da sua tripulação.

Explorar e mapear eram o que Smith mais gostava, e enquanto fazia isso ele sonhava com o papel que essa região poderia ter na expansão do que mais tarde se tornaria o Império Britânico, e com o papel que ele poderia desempenhar nesse desenvolvimento. A parte da costa que mais mexeu com a imaginação de Smith foi Massachusetts, e especificamente a área ao redor de Boston, que ele chamou de “o paraíso de todas essas partes”.

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Viagem de exploração da costa da Nova Inglaterra em 1614 pelo capitão John Smith

De Plymouth ele disse que tinha “um excelente porto, boa terra; e não falta nada além de pessoas trabalhadoras.” Smith navegou de volta para a Inglaterra em 18 de julho de 1614. Se a sua sorte tiivesse sido diferente, no entanto, Smith poderia não ter voltado.

Anos mais tarde, ele escreveu que, se a caça às baleias tivesse dado certo, ele teria ficado na Nova Inglaterra “com dez homens para manter a posse daqueles grandes territórios”. Mas as baleias não forneceram uma razão para Smith permanecer, e no final de agosto ele estava de volta a Londres.

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Londres, Tamisa - pintura

meados do século XVII (antes do grande incêndio)

A experiência de Smith alimentou o seu desejo de retornar. Tão grande era a sua necessidade de grande aventura que escreveu que "preferia viver... [na Nova Inglaterra] do que em qualquer outro lugar", e se a colônia "não se mantivesse sozinha... vamos morrer de fome".

A primeira hipótese de Smith de retornar chegou em março de 1615 mas, não muito tempo depois do seu navio ter saído do porto de Plymouth, Inglaterra, foi apanhado por um vendaval que estilhaçou os mastros e fez com que o navio metesse água a uma velocidade tremenda. Continuar a viagem estava fora de questão. O novo objetivo era a sobrevivência - levar o navio de volta ao porto - o que Smith e seus homens conseguiram fazer depois de montar um novo mastro e remendar, atamancando, o casco.

Apesar desse fracasso, Smith convenceu os seus patrocinadores a subscrevê-lo novamente e, em junho daquele ano de 1615, ele estava no convés de outro navio que procurava as costas da Nova Inglaterra. Mas esta viagem não terminou melhor. Dentro de algumas semanas, o navio de Smith foi capturado por piratas franceses, e Smith começou assim a sua prisão a bordo do “Sauvage”. Em vez de lamentar sua situação, Smith começou a escrever “para evitar que meus pensamentos perplexos meditassem demais sobre minha condição miserável”. Ele escreveu sobre o assunto que era mais caro ao seu coração— Nova Inglaterra — e as perspectivas que ela trazia para a colonização.

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Apresamento do capitão Smith pelo corsário francês "Sauvage"

Depois de três meses, Smith efetuou uma fuga ousada. Enfiou o manuscrito sob a camisa, roubou um dos pequenos barcos do navio e remou até a costa da França. Autoridades francesas questionaram Smith sobre sua estranha odisseia e então o libertaram, e não muito tempo depois, Smith, com seu manuscrito, partiu para Londres, chegando lá em janeiro de 1616.

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Chegada à França de Smith

Smith tentou gerar interesse por outra viagem à Nova Inglaterra mas, não encontrando apoiadores que estivessem dispostos a apostar num homem cujos dois últimos esforços terminaram em desastre, Smith decidiu por uma abordagem diferente. Ele terminou o seu manuscrito, que foi publicado em junho de 1616, intitulado A Description of New England”. Smith esperava que este livro gerasse entusiasmo sobre a colonização, especialmente com investidores que pudessem oferecer-lhe o comando de mais um navio.

A “Description of New England“ estava escrito em partes iguais como diário de viagem e como “publicidade de vendas". Incluía um mapa bonito e detalhado da Nova Inglaterra, estendendo-se do que hoje é Cape Cod até o extremo norte do Maine.

Olhando para o mapa cerca de quatrocentos anos depois, ficamos impressionados com a sua precisão. Embora muitos dos detalhes estejam errados, alguns consideravelmente, é uma versão brilhante, dadas as ferramentas e o tempo à disposição de Smith, e superou em muito os mapas contemporâneos da região.

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Mapa da "Nova Inglaterra" de John Smith, publicado em 1616

No canto superior esquerdo, há uma imagem impressionante de Smith vestido com o melhor traje militar, a sua mão esquerda descansando levemente na sua espada. Com barba e bigode cheios, e uma juba escura de cabelo penteado para trás da testa, Smith olha para fora com o olhar firme e de aço de um homem que está confiante em si mesmo e em seu lugar no mundo.

Logo à direita do centro do mapa, no oceano,  uma baleia estilizada, aparece, a sua cabeça à vista, jorrando água num arco de um buraco no seu nariz. Uma das características mais distintas do mapa são os nomes dos lugares. Num esforço para ligar a Nova Inglaterra mais firmemente à velha Inglaterra na mente do público e, ao mesmo tempo, aumentar as perspectivas de colonização, Smith deu ao príncipe Charles (mais tarde se tornaria o rei Charles I) a honra de renomear muitos dos “lugares mais notáveis” da Nova Inglaterra, mudando “seus nomes bárbaros para tal inglês, e assim a posteridade poderia dizer que o príncipe Charles era seu padrinho”.

Embora “A Description of New England” tenha encontrado um público curioso e recetivo na Inglaterra e em toda a Europa, não facilitou o retorno de Smith ao Novo Mundo, antes pelo contrário. Pode-se argumentar que, ao escrevê-lo, Smith pode ter ajudado a arruinar uma das melhores oportunidades que teve de se aventurar de volta ao outro lado do Atlântico - ou seja, a oportunidade de liderar um grupo de dissidentes religiosos chamados "Peregrinos" ao Novo Mundo.

 

Os Peregrinos estabeleceram-se no norte da Inglaterra no início de 1600, separando-se da Igreja da Inglaterra. Este foi um ato ousado, ilegal, traiçoeiro e herético que os tornou alvo de escárnio e represálias. Em vez de ficar num país onde claramente não eram desejados, os peregrinos emigraram para a Holanda em 1608. Embora os holandeses fossem mais tolerantes, os peregrinos decidiram, depois de uma década a viver na Holanda, que para atingir seu pleno potencial como comunidade, eles precisavam de sair.

Tinham, como o historiador, Samuel Eliot Morison (09/07/1887-15/05/196) - Contra-Almirante, Marinha dos USA - professor de História na Universidade de Harvard) descreveu, “uma visão de uma colónia no exterior onde eles poderiam ter uma vida decente, adorar como eles achavam certo e levar a vida do Novo Testamento”. A Virginia Company, permitiu que eles se estabelecessem perto da foz do rio Hudson. (Zona de Nova Iorque)

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Um casal de "Pilgrims" que foram para a colónia da Nova Inglaterra  em 1620

Os peregrinos reuniram-se com Smith para discutir a sua viagem e, embora ele preferisse liderar um bando de pioneiros experientes e habilidosos para a Nova Inglaterra, Smith estava tão desesperado por uma viagem para a America  de qualquer tipo, que ele aproveitou a oportunidade de se tornar parte dessa expedição, reconhecidamente questionável e arriscada. O fato de Smith não ter outra comissão na época certamente aumentou o seu desejo de participar desta empreitada.

Mas a oferta de Smith de se juntar aos “Pilgrims” como guia e comandante militar foi rejeitada, com essa tarefa sendo entregue a Myles Standish. Smith afirmou mais tarde que o seu próprio trabalho, incluindo “A Description of New England”, desempenhou pelo menos um papel parcial na negação desta posição. “Meus livros e mapas eram muito mais baratos para ensiná-los”, escreveu Smith, “do que eu mesmo.

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Myles Standish - Oficial militar inglês contratado pelos "Pilgrins"  (1584-1656)

Os Peregrinos partiram de Plymouth, Inglaterra, em 6 de setembro de 1620, a bordo do “Mayflower”. A viagem foi particularmente irónica, já que quando os peregrinos chegaram à América, viram muitas baleias. Mas, ao contrário das baleias que Smith encontrou tão frustrantemente na costa do Maine em 1614, as baleias que os peregrinos viram eram baleias que valiam a pena ser capturadas.

 

(continua)

Bons Ventos e ...

Um abraço

 

12.05.22

60 - Modelismo Naval 6.2.4 - Baleação - Uma mini-história


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Mapa da Virgínia de 1608 desenhado pelo capitão John Smith

A partir de 1607, o capitão John Smith começou a explorar e descrever a Baía de Chesapeake e seus afluentes. Esse mapa, publicado em 1612, tornar-se-ia o principal recurso cartográfico da região por quase sete décadas. Cruzes pretas marcam os locais onde a navegação de Smith foi interrompida. Para explicar o terreno da carta, Smith se baseou em descrições e relatos dos nativos Powhatan.

Cortesia da Biblioteca de Mapas do Congresso, Divisão de Mapas USA

(continuação)

Caros amigos

 

Linha de Tempo da Baleação Americana

 

No anterior Post desta série, o 59, tínhamos deixado o capitão John Smith a descer o Tamisa com os seus companheiros em 1614, com destino ao Sul.

O capitão Smith ainda não tinha entrado nesta história e convém ser apresentado.

                                                                      

1 - O capitão John Smith e Pocahontas                                                                            1607 - 1614

Smith tinha 34 anos quando embarcou nesta segunda viagem para a América. Anos esses de uma vida aventureira e assaz complicada.

John Smith foi batizado a 6 de janeiro de 1580 (a data de nascimento é desconhecida) e faleceu em 21 de junho de 1631. Foi um militar inglês, aventureiro, explorador, governador colonial, almirante da Nova Inglaterra e escritor. Um homem dos sete ofícios.

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Capitão John Smith – Estátua em Jamestown

Desempenhou um papel importante no estabelecimento da colonia em Jamestown, Virgínia, o primeiro assentamento inglês permanente na América, no início do século XVII. Foi um líder da Colônia da Virgínia entre setembro de 1608 e agosto de 1609, e liderou uma exploração ao longo dos rios da Virgínia e da Baía de Chesapeake, durante a qual se tornou o primeiro explorador inglês a mapear a área desta baía.

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Mapa Físico dos rios da Virgínia e da Baía de Chesapeake

Nestes trinta e quatro anos de vida, atravessou a Europa, sobreviveu a um naufrágio, lutou pelos holandeses contra os espanhóis e pelos húngaros contra os turcos, venceu três homens em duelo, foi ferido em batalha duas vezes, foi feito escravo por um paxá turco, ajudou a fundar Jamestown, na Virgínia, América e, "the last but not de least" foi amigo, tutor e protetor da princesa indiaPocahontas”.

 

Pocahontas – uma "Estória" mal contada

Pocahontas, nascida Matoaka, conhecida depois como Amonute (Werowocomoco, c. 1594 – Gravesend (Inglaterra), 21 de março de 1617) foi uma ameríndia, filha de Wahunsunacock (conhecido também como Chefe Powhatan) que governava uma área que abrangia quase todas as tribos do litoral do estado da Virgínia (região chamada pelos índios de Tenakomakah).

Pocahontas casou-se com o inglês John Rolfe, tornando-se uma celebridade no fim de sua vida.

A vida de Pocahontas deu margem a muitas lendas. Tudo que se sabe sobre ela foi transmitido oralmente de uma geração para outra, de modo que sua real história permanece controversa.

A história conta que ela salvou o inglês John Smith, que iria ser executado pelo seu pai em 1607. Possivelmente seria morto, mas Pocahontas interveio, conseguindo convencer o pai que a morte de John Smith atrairia o ódio dos colonos

Nessa época, Pocahontas teria apenas entre dez e onze anos de idade. Smith era um homem de meia-idade, de cabelos castanhos, de barba e cabelos longos. Ele era um dos líderes colonos e, em 1607, fora raptado por caçadores Powhatan.

Graças a esse evento (e a mais duas oportunidades em que Pocahontas voltou a salvar a vida dos colonos), os Powhatans fizeram as pazes com os colonos.

Ao contrário do que dizem os romances sobre as suas vidas, Pocahontas e Smith nunca se apaixonaram. Smith serviu como um tutor da língua e dos costumes ingleses para Pocahontas. Em 1609, um acidente com pólvora obrigou John Smith a ir tratar-se na Inglaterra, mas os colonos disseram a Pocahontas que Smith teria morrido.

A verdadeira história de Pocahontas tem um triste final. Em 1612, com apenas dezassete anos, ela foi aprisionada pelos ingleses enquanto estava numa visita social e foi mantida na prisão de Jamestown por mais de um ano. Durante o período de captura, o inglês John Rolfe demonstrou um especial interesse na jovem prisioneira.

Como condição para Pocahontas ser libertada, ela teve de se casar com Rolfe, que era um dos mais importantes comerciantes ingleses no setor de tabaco. Pocahontas passou um ano prisioneira, mas tratada como um membro da corte.

Alexander Whitaker, eclesiástico inglês, ensinou o cristianismo e aprimorou o inglês de Pocahontas e, quando este providenciou seu batismo cristão, Pocahontas escolheu o nome de Rebecca. Logo após isso, ela teve seu primeiro filho, a qual deu o nome de Thomas Rolfe. Os descendentes de Pocahontas e John Rolfe ficaram conhecidos como Red Rolfes.

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Pocahontas pintada por Simon Van de Passe em 1616

Em 1616, Rolfe, Pocahontas e Thomas viajaram para Inglaterra. Junto a eles, também viajaram onze membros da tribo Powhatan, incluindo o sacerdote Tomocomo. Na Inglaterra, Pocahontas descobriu que Smith estava vivo, mas não pôde encontrá-lo, pois estava viajando. Mas Smith mandou uma carta à rainha Ana, pedindo que fosse tratada com nobreza. Pocahontas e os membros da tribo tornaram-se imensamente populares entre os nobres e, em determinada altura, Pocahontas e Tomocomo encontraram-se com o rei James, que simpatizou com ambos.

Em 1617, Pocahontas e John Smith reencontraram-se. Smith escreveu num dos seus livros que, durante o reencontro, Pocahontas não lhe disse uma palavra mas, quando tiveram a oportunidade de conversar sozinhos por horas, ela declarou estar dececionada com ele, por não a ter ajudado a manter a paz entre sua tribo e os colonos.

Meses depois, Rolfe e Pocahontas decidiram retornar à Virgínia, mas uma doença de Pocahontas (provavelmente a varíola, pneumonia ou tuberculose) obrigou o navio em que estavam a voltar para Gravesend, em Kent, na Inglaterra, onde Pocahontas morreu.

Após sua morte, diversos romances sobre sua história foram escritos, sendo que todos retratavam um romance entre Smith e Pocahontas. A maioria, ainda, tratava John Rolfe como um vilão, que teria separado os dois e casado com Pocahontas à força. Apesar de sua fama, as representações encontradas sobre Pocahontas sempre foram de caráter fantasioso, sendo a mais real figura de Pocahontas a pintura de Simon Van de Passe, que foi feita em 1616.

Hoje em dia, muitas pessoas tentam associar a sua árvore genealógica a Pocahontas, incluindo o ex-presidente George W. Bush, mas na verdade ele será descendente apenas de John Rolfe. Fonte: Wikipédia

 

John Smith partiu para o mar aos 16 anos depois que seu pai morreu. Serviu como mercenário no exército de Henrique IV da França contra os espanhóis, lutando pela independência holandesa do rei Filipe II da Espanha . 

Depois foi para o Mediterrâneo, onde se envolveu no comércio e pirataria, e mais tarde lutou contra os turcos otomanos na Longa Guerra Turca . Foi promovido a capitão de cavalaria enquanto lutava pelos Habsburgos austríacos na Hungria na campanha de Miguel, o Bravo , em 1600 e 1601. Após a morte de Miguel, o Bravo, lutou por Radu Șerban na Valáquia contra o vassalo otomano Ieremia Movilă, príncipe da Moldávia.

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Radu Șerban da Valáquia 

Em 1602 foi ferido numa escaramuça pelos tártaros da Crimeia, capturado e vendido como escravo, tendo sido levado para a Crimeia de onde escapou para a Moscóvia, e posteriormente atravessou parte da Europa com destino ao norte de África e daqui retornou à Inglaterra em 1604.

A partir de 1606, foi iniciada a colonização da América pelos ingleses com base em duas companhias privadas a saber: a Companhia de Plymouth a qual estava incumbida da colonização da parte sul da costa Atlântica do território que posteriormente veio a integrar o atual país dos Estados Unidos da América e a Companhia de Londres que tinha por incumbência colonizar a parte norte. Para o capitão John Smith era “ouro sobre o azul” esta nova aventura da colonização.

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Réplicas do “Susan Constant”, do “Godspeed” e do “Discovery” no cais em Jamestown

Em 14 de Maio de 1607, três navios ingleses, o “Susan Constant”, o “Godspeed” e o “Discovery”, que tinham partido de Londres em 20 de Dezembro de 1606 com aproximadamente 144 colonos e marinheiros (entre eles encontrava-se John Smith), desembarcaram numa baía da costa atlântica da América e estabeleceram o primeiro assentamento colonial na América do Norte, em nome da Companhia da Virgínia de Londres, assentamente esse que seria chamado de “Jamestown” em honra do rei inglês James I.

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James I - Inglaterra

As companhias que atuavam nesta “colonização” deviam obediência à coroa Inglesa tendo, no entanto, liberdade de gestão para fazerem o que muito bem entendessem.

Durante a viagem, nas Canárias, onde a esquadra tinha fundeado para aguada, John Smith foi acusado de motim e preso pelo comandante da esquadra capitão Cristopher Newport, situação essa em que fez o resto da viagem para a América. O comandante da esquadra tencionava enforcá-lo logo que chegassem a terra.

O primeiro desembarque na América foi em “Cape Henry” a 26 de Abril de 1607.

 

“Cape Henry” localiza-se, no mapa abaixo, na parte Sul da barra de entrada para “Chesapeake Bay”

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“Jamestown” localiza-se num braço de mar, logo à entrada da Baía de “Chesapeake” no atual Estado da Virgínia

 

Neste desembarque foi aberta uma “carta de prego” da Companhia da Virgínia de Londres designando o capitão John Smith como um dos líderes da nova colónia, poupando-o assim à forca. Sorte de aventureiro! É de notar que John Smith não era nobre por nascimento o que lhe acarretava ouma certa animosidade por parte de outros colonos, que eram nobres por nascimento, mas sem dinheiro.

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Desembarque dos colonos em Jamestown

Em 28 de Maio de 1607 os colonos, após um ataque dos indígenas, iniciaram a construção de um forte.

 

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Início da construção do Forte de Jamestown 28 de Maio de 1607

 

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Forte concluído em Jamestown – Virgínia a 15 de Junho de 1607

Em 15 de Junho de 1607 os colonos terminaram a construção do forte e o comandante da frota, capitão Christopher Newport, retornou para a Inglaterra deixando em terra 104 colonos com alimentos suficientes só para cada um ter direito diariamente a um caneca de farinha. Todos os dias alguém morria devido às condições insalubres do local (o sítio era pantanoso) e a doenças generalizadas. Em Setembro, dos 104 que tinham deixado a Inglaterra só 44 estavam vivos. Entre eles encontrava-se o capitão John Smith.

No início Janeiro de 1608, perto de 100 novos colonos chegaram, vindos no “First Supply” comandado pelo capitão Newport. Nessa altura, por negligência, a aldeia do colonato que estava a ser construída ardeu completamente. O rio James congelou e a comida era cada vez mais escassa. John Smith escreveu que “mais da metade de nós morreu”.

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Réplica de uma chalupa, como a usada pelo capitão John Smith para fazer a primeira exploração europeia detalhada da baía de Chesapeake.

Museu Marítimo da Baía de Chesapeake

No Verão de 1608, Smith deixou Jamestown e foi fazer a exploração da Baía de Chesapeake tendo efetuado um levantamento topográfico que esteve em uso por mais de cem anos. Na sua ausência ficou em seu lugar um seu amigo, Matthew Scrivener, que se revelou incapaz de liderar a colónia. Em Setembro de 1608 o capitão John Smith foi eleito presidente do conselho local.

Em Outubro de 1608 chegou, no mesmo navio e com o mesmo comandante, um carregamento de suprimentos e 70 novos colonos, artesãos eslovacos, polacos e alemães e as primeiras mulheres a chegarem à colónia. Mas, nada de mantimentos.

Estes fretes vindos da Inglaterra eram pagos em matérias-primas pelas colónias. Este deveria ser pago por Smith ao comandante Newport com piche, alcatrão, tábuas serradas, cinza de sabão e vidro, donde se depreende que eram materiais produzidos pelos colonos.

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Atmosfera de contestação entre colonos, a maioria nobres aventureiros que iam para o novo mundo, não para trabalhar mas para “enricar”

Entre os colonos, na altura lavrava um início de revolta, uma espécie de greve ao trabalho, com alguma razão, já que as condições de sobrevivência eram péssimas. Continuava a existir uma grande carência de alimentos e, embora as relações com os índios ameríndios fossem mais ou menos cordiais – os índios já tinham ajudado com algum alimento – Smith exigiu aos índios, com ameaça de força militar, que lhe fornecessem alimentos (milho).

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Índios de Jamestown

Na altura também descobriu que havia uma conspiração entre colonos descontentes e índios no sentido de lhe tirarem a vida, tendo sido avisado por Pocahontas. John Smith convocou uma reunião e ameaçou os colonos de lhes cortar as rações – “aquele que não trabalhar não come”.

Em Dezembro de 1608 Smith andava à procura de comida ao longo do rio e foi capturado por índios chefiados por “Opechancanough” irmão do chefe Powhatan, irmão mais velho do captor, tendo sido levado para a aldeia de “Werowocomoco” da Confederação Powhatan. Aparentemente os índios pretendiam "iniciar" John Smith como membro da tribo mas as cerimónias tinham ares de uma execução ritual. possivelmente foi Pocahontas que o conseguiu salvar. Ou talvez não! O que aconteceu depois é bastante confuso, ao ponto de só estar claro que nada aconteceu a Smith, já que continuou vivo.

O ano de 1608 ainda tem um episódio difícil de localizar no tempo – mês e dia - que diz respeito a Pocahontas e que aparentemente está ligado a este rapto.

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Pocahontas impede a morte de John Smith

“Pocahontas salvou Smith pela segunda vez. O chefe Powhatan convidou Smith e alguns outros colonos para Werowocomoco em termos amigáveis, mas Pocahontas veio à cabana onde eles estavam hospedados e os avisou que Powhatan estava a planear matá-los. Eles ficaram em alerta mas o ataque nunca veio.”

Smith, General Historie

Na primavera de 1609 a localidade de Jamestown prosperava, com muitas moradias construídas, terras agrícolas limpas e muitos outros trabalhos realizados quando apareceu uma praga de ratos que, em conjunto com a humidade destruiu todo o milho que se encontrava nos armazéns.

Sem comida, Smith mandou um grande grupo de colonos para o rio pescar e apanhar marisco, que voltaram sem nada mas dispostos a usar as escassas rações ainda disponíveis. Smith irritou-se e mandou-os trocar com os índios as armas e ferramentas pessoais por alimentos e disse-lhes que “ou trabalhavam ou eram banidos”.

 

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Desembarque de colonos em Jamestown

A política da Companhia era enviar o mais possível de colonos para Jamestown sem cuidar das condições que eram da conta de Smith, que começou a ficar farto de tanto problema. Sem condições, recebeu 300 novos colonos em Agosto de 1609.

Em Setembro de 1609, quando se encontrava a navegar na sua chalupa, uma explosão da pólvora do polvorinho que tinha à cintura feriu-o gravemente numa perna.

Em Outubro de 1609 viajou para a Inglaterra para tratamento onde chegou em Novembro desse mesmo ano. Não se sabe quanto tempo demorou a recuperação pois a ferida, segundo rezam os livros, ia-lhe levando uma perna,

A Inglaterra, na altura, assistia ao início da sua expansão como potência baleeira que pretendia rivalizar com as outras nações da Europa entre elas a Holanda e os Bascos.

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Selo da Companhia de Moscóvia, mostrando a data de 1555 acima de um escudo de armas

 

A Moscovia Company, que já conhecemos do Post 59 e que tinha sede na altura em Londres, tinha financiado em 1607 uma expedição de Henry Hudson para descobrir a “Rota do Norte para o Extremo Oriente”, coisa que ele não fez pois não conseguiu romper o campo de gelo do mar Ártico. Em compensação, descobriu nas águas da ilha de Spitsbergenum campo de caça de Baleias da Groenlândia que lhes proporcionou um enorme rendimento durante dois anos em que enviaram para o local uma frota de baleeiros a partir de 1610.

O êxito da companhia não passou despercebido às outras nações rivais e, em 1613 o exclusivo da Companhia, que nunca foi pedido, foi “assaltado” pelos Holandeses que também queriam participar no banquete, seguidos por outras nações.

Quando a frota da companhia chegou ao mar de Barents, já por lá navegavam os holandeses. Geraram-se vários acidentes mas prevaleceu o bom senso no final e acordaram que podiam dividir os campos pelas duas frotas.

  • Willem Barentsz (Terschelling, Ilhas Frísias, ca. 1550 —  Nova Zembla, 20 de junho de 1597) foi um navegador holandês que explorou as regiões do Oceano Ártico em busca de uma passagem que permitisse atingir o Extremo Oriente através de uma rota circumpolar. Empreendeu três expedições, explorando a costa norte da Escandinávia, o mar da Carélia (hoje Mar de Barentsz em sua homenagem) e atingiu as costas das ilhas de Nova Zembla e de Spitsbergen, sendo o primeiro europeu a dar notícias seguras da sua existência e características. Fonte; Wikipédia

Não existe notícia do que John Smith fez durante o período de chegada à Inglaterra em Novembro de 1609 até Março de 1614 a não ser que publicou duas obras em Oxford: “A Map of Virginia with a Description of the Countrey” que inclui o mapa por ele desenhado “Virginia: Discovered and discribed” e ”The Procedings of the English Colonie in Virginia”.

No entanto podemos especular que, com o seu espírito aventureiro nada destas “atrativas aventuras baleeiras” lhe foi desconhecido.

O capitão Smith, durante a sua permanência na Virgínia, não teve grande contato com baleias já que, muito raramente, apareciam pela entrada baía de Chesapeake que foi a área onde ele navegou. No entanto, já tinha conhecimento da baleação nas costas da América com base em relatos de outros exploradores/viajantes por outras zonas.

Em 1602, por altura da primavera, Bartholomew Gosnold partiu de Falmouth – na Cornualha, na ponta Sul da Grã Bretanha – com destino ao Novo Mundo com a intenção de fundar uma colónia, tendo-se dirigido para uma costa onde sabia que o bacalhau era abundante nas suas águas. Os europeus já pescavam bacalhau para a sua alimentação. Incluíndo os portugueses. Ele e os companheiros desembarcaram na ilha Cuttyhunk, onde encontraram, ao longo da praia, “muitos ossos e costelas de baleias enormes”.

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A ilha de “Cuttyhunk” na costa do Maine – Massachusetts

Em 1605, George Waymouth, também inglês, partiu para a América tendo avistado terra por alturas de Cape Cod tendo continuado a navegar para o norte ao longo da costa do Maine.

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A costa da Nova Inglaterra - Nantucket para Norte

Carta marítima de 1776, abrangendo de Sul para Norte: Nantucket, Martha’s Vineyard, Cape Codd Bay, Boston Harbour, Cape Anne, Isles of Shoals, Cape Noddick Nubble, Casco Bay, Penobscot Bay, Frenchmans Bay, Machiny Bay.

Latitude 40 20’ N a 44▫ 50’ N

Longitude 67▫ 10’ a 71▫ 30’

 

Waymouth, além de avistar baleias, trouxe uma história de caça à baleia pelos Índios narrada por um dos seus homens:

“Uma coisa especial é a sua maneira de matar a baleia, que eles chamam de <Powdawe>, o que descreve a sua forma de soprar a água; e que ela tem 12 braças de comprimento; e que eles vão em companhia do seu rei com uma multidão de seus barcos, e a ferem com um osso feito de ferro de harpa amarrado a uma corda, que eles fazem grande e forte com a casca das árvores, que eles estendem atrás dela; então todos os seus barcos a cercam e, subindo ela sobre as águas, com suas flechas a matam; quando a matam e arrastam para a praia eles chamam todos os seus principais senhores juntos e cantam uma canção de alegria.”

In: ROSIER, James, Prosperous Voyage, March of America Facsimile Series 17 (1605, reprint, Ann Arbor, MI: University Microfilms, 1966).

Toda esta informação se encontrava disponível para John Smith e é fortemente plausível, por iniciativas que ele tomou, que tivesse adquirido este conhecimento.

De uma forma escrita ou transmitidas oralmente, estas “estórias” – incluindo as informações contidas nos textos do capitão John Smith – devem ser encaradas de uma forma criteriosa pois muitas das vezes são resultado de “ligeiras invenções” com pouca ou nenhuma confirmação.

É o caso desta Estória da caça à baleia pelas tribos aborígenes da América do Norte, antes da chegada dos colonos, como prática normal de procura de alimentos. Na realidade, até hoje e no que diz respeito à caça de baleias, não existem nenhumas evidências arqueológicas que tal fosse praticado pelos índios americanos que, como qualquer outro povo habitante das costas marinhas, conhecia as baleias e alimentava-se delas, das que apareciam arrojadas na costa, já mortas ou que lá morriam, o que é um fato confirmado. A caça à baleia não era uma prática normal das tribos aborígenes da América do Norte (com exceção dos povos “inuit”, no norte da América do Norte).

Após o advento da baleação, trazida pelos colonos ingleses – e não só – o mesmo já não se pode dizer pois, os índios “Wampanoag” – zona da costa sul de Massachusetts – integraram as tripulações baleeiras e desempenharam funções na baleação de uma forma competente, como tripulantes indiferenciados nos botes e barcos baleiros, passando pelas atividade de transformação e aproveitamento da baleia e inclusive, até no comando de navios baleeiros.

 Amos Haskins

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Índio Wampanoag navegou em seis viagens baleeiras entre 1839-1861, quando se perdeu no mar. Foi subindo na hierarquia até que, em 1851, foi nomeado mestre da barca ”Massasoit”

 

Assim, em 1614, o capitão John Smith sabia que nas costas do Norte da Virgínia havia baleias com fartura com as quais, tanto ele como quem o apoiasse, poderiam enriquecer.

Com esta motivação como base, aliada ao seu espírito aventureiro, procurou quem estivesse interessado no financiamento de uma expedição ao Novo Mundo, para exploração e potencial colonização de uma vasta área, situada entre os paralelos 38▫ e 45▫ de latitude Norte, a norte da Virgínia, área essa que tinha sido autorizada para colonização pelo rei Jaime I da Inglaterra, em 1606.

E encontrou interessados nas pessoas de Marmaduke Roydon, George Langam, John Buley e William Skelton que financiaram a viagem de Smith para aquela zona da parte norte da Virgínia, que ele mais tarde batizaria de Nova Inglaterra.

  • Marmaduke‎‎ Roydon – Sir Marmaduke Roydon (também Rawdon e Rawden, com Royden uma ortografia contemporânea) (1583 - 28 de abril de 1646) foi um comerciante-aventureiro inglês e plantador colonial, também conhecido como um oficial do exército da monarquia.‎ Fonte:Wikipédia

Mais tarde Smith escreveu: “Como eu gostava muito da Virgínia, embora não gostasse dos seus procedimentos, desejei também ver este país e passar algum tempo tentando explorar o que pudesse encontrar.”

 

 

Nunca mais voltou à Virgínia mas …

…voltou ao Novo Mundo

(continua)

Bons Ventos e…

Um abraço

 

 

 

 

 

07.05.22

59 – Modelismo Naval 6.2.3 – Baleação – Uma mini-história


marearte

 

 

 

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Baleias juntas _Paulo Rodrigues.jpg

GENESIS 1:21

E Deus criou as grandes baleias

e toda criatura vivente que se move,

que as águas trouxeram abundantemente conforme sua espécie,

e toda ave alada conforme sua espécie; 

e Deus viu que era bom

(Embora seja evolucionista)

 

(continuação)

Linha de Tempo da Baleação Americana

1 - Baleação Pré-americana nos mares do Atlântico

 

 1 - O Início                                                              Baía Farta/Dungo/Angola - 350.000 anos BCE

Muito provavelmente, o primeiro encontro com contacto entre pessoas e baleias, não se efetuou no mar mas sim em terra, na costa, onde uma qualquer grande baleia encalhou por desorientação, ferimento resultante de luta com um outro “monstro” marinho, ou por simples acaso, e foi encontrada por uma pessoa - ou um grupo de pessoas - que se encontrava na tarefa diária de recolha de alimentos para si ou para a tribo. Assustou-se com o tamanho desmesurado daquele peixe que, moribundo, o fixava com um olho pequeno em relação à cabeça e com estertores no corpo, que rapidamente cessaram.

Depressa o “achador” se apercebeu da possibilidade de aproveitamento daquele “peixe”, como alimento para si e para os seus companheiros.

Muitos “arrojamentos” na costa aconteceram e as pessoas aprenderam a tirar proveito desses acontecimentos, cortando as baleias para alimentação e usando partes dos seus corpos e os ossos para materiais de construção e para fabrico de utensílios diversos.

 

Muito tempo depois...

 

2 - Os Bascos                                                                                                                        1400 / 1700

Num momento qualquer, os homens foram para o mar à pesca e tambem num outro momento aprenderam a caçar baleias, existindo hoje bastantes evidências que documentam esta situação.

Como é que começou a caça à baleia como atividade piscatória?

Todas as evidências só deixam uma imagem pouco focada e levantam algumas dúvidas. Certo, certo é que, tanto os fenícios, como os gregos e os romanos, comiam carne de baleia que pode ter sido obtida através de caça e não só de encalhes de baleias na costa.

 

131 - Golfo de Biscaia-Mar Cantábrico_Atlântico.png

Golfo de Biscaia na costa Norte da Espanha  e Oeste da França – País Basco 

Mar Cantábrico, Oceano Atlântico 

O 1º “campo de caça” dos Bascos

 

Para ter certezas (as possíveis) temos de acelerar a Linha do Tempo e saltar para alguns séculos depois para a costa do Golfo da Biscaia onde os Bascos, por volta do século VII ou VIII, construíram torres de pedra (chamadas vigias) que permitiam a observação do mar e a possível localização de Baleias Francas que, em grande número, frequentavam aquelas águas.

 

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Baleia Franca do Atlântico Norte (Eubalæna glacialis)

 

  • Apesar de originalmente ter sido comum por todo o Atlântico Norte, é hoje em dia encontrada essencialmente ao longo da costa norte-americana sendo que a população do Atlântico Norte Europeu está criticamente ameaçada. A WWF calcula a população total de indivíduos desta espécie entre 300 e 350 animais.
  • A sua caça (assim como a de outras baleias-francas), que existiu pelo menos desde o século X, era bastante popular devido à particularidade dos animais abatidos ficarem a flutuar depois de mortos (ao contrário de outras espécies) facilitando o trabalho dos baleeiros, e dando origem ao seu nome em Inglês, “right whale”, ou seja, a "baleia certa", por ser considerada a melhor baleia para caçar.
  • A facilidade com que a baleia-franca-do-atlântico podia ser caçada em grande escala levou a que o seu número se reduzisse de tal forma que por volta de 1700 já tinha perdido a maior parte da sua importância económica.
  • As baleias francas do Atlântico Norte, adultas, medem entre 13-17 metros de comprimento e pesam aproximadamente 40.000 a 80.000 kg.  As fêmeas são maiores que os machos; a maior fêmea medida possuía 18,5 m, enquanto o maior macho possuía 17,1 m. Jovens baleias-francas medem cerca de 4 m. Podem atingir 90 toneladas e supostamente chegar até 106 t. Fonte: Wikipédia

 

Localização feita, e era acionado um sistema de alerta e congregação de esforços que, através de fumo de fogueiras e/ou rufar de tambores ou outra sinalética, convocava os homens para se concentrarem junto a pequenos botes, já prontos para a caça à baleia que saíam em sua perseguição.

Apesar da sua reputação de docilidade, as baleias francas nem sempre eram vítimas fáceis; logo que eram arpoadas podiam rapidamente tornar-se perigosas. Podiam agitar a poderosa cauda e golpear a superfície do mar despedaçando, não por poucas vezes, o bote baleeiro que estava ao seu lado, mesmo à mão (barbatana) de semear. E isto aconteceu não tão poucas vezes como isso.

147 ~Chalupa Baleeira Basca-Reconstrução Arqueol

Um Bote Baleeiro Basco

Destroço arqueológico recuperado 

 

Os bascos sempre foram considerados como exímios pescadores e quando descobriram estes maravilhosos animais, iniciaram a sua perseguição, aprendendo com a prática de tentativa e erro, tornando-se também exímios baleeiros.

Não se sabe ao certo como é que tal “indústria” foi iniciada mas, além da perseguição do lucro económico, o papel da Igreja Católica parece também ter tido algum destaque.

Entre as várias e diversas obrigações dos crentes, impostas pela Igreja, uma havia que lhes interditava comer “carne de sangue vermelho” em dias santos, argumentando que era “quente”, associada ao sexo, que também era uma das proibições em dias santos. Visto isto, como a carne de baleia era vista como “fria” e, aparentemente não levantava problemas libidinosos, tal como a carne das caudas dos castores que também era considerada como “fria”, a Igreja consentia no seu consumo em dias santos.

 

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Carne de baleia vendida no Japão (atualmente)

 

É de recordar que isto se passou em plena Época Medieval, cheia de crendices e assombrações e com pouca, ou nenhuma informação científica. A carne de baleia tinha elevada procura, assim houvesse oferta suficiente. Os bascos contribuíram com uma grossa fatia para essa oferta.

Além da carne que se tornou um produto popular, temos também como derivados, o óleo extraído da gordura das baleias – que servia para lubrificante, para calafetar navios quando combinado com alcatrão e serradura de madeira, no fabrico de sabão, na limpeza da lã grossa usada nas roupas e, na sua mais difundida aplicação, como fonte de luz quando queimado tomando o nome de “Lumera” – bem como as “barbas” que tiveram as mais diversas aplicações. Ao longo da costa, em pontos estratégicos, localizavam-se diversas “estações baleeiras” à dimensão da época, que manuseavam e transformavam os diferentes produtos derivados da caça da baleia.

 

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Diferentes amostras (antigas) de Óleo de Baleia, provenientes de espécies diferentes de baleias

 

Na época medieval os Flamengos, os Franceses, os Islandeses e os Noruegueses também fizeram companhia aos Bascos nestas “caçadas” por todo o Atlântico Norte, mas foram estes últimos que foram melhor sucedidos nesta indústria florescente.

Cerca do ano de 1540 os Bascos expandiram-se até às costas do Labrador e da Terra Nova onde, estima-se, nas décadas de 1560 e 1570 mais de mil baleeiros bascos produziram mais de quinhentos mil galões (1.895.000 l) de óleo de baleia, todos os anos.

 

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Labrador (no continente, à esquerda) e Terra Nova (a ilha) no actual Canadá

 

3 - Cobiça e Confrontos (como não podia deixar de ser)

Os Ingleses, que se encontravam ali bem perto e que observavam como o sucesso batia à porta dos Bascos, no final de 1500 também foram balear, arranjando assim uma forma de iniciar a construção do seu poder económico. As primeiras viagens de baleação foram em direcção à Islândia e à Terra Nova. Mas foi só a partir de 1611, quando se interessaram pela caça mais para o Norte bem perto do Círculo Polar Ártico, que nasceu a indústria baleeira Inglesa. Henry Hudson, o explorador e aventureiro inglês, foi quem chamou a atenção dos ingleses para esta zona.

 

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Henry Hudson

A Companhia de Moscóvia (Muscovy Company), também conhecida por Companhia Russa e também por Companhia Comercial de Moscóvia, fundada em 1555 na Inglaterra, sendo a primeira “companhia anonima fretada”, foi percursora de um tipo de negócios que viria a florescer na Inglaterra (e no mundo "civilizado") e tinha como associados, entre outros, Henry Hudson. Até 1698 esta companhia manteve o monopólio da maioria do comércio da Inglaterra. Um dos associados era o “Principado de Moscóvia”, que tinha o monopólio do comércio com a Inglaterra.

 

  • Uma “companhia anonima fretada” era uma associação com investidores ou acionistas anónimos e cujos direitos eram concedidos por carta régia para fins de comércio, exploração e/ou colonização. Fonte: Wikipédia

                                                                

  • O Grão-Ducado de Moscou (em russo: Великое Княжество Московское), também conhecido como “Principado de Moscou” (княжество Московское), Moscóvia ou Grão-Principado de Moscou, foi a entidade política antecessora do Império Russo. Fonte: Wikipédia

 

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Principado de Moscóvia - Desenvolvimento territorial entre 1390 e 1530.

 

Esta companhia incumbiu Henry Hudson em 1607 da descoberta da Rota do Norte para o Extremo Oriente o que ele não conseguiu, impedido pelo gelo do Ártico. Em contrapartida encontrou uma enorme concentração de baleias ao redor da ilha de Spitsbergen que pareciam baleias francas mas eram, na verdade, Baleias da Groenlândia (Balæna Mysticetus)

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Mapa do arquipélago de Esvalbarda com a ilha de Spitsbergen ao alto, à esquerda

  • Spitsbergen é a maior das ilhas do arqupélago ártico de Esvalbarda, com 23.641 KM2 e 2.500 habitantes, dos quais 60% são noruegueses e 35% russos e ucranianos. É um território sob soberania da Noruega, embora sujeito a um regime específico de acesso aos seus recursos naturais pela comunidade internacional, nos termos do Tratado de Esvalbarda assinado em Paris a 9 de Fevereiro de 1920. Fonte: Wikipédia

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Baleia da Groenlândia (Balæna mysticetus),

  • A Baleia da Groenlândia (Balæna mysticetus), baleia franca da Groenlândia, baleia polar ou baleia russa, é um mamífero marinho da ordem dos cetáceos e da família Balænidæ que vive nas águas geladas e férteis do Oceano Ártico e sub Àrtico. Fonte: Wikipédia

 

Em 1610 a Companhia de Moscóvia enviou uma nova expedição para comprovar as observações de Henry Hudson e, sendo positiva esta comprovação, iniciou a caça à baleia tendo enviado navios baleeiros para a zona do arquipélago de Svalvard, a Este da Groenlândia e a Noroeste da Noruega no mar de Barrents, mas não pediram a concessão exclusiva destes campos de caça.

Durante dois anos caçaram o que quiseram e como quiseram mas, como obtiveram sucesso que depressa chegou ao conhecimento de outras nações, estas apressaram-se a também aproveitar o maná, o que irritou a Companhia de Moscóvia. Em 1613 a companhia solicitou ao rei Jaime I uma carta régia que lhe deu exclusividade do direito às baleias de Spitsbergen.

Nesse mesmo ano a Companhia de Moscóvia enviou 7 baleeiros para a zona, fortemente armados que foram confrontados com quase vinte baleeiros de outros países o que levou a que a temporada fosse de poucas baleias mas cheia de altercações, abordagens e apreensões de carga, como no caso de um navio holandês que foi apresado e levado para Inglaterra com tripulantes ingleses, sendo mais tarde libertado.

Os holandeses também ficaram irritados pois, segundo os anais, a ilha de Spitsbergen não tinha sido descoberta por Henry Hudson já que Willem Barrents o tinha feito anteriormente em 1596, numa viagem também para descobrir a Rota do Norte para o Extremo Oriente. Depois de passar o paralelo 80, Barrents descobriu uma ilha escarpada, com “colinas pontiagudas”, cuja tradução para o holandês é ...“Spitsbergen”, o nome da ilha. Os holandeses resolveram então formar uma nova companhia baleeira e reivindicar a posse da ilha, que lhes foi concedida pelo governo holandês.

 

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A passagem do Noroeste que liga o Atlântico ao Pacífico (traço vermelho)

 

Um apontamento sobre a História da exploração da Passagem do Noroeste

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A Passagem do Noroeste (1874), pintura de John Everett Millais representando a frustração britânica pelas falhas sucessivas na sua descoberta

  • Em meados do século XV os turcos otomanos tomaram o controlo do Médio Oriente, com a Queda de Constantinopla, impedindo as potências europeias de viajar até à Ásia por via terrestre, o que motivou a procura de caminhos marítimos e a era dos Descobrimentos Portugueses e de outras nações.
  • Em 1497, O rei Henrique VII da Inglaterra enviou John Cabot à procura do que os ingleses chamariam Passagem do Noroeste, que seria feita por um lendário Estreito de Anian. Encontrar Anian foi um dos maiores objectivos dos exploradores marítimos dos séculos XVII a XIX. As rotas marítimas mais propícias entre a Europa e o Extremo Oriente passavam pelo sul da América ou de África mas estavam bloqueadas durante o século XVI pelas armadas de Espanha e Portugal.
  • Em 1500, o Rei D. Manuel I de Portugal terá enviado Gaspar Corte-Real à descoberta de terras e de uma "Passagem noroeste para a Ásia". Corte-Real chegou à Groenlândia pensando ser a Ásia, mas não desembarcou. Numa segunda viagem à Groenlândia em 1501, com o seu irmão Miguel Corte-Real em três caravelas. encontraram o mar gelado, e mudaram o rumo para Sul, chegando a terra, que se pensa ter sido Labrador e Terra Nova.
  • Em 1588, durante uma viagem do governador das Filipinas, D. Lorenzo Ferrer Maldonado, o piloto português João Martins conseguiu aquela que foi a primeira conquista da Passagem Noroeste, descobrindo também o que mais tarde se viria a chamar Estreito de Bering.
  • Além de Cabot, navegadores como Martin Frobisher, Willem Barents, Francis Drake ou James Cook exploraram as gélidas e inóspitas águas do norte do Canadá. Alguns acabaram derrotados pelo frio extremo e ventos contrários.
  • A história de James Cook é diferente e reveladora. Como afirma o antropólogo Marshall Sahlins, é um exemplo significativo da relação intercultural entre os exploradores europeus e as populações nativas. Cook, primeiramente recebido como um Deus  (o tão esperado Deus Tono, de acordo com a historiografia Hawaiana), foi recebido com festa e presenteado com a princesa Hawaiana e recebido com uma grande festa, com direito a dez mil pessoas cantando e louvando, na praia, a chegada do tão esperado Deus. Quando o rei Hawaiano Kalaniopu´s percebe o poder que Cook havia conquistado, é organizada uma situação na qual Cook é obrigado a enfrentá-lo. Cook acaba esfaqueado e morto (não se sabe ao certo por quem)  pelas mesmas pessoas que o endeusaram poucas semanas antes. Para mais detalhes, consultar o capítulo 4 do livro "Ilhas de História", de Marshall Sahlins.
  • Henry Hudson também tentou encontrá-la quando explorava a Baía de Hudson, mas foi abandonado pela tripulação amotinada para morrer de fome ou frio. Em 1789, Alexander Mackenzie descobriria o rio que leva o seu nome. Durante um tempo a procura da Passagem do Noroeste foi abandonada.
  • Em 1817 o governo britânico ofereceu uma recompensa de 20 000 libras esterlinas para quem achasse a citada passagem, o que incentivou a organização de numerosas expedições. De todas as que foram feitas a viagem mais trágica foi sem dúvida a de Sir John Franklin, efetuada em 1845, da qual ninguém regressaria vivo.
  • Em 1906 o norueguês Roald Amundsen conseguiu alcançar com um pequeno veleiro a costa pacífica do Alasca após uma viagem de três anos, fazendo a primeira travessia da passagem noroeste do mundo modernoFonte: Wikipédia

 

 No Verão de 1614 os holandeses decidiram impor o seu monopólio e enviaram em direção ao Norte 14 baleeiros escoltados por quatro navios de guerra, cada um com trinta canhões. À sua espera estava uma frota igualmente determinada defendida por navios de guerra da Companhia Moscóvia.

 

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Quase Guerra

Tudo se congregava para acontecer a primeira batalha a nível mundial entre baleeiros. Mas, ao contrário de outros, prevaleceu o bom senso. Em vez de lutarem entre si e arriscar maus resultados os holandeses e os ingleses dividiram os campos baleeiros entre si e procuraram manter todos os outros intrusos afastados, esforçando-se para se estabelecerem como potências baleeiras.

Foi então que John Smith, da Inglaterra, juntamente com 45 homens e rapazes em dois navios, com grandes expectativas, navegaram pelo rio Tamisa abaixo, através do Canal da Mancha e embarcaram numa viagem promissora através do Oceano Atlântico, rumo ao Sul.

 

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Pelo Tamisa, Rumo ao Sul para melhores dias!

 

Bibliografia:

  • "Leviathan - The History of Whaling in America" - DOLIN,  Eric Jay, 2007, W.W. Norton & Company,Inc, New York;
  • "Histórias Conectadas por Mares Revoltos: Uma História da Caça de Baleias nos Estados Unidos e no Brasil (1750-1850)  - CASTELLUCI (Junior), Wellington, 2015, Universidade Federal do Recôncavo da Bahia, Brasil;
  • "American Whaling - Chronology" - Roteiro - New Bedford Whaling Museum - acedido em 2022;
  • "History of the American Whale Fishery from its Earliest Inception to the Year of 1876" - Edição Facsimile - STARBUCK, Alexander, 1877, Smithsonion Library, New York.

 

 (continua)

Um abraço e…

Bons Ventos

09.04.22

58 – Modelismo Naval 6.2.2 – Baleação – Uma mini-história


marearte

 

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BB1-Enfunada para a Luta- VB.jpgDesenho tipo "scrimshaw" de Victor Boga - Açores

 

 "A lembrança das coisas passadas não é, necessariamente,

a lembrança das coisas tal como se passaram"

Marcel Proust - "À la Recherche du Temps Perdu"

 

Caros amigos 

(continuação)

Embora recorrendo a uma talvez excessiva simplificação, e pecando por algum "ocidentalismo", de uma maneira geral e simples, a história da baleação pode ser dividida em seis grandes etapas, muitas das quais coexistindo durante muito tempo:

  1. Baleação pré-histórica e caça costeira (~8000 – presente) — Caça de cetáceos, geralmente de pequena dimensão, em baías, estuários e zonas muito próximas da costa utilizando lanças, flechas e dispositivos semelhantes a partir da costa ou de pequenas embarcações. A caça é muitas vezes oportunista, misturando-se com a atividade recolectora, aproveitando os animais que eram arrojados pelo mar à costa ou que encalhavam ou ficavam aprisionados em águas pouco profundas ou zonas rodeadas por gelo. Continua a ser praticada em escala muito reduzidas pelos povos da bacia do Ártico.

 

  1. A baleação basca (1400 – 1700) — Os bascos iniciam no golfo da Biscaia a baleação em águas distantes da costa. A área de caça vai sendo progressivamente alargada a todo o Atlântico nordeste e depois ao Atlântico noroeste. A principal presa são as baleias francas do Atlântico Norte. Aos bascos juntaram-se progressivamente os neerlandeses, os ingleses, os franceses e os povos escandinavos.

 

  1. A baleação do Grande Norte (1600 – 1900) — Conhecidas dos europeus as terras e mares circumpolares da bacia do Atlântico e reconhecida a sua riqueza em cetáceos, aproveitando os progressos conseguidos na construção de navios, o centro da baleação europeia move-se para Spitsbergen, Gronelândia e águas das altas latitudes do Atlântico Norte e do Oceano Ártico. Os principais povos baleeiros nesta fase são os neerlandeses e os escandinavos, com razoável participação inglesa, francesa e alemã. A partir de meados do século XVIII os baleeiros norte-americanos foram progressivamente ganhando importância ao ponto de no final deste período já serem dominantes.

 

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Baleação no século XVIII (das viagens de James Cook).

 

  1. A baleação no oceano Antártico e no oceano Pacífico  (1800-1930) — Face ao esgotamento das populações de cetáceos no Atlântico Norte e águas adjacentes, a atividade vai-se progressivamente deslocando para as águas do Oceano Antártico e depois para as do Pacífico Norte. Para além da baleia-franca, são caçadas a baleia-cinzenta, a baleia azul e outros rorquais. A baleação é já claramente dominada pelos baleeiros americanos, deslocando-se o centro de gravidade do comércio dos óleos de Londres para a Nova Inglaterra.

 

  1. A caça ao cachalote (~1780 – 1940) — Com a melhoria das técnicas de navegação e de processamento no mar das carcaças, os baleeiros da Nova Inglaterra desenvolveram uma forma específica de baleação, baseada na utilização de uma embarcação rápida e suficientemente grande para permitir a permanência no mar por alguns meses e o transporte do óleo e pequenos botes baleeiros, muito móveis dotados de vela e remos, que eram lançados ao mar e partir dos quais de desenvolvia o cerco e arpoamento das baleias. Esta tecnologia era particularmente eficaz na caça ao cachalote, animal particularmente valioso, pois além do normal óleo, produz o espermacete e o âmbar de baleia, substâncias que atingiam elevados preços no mercado internacional. Dada a dispersão das populações de cachalote, esta forma de baleação estendeu-se por todos os oceanos temperados da Terra, gerando frequentemente viagens de circum-navegação do Globo.

 

  1. A moderna baleação aos rorquais "Balenopterídeos – Wikipédia, a enciclopédia livre (wikipedia.org)" (~1880  – 1986) — Beneficiando da introdução dos navios a propulsão mecânica, foi possível a construção de grandes navios baleeiros que poderiam permanecer no mar durante muitos meses e processar e armazenar um vasto número de carcaças de cetáceo. Para tornar a caça mais eficaz foram desenvolvidos canhões capazes de arremessar um arpão explosivo com precisão a longa distância. A utilização destes arpões tornou a caça muito eficaz, já que mesmo os grandes cetáceos tinham morte quase imediata, o que tornava a captura rápida e segura. A caça aos grandes cetáceos estendeu-se a todos os oceanos onde eles existissem em número significativo, sendo acompanhada da construção de navios-fábrica capazes de processar rapidamente as carcaças otimizando o aproveitamento dos subprodutos e permitindo a permanência no mar durante meses. Nesta fase predominaram os baleeiros norte-americanos, britânicos, japoneses, islandeses e noruegueses

 

Devido à sua actividade, nas primeiras décadas do século XX a população da maioria das espécies de rorquais já tinha decrescido 80% a 90% em relação ao período anterior ao início da baleação comercial.

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Um moderno canhão para arpões explosivos.

 

A baleação no mundo

 

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Baleação a partir de um navio baleeiro da Nova Inglaterra. O fumo é das caldeiras que derretiam as carcaças para obter o óleo.

 

Em Portugal

Açores

A primeira referência documental à captura de baleias nas águas dos Açores remonta ao século XVI, ao largo da ilha de Santa Maria. De acordo com Frutuoso:

"No ano de mil e quinhentos e setenta e quatro acharam os pescadores uma baleia morta onde se chama o Mar de Ambrósio, e, por ser longe e estar um só batel, a não levaram a terra, inteira, senão muitas postas dela, de que fizeram muito azeite.

No ano seguinte de 1575, a derradeira oitava de Páscoa, apareceu outra, junto da Vila, e três ou quatro batéis, que foram a ela, a levaram à costa, junto de Nossa Senhora da Conceição, da qual se fez muito proveito e tiraram ambre (sic), que lá foi buscar desta ilha o feitor de el-Rei, Jorge Dias. Dizem que aproveitou, mas os pobres nada dele gozaram.

No mesmo ano, em meio de Junho, apareceu outra da banda de Sant'Ana, a qual tiraram em terra no porto de Nossa Senhora dos Anjos, de que se fizeram dez ou doze pipas de azeite.

Daí a poucos dias, acharam outra da mesma banda de Sant'Ana, mas porque já andavam os homens enfadados, e ser tempo de aceifa, não curaram dela, até que desapareceu de todo.

Os anos passados, foi achado em Sant'Ana um grande pedaço, que parecia tábua de uma coisa como cevo e da mesma sua cor, que ardia mui bem, e diziam que também aproveitava para frialdade, sem se acabar de determinar o que seria. E muitos há que em São Lourenço saiu um baleato pequeno, afora outros que não lembram."

Embora se registe a presença de baleeiros ingleses no século XVIII, a caça sistemática ("baleação") nas águas do arquipélago só se iniciou na segunda metade do século XVIII e do século XIX, com a chegada dos navios baleeiros dos Estados Unidos, nomeadamente aqueles oriundos de New Bedford e de Nantucket. Ao arregimentarem homens para completar as suas tripulações nas ilhas, foi com eles que os açorianos aprenderam as técnicas e o domínio dos instrumentos, patente no uso do próprio vocabulário baleeiro, quase que totalmente de origem anglo-saxónica.

É com a experiência desses homens que, na década de 1850 se constituíram as primeiras armações baleeiras nos Açores, nas ilhas do Oeste. Para isto foram fundamentais as embarcações baleeiras (adaptações dos primeiros modelos importados de New Bedford pela família Dabney, do Faial), de palamenta apropriada e com tripulação de, pelo menos, 7 homens (mestre, arpoador/trancador, remador e marinheiros). O Topo, na ilha de São Jorge, foi a primeira localidade onde se armaram canoas. Nas Velas, foi arpoada a primeira baleia em janeiro de 1886.

Na década de 1880, constituíram-se armações no Grupo Oriental, a partir da ilha de São Miguel. Nesta ilha existiram quatro companhias baleeiras:

  • No Calhau Miúdo das Capelas, junto ao Morro, fundada a 29 de outubro de 1884;
  • No porto de Santa Iria, na freguesia da Ribeirinha, fundada no mesmo ano de 1884;
  • Na Grota, junto à Praia Grande dos Mosteiros, a "Companhia Pescadora", fundada em 23 de Outubro de 1885 da qual era gerente o conhecido industrial João de Melo Abreu;
  • No Castelo do Porto Formoso, a "Companhia Baleeira Esperança", fundada por alvará de 20 de abril de 1886.

Além destas, o Governo Civil de Ponta Delgada passou ainda, com data de 5 de Agosto de 1885, alvará provisório a Amâncio Júlio Cabral e José Maria Pimentel, para criação de uma empresa dedicada à pesca de cetáceos no Areal Grande de S. Roque, na costa sul da ilha.

Todas estas empresas tiveram existência mais ou menos efémera, à exceção da Companhia Baleeira das Capelas/São Vicente que, ao longo dos anos cresceu em meios e equipamentos, tendo aumentado as suas capacidades operacional e técnica, a ponto de ter se constituído uma das empresas de maior dimensão e com mais longa existência no arquipélago (1884-1983).

As campanhas baleeiras no arquipélago tinham lugar anualmente, de 15 de maio a 15 de setembro. Eram utilizados os chamados "botes de boca aberta", típicos dos Açores, e arpões. Após a captura, as carcaças dos cetáceos eram objeto de desmanche para a extração do óleo ("azeite"), do âmbar-gris, das barbatanas e da carne. Os ossos eram reduzidos a farinha. Até à década de 1930, a extração do chamado "azeite de baleia" ainda era processada pelos próprios baleeiros, por um processo artesanal conhecido como "a fogo direto", em instalações denominadas "traióis", constituídas por duas caldeiras adossadas, assentes sobre uma fornalha. Na ilha de São Jorge, em 1936, registavam-se quatro armações: três nas Velas e uma no Topo.

Em meados do século XX, esse trabalho foi pouco a pouco sendo substituído pela industrialização do processo, em fábricas de derretimento, que utilizavam autoclaves a vapor de grande capacidade.

Desde 1987 que deixou-se de praticar a "caça" à baleia em Portugal, tendo o último cachalote sido caçado naquele ano, ao largo da vila das Lajes do Pico. O comércio dos produtos extraídos da baleia (inclusive o marfim, não assinalado) foi proibido.

Ver artigo principal: "Scrimshaw"

Madeira

A história da atividade baleeira no Arquipélago da Madeira ocorre praticamente no século XX apesar de nos séculos anteriores se caçar nas águas do arquipélago, recorrendo a mão de obra madeirense.

Em 1940 instala-se a primeira armação baleeira na Madeira com a chegada dos primeiros baleeiros e das primeiras baleeiras vindas dos Açores e com a construção de um "traiol" (designação dada a estações de processamento rudimentares, que permitiam a extração do óleo pelo meio de panelas de grande dimensão, assentes sobre fogo direto. Estas estações eram frequentemente desprovidas de rampas para varagem dos animais) localizado a Este da foz da Ribeira da Janela, no concelho do Porto Moniz.

Só no início de 1941 é que se deram os primeiros abates que ocorreram na zona Norte. Esses animais foram transformados em óleo no referido “traiol”.

Em 1942 foi construída mais um “traiol”, desta vez no Caniço, mais concretamente no Calhau do Garajau. Esta construção visava aumentar a capacidade produtiva da armação baleeira e em poucos anos levou ao abandono do primeiro.

No fim da década de 1940 foi iniciada a construção da fábrica do Caniçal, que substituiu o “traiol” do Garajau. Esta construção veio aumentar a capacidade produtiva da Empresa Baleeira da Madeira, por se tratar de uma unidade fabril muito mais moderna e melhor equipada.

O sucesso desta atividade baseou-se na construção de uma rede de vigias que, posicionadas em zonas costeiras altas, permitiam uma cobertura integral da costa da Ilha da Madeira, bem como uma cobertura parcial dos mares das Desertas e Porto Santo. Desta forma a Ilha da Madeira possuía 8 vigias, sendo uma delas no Pico da Cruz (no complexo militar do RG3, em S. Martinho), e outra na Ponta do Garajau (abaixo da estátua do Cristo Rei do Garajau). Esta rede completava-se com duas vigias na Deserta Grande, uma na Ilha do Bugio e duas na ilha do Porto Santo. Estes edifícios davam abrigo aos homens que sondavam o mar em busca dos “espartos” (termo importado dos Açores, para designar o sopro característico dos grandes cetáceos).

A caça atingiu o seu auge neste arquipélago na década de 1950 e 1960, com o pleno funcionamento das já referidas instalações fabris.

Nos anos setenta, com o crescimento do movimento internacional para a defesa das baleias, houve uma interdição de comercialização dos produtos extraídos destes animais por alguns países, que até então eram os principais compradores da produção madeirense, nomeadamente os Estados Unidos, a Inglaterra e a França. Essa interdição conduziu ao fim voluntário da baleação no arquipélago, que cessou em 1981.

A partir de 1986, o Decreto legislativo regional Nº 6/86/M tornou as águas em redor do Arquipélago da Madeira, até às 200 milhas, numa espécie de santuário para baleias, golfinhos e outros mamíferos marinhos, nomeadamente para a rara "Foca-monge-do-mediterrâneo" também conhecido como lobo-marinho.

O Museu da Baleia da Madeira conta agora com recentes e modernas instalações onde narra toda a história da caça à baleia decorrida no Arquipélago da Madeira. Os aspetos da biologia e da proteção das baleias e golfinhos são abordados na exposição contribuindo para a sensibilização de todos para a necessidade de preservar estes animais.

 

No Brasil

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A primeira atividade baleeira no Brasil foi realizada em 1602 no recôncavo baiano

Tão logo o Brasil foi descoberto, perceberam os habitantes pioneiros a grande quantidade de baleias francas que vinham perto do litoral. Já em 1587, Gabriel Soares de Almeida escrevia à Corte sugerindo a vinda de experientes pescadores do Golfo de Biscaia para introduzir no Brasil a caça. Frei Vicente do Salvador também escreveu sobre a abundância da baleia, num longo trecho do litoral entre a Bahia e Santa Catarina, chegando mesmo a adentrar baías e enseadas, principalmente nos meses de maio e junho.

Estabelecimentos próprios, conhecidos como "armações" foram criados por toda essa costa entre o século XVII até o começo do século XIX. Barcos a vela ou remo saiam para aproar as baleias com longos arpões de madeira com ponta de ferro presos por cabos longos, esperavam horas à sirga até que a perda de sangue as exaurisse, arrastando-as até uma praia próxima da armação, onde eram retalhadas mesmo à beira-mar.

O toucinho era então processado em grandes tachos e vendido para iluminação de casas, lubrificante e como agregante de um tipo primitivo de cimento. A carne, sem grande valor na época, era simplesmente descartada. Cada baleia rendia mais de seis mil litros de óleo. Como revela trabalho da pesquisadora Miriam Ellis, publicado ainda nos anos 1960, a matança foi tão grande que o número de baleias francas declinou irremediavelmente, praticamente acabando com o comércio do óleo já antes do começo do século XX, antes que os protestos de pessoas chocadas com a brutalidade da caça fizessem efeito.

Tentativas de reativar a caça após a Segunda Guerra Mundial, com novas tecnologias, principalmente no litoral de Santa Catarina, tiveram vida breve. Restam hoje apenas algumas ruínas e o nome preservado em localidades como Armação dos Búzios, próximo ao Rio de Janeiro, Praia da Armação em Ilhabela, São Paulo, e a Praia da Armação, em Florianópolis.

No Brasil a única empresa que operou de fato na captura e industrialização da baleia foi a Companhia de Pesca Norte do Brasil (Copesbra), a qual funcionou entre as décadas de 50 e 80 em Costinha, litoral do estado da Paraíba. A caça visava inicialmente à espécie espadarte, mas com a rarefação desta em virtude da caça predatória começou-se a caçar a "minke", uma das menores espécies de baleias existentes. Na década de 70, o cachalote encontrava-se quase extinto na costa brasileira.

Em 1974 a Copesbra havia pescado um total de 793 baleias, das quais 761 foram da espécie minke, 3 espadartes e 29 cachalotes. Delas foram retirados o óleo, a carne (que também servia para fazer charque e toucinho), a farinha de osso e as barbatanas, exportados sobretudo para o Japão, o qual, junto com a Rússia, detinha no início dos anos 70 em torno de 90% das quotas de caça à baleia, deixando outros países, como Austrália, África do Sul, Noruega e Brasil, com o restante. Esse poder econômico dava aos dois países capacidade de decisão perante a Comissão Internacional da Baleia, órgão que então regulava a caça.

A prática é proibida no Brasil desde 1985, através da Lei Gastone, do então deputado federal Gastone Righi, e em 2008 foi assinado um decreto que determina toda a zona costeira como santuário de baleias e golfinhos.

 

A baleação e a conservação dos cetáceos

 

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Alberto I, Príncipe do Mónaco, observa a desmancha de uma baleia-piloto ao largo do Pico, Açores (1897).

A partir de meados do século XIX ficou claro que a caça à baleia estava a processar-se a um ritmo que não era acompanhado pelo crescimento natural das populações das espécies caçadas. As grandes regiões oceânicas de caça iam-se esgotando progressivamente, obrigando os baleeiros a cada vez maiores viagens e a tempos mais longos de permanência no mar. Contudo, tal como aconteceu em relação a outros recursos naturais, a resposta não foi a conservação, mas a busca de formas mais eficientes de exploração, o que acelerou o declínio das populações.

Em 1931 iniciou-se um processo de cooperação bilateral e multilateral de regulação da caça, envolvendo os Estados que detinham as maiores frotas baleeiras ou que tinham jurisdição sobre as águas onde a caça se fazia. O processo foi contudo interrompido com o advento da Segunda Guerra Mundial, a qual, em boa parte, também levou à paragem da baleação por parte dos estados beligerantes e perturbou fortemente o comércio internacional dos produtos obtidos.

 

A Convenção Internacional para a Regulação da Atividade Baleeira

Após a Segunda Guerra Mundial, quando a baleação iniciava a sua recuperação após o abrandamento forçado pelo conflito, a comunidade internacional decidiu que a caça sem regras não poderia continuar sob pena de extinção da maioria das espécies de cetáceos. Assim, em 1946 a recém fundada Organização das Nações Unidas, retomando o processo iniciado de forma bilateral em 1931, aprovou uma resolução criando a Convenção Internacional para a Regulação da Atividade Baleeira (International Convention for the Regulation of Whaling – ICRW).

https://wikimili.com/en/International_Convention_for_the_Regulation_of_Whaling#International_Whaling_Commission_members.svg

No âmbito desta convenção um número crescente de espécies foi sendo protegido, com a proibição da sua caça comercial. O processo acelerou-se ao longo das décadas de 1960 e 1970, quando a consciência ambiental dos povos foi sendo despertada e os conhecimentos de ecologia e dinâmica das populações permitiram prever com certeza a extinção próxima de diversas espécies.

Por decisão da Comissão Baleeira Internacional, tomada a 23 de julho de 1982, foi estabelecida uma moratória sem termo pré-definido na concessão de autorizações de caça. A moratória entrou em vigor em 1986, ficando desde aí proibida a baleação comercial.

Contudo, nos termos do artigo V daquela Convenção, foram dados 90 dias para os Estados signatários apresentarem objeções à decisão. A Noruega apresentou objeção e declarou que considera a decisão como ultra vires (isto é como nula e sem efeito), dado que ela não foi baseada em parecer fundamentado do Comité Científico da Comissão Baleeira Internacional e portanto estaria em contradição com os objetivos estabelecidos no preâmbulo da Convenção. A Noruega pôde pois continuar a baleação comercial e tem-no feito desde 1993.

Para além da caça conduzida pela Noruega, a Convenção permite outros tipos de caça:

(1) para fins de investigação científica, não proibindo o aproveitamento comercial das carcaças; e

(2) a caça artesanal pelos povos aborígenes de regiões onde ela tenha tradição multissecular e seja importante para a sobrevivência das sociedades e culturas que lhe estão associadas.

Com esta moratória pôs-se um fim efetivo à baleação generalizada, já que apenas ficaram de fora os poucos estados não signatários que prosseguem a atividade, a Noruega, devido à objeção apresentada, e a caça tradicional por métodos artesanais, em pequena escala, desenvolvida essencialmente pelos povos da bacia do Ártico.

Em 2003, a Comissão Baleeira Internacional iniciou um estudo plurianual das águas do Oceano Antártico com o objetivo de estabelecer novas e mais seguras estimativas do efetivo populacional. A Noruega tem também vindo a fazer estudos plurianuais das populações de cetáceos daquela área desde 1995, conforme é sua obrigação nos termos da Convenção enquanto Estado que mantém baleação comercial.

Apesar de se esperar que o estudo revele um aumento generalizado das populações de cetáceos, alguns dos Estados membros mais influentes da Comissão Baleeira Internacional, como o Reino Unido, a Austrália e a Nova Zelândia deverão bloquear o reinício da baleação comercial. Este bloqueio prende-se essencialmente com questões de bem estar animal relacionadas com os métodos de captura e não com quaisquer políticas de conservação das populações de cetáceos. Esta política tem vindo a polarizar as atividades da IWC e tem-se vindo a registar uma "corrida às armas" com ambos os lados a aliciar países, muitos deles sem qualquer tradição baleeira e mesmo sem costa litoral, a juntar-se a comissão com o objetivo de subverter as votações.

 

O futuro da baleação

 

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Um prato japonês de carne e toucinho de baleia.

A partir de 1992 tem sido pedida a concessão de quotas para a exploração comercial de algumas espécies, o que tem sido recusado pela IWC. Para além da caça tradicional, apenas a Noruega retomou a caça, já que tinha apresentado uma objeção à moratória, o que lhe permite legalmente prosseguir a baleação. O Japão, sob a guisa de investigação científica, tem vindo a caçar um número crescente de baleias.

Apesar do óleo de baleia não ter hoje valor comercial que justifique a caça, a carne da baleia é considerada um acepipe no Japão e na Noruega, pelo que a caça agora é cada vez mais dirigida para o consumo humano da carne.

No caso do Japão, dada a escassez da oferta, o preço da carne de baleia atinge valores extremamente elevados, havendo uma procura crescente por parte dos consumidores. Daí que a pressão para retoma da baleação comercial seja grande.

A espécie mais caçada hoje é a "rorqual-anã-austral", a mais pequena de entre os "balenopterídeos". Estima-se que a sua população atual atinja os 180.000  animais no Atlântico central e nordeste e 700. 000 animais em torno da Antártida.

Apesar de proibida mundialmente, a caça de baleias ocorre até hoje, porém em menor escala. O Japão, Noruega e Islândia são os principais países que desejam o fim da moratória da CBI, alegando, entre outros motivos, que existe uma grande demanda pela carne destes animais em seus mercados.

O "Greenpeace", por outro lado, afirma que essa necessidade não é real, apontando que na Islândia a carne de baleia é vendida majoritariamente para turistas, enquanto que no Japão esta seria utilizada para compor a ração de animais de estimação; já na Noruega, a carne de baleia seria usada para alimentar animais em fazendas de extração de pele.

Esta organização também estima que 1.500 baleias já tenham sido mortas ilegalmente por estes países, motivados por ganhos econômicos e tradições culturais. Devido à pressão que estes países vêm exercendo para a suspensão da moratória, o Greenpeace, junto com o apoio de outras organizações, vem tentando, sem sucesso, criar um santuário de baleias no Atlântico Sul desde 1998. Entre os objetivos desta medida estão a proteção das espécies, otimização do manejo não letal dos estoques baleeiros, o desenvolvimento do turismo de observação, e o incentivo de pesquisas científicas com estes mamíferos. A adoção destas medidas é justificada pela baixa fecundidade e lento crescimento destes cetáceos, o que dificulta a recuperação das espécies, que, em alguns casos, permanecem ameaçadas de extinção até hoje, quase 50 anos depois da criação da CBI.

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Fêmea de cachalote e seu filhote

(continua)

 

Um abraço e...

Bons Ventos.

 

27.03.22

57 – Modelismo Naval 6.2.1 – Baleação – Uma mini-história


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Baleação

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Desenho tipo "scrimshaw" de Victor Boga -Açores

 "A lembrança das coisas passadas não é, necessariamente,

a lembrança das coisas tal como se passaram"

 

Marcel Proust - "À la Recherche du Temps Perdu"

 

Caros amigos 

Em 2016 iniciei uma série de posts que tinham como intenção abordar a temática da “Baleação” a nível mundial tendo como objetivo um índice que publiquei em Junho de 2016 (republicado em 19-09-19) no post 22 – Modelismo Naval 6.1.1. – Baleação – Uma Introdução e Fontes e que passo a transcrever:

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“Este tema - Baleação - vai ser abordado em vários posts que penso publicar, da seguinte forma:

  • O presente post -  Modelismo Naval 6.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes, onde abordarei o tema de uma maneira geral e referirei as principais fontes de que me vou servir;

 

  • Um segundo post - Modelismo Naval 6.2 - Baleação - Uma mini-história, que terá como foco uma (mini) história mundial da baleação, desde as suas origens, aos nossos dias;

 

  • Um terceiro post - Modelismo Naval 6.3 - Baleação - O Bote Baleeiro de Nantucket (New Bedford - USA), que terá como tema a baleação "on shore" levada a efeito na América do Norte e onde apresentarei um dos modelos de bote baleeiro usado na caça à baleia na costa Este (já construído, em conjunto com o meu neto Tiago em 2014);

 

  • Um quarto post - Modelismo Naval 6.4 - Baleação - Os Barcos Baleeiros do séc. XIX/XX - O "Charles W. Morgan"uma abordagem da baleação "off shore" dos grandes veleiros baleeiros feita com base em Nantucket e New Bedford e onde será apresentado o modelo da barca baleeira "Charles W. Morgan", o único exemplar ainda existente e navegável de um navio baleeiro (nesta data já construído);

 

  • Um quinto e último post sobre - Modelismo Naval 6.5 - Baleação em Portugal, que abrange a actividade realizada em Portugal, quer no continente quer nas ilhas, quer nas ex-colónias, com especial ênfase no Arquipélago dos Açores onde figurará um modelo do Bote Baleeiro Açoriano semelhante ao exemplar "Ponta Delgada" que se encontra exposto no Pavilhão das Galeotas do Museu de Marinha, em Lisboa e com base em planos elaborados pela Direção Regional da Cultura do Governo Regional dos Açores  em 2016 (em fase de início de construção).

 

Estes posts irão com certeza ser desdobrados, pois a matéria é vasta.”

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Infelizmente, os acasos da vida (também “ocasos”, neste caso) trocam-nos as voltas e só agora, 6 anos depois, estou em condições de retomar esta tarefa que já devia estar realizada.

Da totalidade das minhas intenções – 5 posts subdivididos em várias partes pois o assunto é vasto – foi por mim publicado o post 6.1 referente a “Uma Introdução e as Fontes” a saber:

 22 – Modelismo Naval 6.1.1 – Baleação – Uma Introdução e as Fontes.?-06-16. (Republicado em 19-09-19)

 23 – Modelismo Naval 6.1.2 – Baleação – Uma Introdução e as Fontes. (Continuação) 04-06-16

 24 – Modelismo Naval 6.1.3 – Baleação – Uma Introdução e as Fontes (Conclusão) 07-06-16.

Temos assim as 3 partes do primeiro post publicadas.

Passemos então ao post 6.2 – Baleação – Uma mini-história

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KÉ e MERR

Depois de uma forte tempestade (a maior dos últimos tempos), que a tribo tinha aguentado durante cinco dias ao abrigo de uma caverna junto ao mar, Ké e alguns do clã, aventuraram-se a sair do refúgio para procurar comida no mar, cujas águas tinham desaparecido no horizonte. O pouco peixe que havia tinha acabado logo no primeiro dia e durante os outros quatro mal se alimentaram de raízes e folhas que as mulheres tinham recolhido.

O mar sempre tinha sido a principal fonte de alimentos, pois conseguiam caçar alguns peixes, as mulheres e as crianças conseguiam apanhar conchas saborosas antes da água voltar e as algas que davam à costa, apesar de difíceis de comer, confortavam  a barriga.

Naquele dia havia muitas poças na areia e tinham esperança de conseguirem apanhar algum peixe que tivesse sido arrastado pela tempestade.

Ké o "mais velho" do clã, era o que normalmente dirigia estas expedições de caça pois era considerado pelos outros como o que mais habilidade tinha para apanhar peixes com a lança e, por vezes, com o pequeno cacete que todos usavam. Tinha sido ele que tinha morto um peixe, com o tamanho de um homem e que atacou várias vezes os caçadores tendo ferido um deles que acabou por morrer. Ké usava à volta do pescoço, enfiados numa “kambala” (fio feito de casca de árvore torcida), os dentes desse peixe.

O clã era pequeno mas já eram em número bastante para ser necessário procurar comida quase diariamente a não ser nos dias em que a caça de peixe tivesse sido em grande quantidade. Neste caso, durante dois ou três dias não era necessário caçar.

O filho de Ké, Merr, ainda pequeno, participava também na caçada daquele dia. Da caverna onde se encontravam avistava-se uma vasta extensão de areia pois ficava numa falésia sobranceira ao mar e Merr ao sair, tinha visto no mar, no sentido contrário ao que eles se dirigiam, uns peixes muito grandes que nadavam fora de água e deitavam água para cima. Já noutras ocasiões os membros do clã tinham visto peixes desses mas sempre longe, muito longe. Merr, habituado a que nunca ligassem ao que dizia, não se atreveu a chamar a atenção do grupo que, nitidamente estava muito mais virado para a caçada.

O grupo iniciou a busca e foi-se afastando da caverna e apanhando algum peixe que iam encontrando em pequenas lagunas que o mar tinha deixado na praia.

Ké, sempre atento a tudo o que acontecia à sua volta - por isso tinha sobrevivido até à data - procurava ver o que acontecia à sua frente. E viu, ao longe, sobre a areia, longe das falésias, uma forma que ele não se lembrava de ter visto antes. Chamou o filho que, apesar de ajudar na recolha do peixe podia ser dispensado e, indicando-lhe a forma que tinha avistado e que se destacava no horizonte da costa, disse-lhe que fosse à frente para ver o que era aquilo.

Merr pôs-se a correr na direção que o pai lhe tinha indicado e Ké como o restante grupo continuaram na sua faina da recolha de peixe que tinha ficado preso em pequenas lagunas que, por sorte, eram em grande quantidade.

Numa dessas lagunas estava um cardume de peixes esguios, que nadavam com grande agilidade e que os obrigou a, durante muito tempo, se dedicarem a correr atrás deles e a apanharem a sua maioria à cacetada.

A distância que os separava da forma que Ké tinha mandado o filho identificar ainda era grande e a agitada faina da caça tinha distraído Ké que nunca mais se lembrou do filho.

Olhou para o horizonte e, a forma lá estava mas o filho não era visível. Chamou dois companheiros e juntos, deixando o resto do grupo a terminar a apanha dos peixes daquela laguna, puseram-se a correr em direção à forma.

Quando chegaram ao pé da forma o Merr não se encontrava em nenhum lado. Procuraram em volta da forma e o Merr continuava sem aparecer. A forma dava ideia de ser um peixe igual aos que eles viam ao largo. E era enorme. Comprido e em altura ultrapassava em muito a de Ké que era bastante alto.

A forma não se mexia. Estava deitada de lado e tinha a boca, por sinal bem grande (parecia a entrada de uma gruta) entreaberta. O grupo pôs-se aos gritos a chamar por Merr.

E Merr apareceu, vindo de dentro da forma, assustadoramente completamente coberto de sangue, com a faca de pedra numa mão e na outra, a arrastar pelo chão, um grande pedaço de carne vermelha.

O sangue corria-lhe da boca. Vinha a mastigar. E tinha um sorriso de felicidade na cara!

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Não custa nada acreditar que esta pequena ficção possa representar o primeiro encontro dos seres humanos com as baleias.

 

 A História da Baleação

Baleia Pico.jpg

Baleia-azul (Balaenoptera musculus) nas águas dos Açores, ao fundo a ilha do Pico com destaque para a Montanha do Pico.

 

Baleação  (também conhecida como pesca ou caça às baleias) é o nome genérico dado à caça à baleia e ao cachalote, incluindo as tecnologias, tradições e formas sociais de organização dos baleeiros.

(A baleação é por vezes incorretamente referida como pesca da baleia, o que implicaria que a baleia seria um peixe e não um mamífero.)

A baleação teve grande expressão em diversas regiões costeiras e insulares do mundo, com grande relevo para Nantucket e New Bedford, na Nova Inglaterra, os Açores, o Arquipélago da Madeira, ilhas Faroé, a Islândia e as ilhas Svalbard.     

 As mais antigas referências a nível mundial que existem indicam-nos que a actividade da caça à baleia terá sido iniciada na costa da actual Coreia do Sul após a descoberta em Bangu-Dae no ano de 1971 na “falésia da Tartaruga” de um conjunto de gravuras rupestres (248) sendo 173 de figuras de animais das quais 52 (30% do total) são de cetáceos (6.000-1.000 BCE).

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Cena de caça com um barco tripulado por cinco pessoas (à esquerda), um possível flutuador (à direita) e um cetáceo arpoado -Orca? - (no centro). Uma das imagens gravadas na pedra no sítio referido anteriormente, Bangu-Dae na atual Coreia do Sul.

 No entanto, o aproveitamento de cetáceos pelo homem, que tenham dado à costa de tempos a tempos, está documentado na estação arqueológica do Dungo, perto da “Baía Farta” em Angola, pelo aparecimento de um esqueleto de um grande cetáceo de uma dezena de metros que foi descoberto numa praia fóssil, acompanhado de 57 vestígios de indústria lítica, principalmente machadinhas e pedras truncadas atribuídos à cultura de Oldowayen, uma das primeiras indústrias da humanidade. Uma datação pelo Uranio-Tório sobre uma concha de ostra recolhida no local dá uma idade superior a 350.000 anos.

As baleias têm sido caçadas desde tempos remotos. Os registos mais antigos conhecidos de baleação são gravuras rupestres entalhadas em rochas do sul da Coreia com cerca de 8000 anos de idade Desde esses tempos, a caça foi-se tornando progressivamente mais sofisticada, expandindo-se das águas costeiras para as áreas oceânicas à medida que as embarcações foram melhorando e melhores métodos de navegação e processamento das carcaças foram sendo desenvolvidos.

 

(continua)

Um abraço e...

Bons Ventos

29.12.19

56 - Modelismo Naval 7.32 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 8"


marearte

 

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Caros amigos

  (Conclusão)

 

VENTO: Definição, Formação e Importância

O vento é uma força natural que resulta das variações de temperatura da atmosfera. Ocorre quando duas massas de ar de densidades diferentes (pressões diferentes) interagem. Os raios solares aquecem a terra, o ar e o mar (que representa mais de 70% da superfície planetária) de forma desigual. O ar quente fica mais leve e sobe, podendo atingir até 10 mil metros de altitude. Aparece um fluxo da região da maior pressão para a região de menor pressão, até estabilizar provisoriamente as pressões entre essas regiões. Esse é o processo inicial de formação dos ventos que também sofre a influência da rotação da Terra, humidade do ar, relevo e evaporação. A intensidade e direção do vento mudam a cada instante (a inconstância, é uma das características dos elementos da natureza).

 

Meteo.png

Por convenção, o vento recebe o nome de onde vem (vento leste, sul, etc). 

O VENTO REAL é aquele que percebemos quando estamos parados. Porém, quando nos deslocamos,

VENTO REAL combina-se com a nossa velocidade e direção, formando

VENTO APARENTE que é o mais importante para os cálculos de navegação e aerodinâmica, assim como para o ajuste das velas de uma embarcação.

Dependendo das condições atmosféricas em determinado local e hora, o vento real terá uma determinada direção e velocidade, que pode ir desde a sua total ausência até velocidades que podem atingir centenas de Km/h.

Os veleiros usam a força eólica como propulsora para as velas. Sem vento, os veleiros não progridem mas com vento acima de determinadas velocidades, torna-se impossível a navegação.

Escala de Beaufort classifica a intensidade dos ventos, tendo em conta a sua velocidade e os efeitos resultantes das ventanias no mar e em terra. Foi concebida pelo meteorologista anglo-irlandês Francis Beaufort no início do século XIX. Na década de 1830, a escala de Beaufort já era amplamente utilizada pela Marinha Real Britânica

A partir dos 118km/h – Furacão na escala de Beaufort – existem outras duas escalas para estes ventos superiores: a Escala de furacões de Saffir-Simpson (EUA) e a Escala Fujita (Japão).

No quadro abaixo estão referenciados os diferentes graus que vão do 0 (calmo) ao 4 (brisa moderada), situação em que o navio pode navegar com todo o pano, (incluindo velas auxiliares se necessário) tendo em atenção a necessidade de ferrar as velas superiores na medida em que o vento se aproxime do grau 5 (brisa forte).

Dos graus 5 (brisa forte) ao grau 9 (ventania forte) as velas devem ser ferradas dentro de um determinado esquema até ao navio ficar reduzido a 3 velas – “de capa”.

Do grau 10 (tempestade) ao grau 12 (furacão) deve-se navegar em “folha seca” correndo com o tempo e procurar abrigo em alguma enseada ou porto.

Escala Beaufort'

Grau

Designação

m/s

km/h

nós

Aspeto do mar

0

Calmo

<0,3

<1

<1

Espelhado

1

Aragem

0,3 a 1,5

1 a 5

1 a 3

Pequenas rugas na superfície do mar

2

Brisa leve

1,6 a 3,3

6 a 11

4 a 6

Ligeira ondulação sem rebentação

3

Brisa fraca

3,4 a 5,4

12 a 19

7 a 10

Ondulação até 60 cm, com alguns carneiros

4

Brisa moderada

5,5 a 7,9

20 a 28

11 a 16

Ondulação até 1 m, carneiros frequentes

5

Brisa forte

8 a 10,7

29 a 38

17 a 21

Ondulação até 2.5 m, com cristas e muitos carneiros

6

Vento fresco

10,8 a 13,8

39 a 49

22 a 27

Ondas grandes até 3.5 m; borrifos

7

Vento forte

13,9 a 17,1

50 a 61

28 a 33

Mar revolto até 4.5 m com espuma e borrifos

8

Ventania

17,2 a 20,7

62 a 74

34 a 40

Mar revolto até 5 m com rebentação e faixas de espuma

9

Ventania forte

20,8 a 24,4

75 a 88

41 a 47

Mar revolto até 7 m; visibilidade precária

10

Tempestade

24,5 a 28,4

89 a 102

48 a 55

Mar revolto até 9 m; superfície do mar branca

11

Tempestade violenta

28,5 a 32,6

103 a 117

56 a 63

Mar revolto até 11 m; pequenos navios sobem nas vagas

12

Furacão

>32,7

>118

>64

Mar todo de espuma, com até 14 m; visibilidade nula

 

Sem dúvida que já existem há bastante tempo barómetros e anemómetros que dão estas leituras mas, estou em crer que a maioria dos capitães e comandantes de veleiros comerciais ou de linha dos séculos passados baseavam-se no seu conhecimento prático para tomarem as decisões de navegação pertinentes para cada uma das situações que enfrentavam.

De qualquer forma, as normas que existem para redução do pano dos navios conforme os ventos, servem como tal e estão baseadas na prática. São normalmente cumpridas incluindo a sequência de abafar e ferrar as diferentes velas. No entanto, a sensibilidade dos capitães é que conta para determinar estas manobras – a sua oportunidade e a sequência.

Estas normas são as que se apresentam a seguir.

 

Desenho 10

 

As Velas e as Diferentes Forças do Vento

 

Ventos e Velas.jpg

 

Ventos de Força 0 a 4

Nesta configuração, com estes ventos de “calmo” a “brisa moderada” podem-se usar todas as velas do navio, incluindo as velas auxiliares “varredouras”, “cutelos” e “cutelinhos”, tendo o cuidado de ir ferrando as velas mais superiores, na medida em que o vento aumente de intensidade em direção à força 5.

 

Ventos até Força 5 – “Aparelho de Joanete”

Ventos 5.jpg

Nesta configuração podem-se empregar todas as velas com exceção do sobrinho, do sobrejoanete grande, do sobrejoanete da proa, da sobregatinha e da giba. Navega-se com “Aparelho de Joanete”.

 

Ventos até Força 6 – “Aparelho de Gávea Alta”

Ventos 6.jpg

Nesta configuração não são utilizadas as seguintes velas: sobrinho, sobrejoanetes, sobregatinha, joanetes, sobregata, giba, estai do sobrejoanete grande, estai do joanete grande e estai da sobregata. Navega-se com “Aparelho de Gávea Alta”.

 

Ventos até Força 7 – “Aparelho de Gávea Baixa”

Ventos 7.jpg

Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: velacho alto, velacho baixo, traquete, gávea alta, gávea baixa, gata, bujarrona baixa, estai do velacho, estai da gávea e estai da gata. Navega-se com “Aparelho de Gávea Baixa”.

 

Ventos até Força 8

 

Ventos 8.jpg

Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: velacho baixo, traquete, gávea baixa e estai do velacho. Não existe um nome específico que defina esta configuração de pano.

 

Ventos até Força 9 – “À Capa”

Ventos 9.jpgNesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: gávea baixa, estai do velacho e vela de capa. Navega-se, então, “À Capa”. O pano poderá ser ainda mais reduzido.

 

Vento Força 10 ou acima – “Árvore Seca”

Navega-se em “Árvore Seca”, ou seja, sem qualquer vela. Reduz-se ao máximo o pano, podendo ficar apenas com uma pequena vela, carregando-se o leme a sotavento ou a barlavento, de modo a conservar o navio o máximo chegado ao vento e com muito pouco seguimento. Nestas circunstâncias, o abatimento será grande. A capa pode ser “seguida”, caso haja seguimento suficiente para governar, ou “morta”, em caso contrário.

Conforme o estado do mar, o navio pode não se levantar sobre a vaga – “adormecendo” (não se levantando) – ou mesmo soçobrar. Neste caso, desfaz-se a capa e foge-se ao tempo com vento pela popa até que a situação melhore. A esta manobra chama-se “correr com o tempo”.

Mesmo com as velas todas ferradas, com vento de popa, dependendo da sua intensidade, é possível obter seguimento suficiente para governar o navio pois este, neste caso, é propulsionado apenas pela acção do vento no arvoredo. Pode-se concluir que, uma vez correndo com o tempo, muito provavelmente o navio estará a navegar em “Árvore Seca”.

 

 =======================================================

Todas as velas dos navios são necessárias e importantes para uma boa navegação mas algumas são mais importantes do que outras.

Entre as mais importantes encontra-se a Vela de Ré/Vela de Mezena/Grande Latino (Spanker/Driver) que, pela sua complexidade no que diz respeito à manobra e à sua correta utilização, merece uma análise mais aprofundada.

Todos os manuais sobre o aparelho dos navios à vela dedicam a esta vela algumas páginas sobre o desenho, confecção e manobra da Vela de Ré.

 

Desenho 11

 

A Vela de Ré

Vela de Ré.jpg

 

  • Vela de Ré Fixa (Standing Spanker/Driver) – Velas dos mastros Grande e Mezena, nos navios de 3 mastros. Embora exista no mastro Grande, normalmente neste mastro não tem retranca. Articulam-se com os mastros através de uma engrenagem chamada de “Mangual e Cachimbo” que, embora se encontre fixa no mastro permite uma articulação de 360o tanto da Carangueja como da Retranca. É uma “Vela Latina Quadrangular” – “Grande Latino” – (ver Desenho 11) tomando o lado que enverga no mastro (o mais vertical) o nome de “Testa” o superior de “Gurutil”, o inferior de “Esteira” e o que diz para a ré de “Valuma”. Estas velas são colhidas com carregadeiras, de encontro ao mastro.

 

  • Vela de Mezena (Carangueja) de Içar e Arriar (Hoisting Spanker/Driver) – Com características semelhantes à anterior, a diferença reside no modo de articulação da Carangueja e da Retranca com o mastro que, neste caso, se efetua através de “Bocas de Lobo” (embora apareçam bastantes exemplos de um Carangueja articulada com “Boca de Lobo” e de uma Retranca com “Mangual e Cachimbo”). Neste caso, a Carangueja pode ser içada e arriada correndo a Boca de Lobo sobre o mastro ficando “carrilada” com o auxílio de um conjunto de bolas que estão ligadas em arco à Boca de Lobo e abraçam o mastro – o “enxertário” – permitindo assim a sua subida e descida enfileirada com o mastro. Estas velas são colhidas descendo a Carangueja de encontro à Retranca.

Nota: Embora pareça haver uma distinção entre Vela de Ré (Spanker) e Vela da Mezena (Driver), (também conhecido por “Grande Latino”) esta distinção é muito subtil e raramente parece ser seguida. Na literatura da especialidade, é referida como tecnicamente correta mas, na prática, a maioria dos especialistas não lhe liga muita importância. Chega saber que existe.

 

  • Carangueja (Gaff) – Verga que trabalha encaixada por ante a ré do mastro real, destinada a sustentar o gurutil de uma vela latina quadrangular. Tem na sua extremidade da vante uma boca de lobo que abraça o mastro que permite o jogo total da verga. O lais da carangueja é chamado de penol, lais da pena ou pique. A parte entre o penol e a boca de lobo, que é a haste da verga, chama-se pena. As caranguejas podem ser de arriar ou fixas. A primeira tem duas adriças: da boca, que pega na boca de lobo e a do pique, passada no terço do penol da verga. Nos mastros de muita palha as caranguejas sobem o longo de uma vara chamada “frade ou fuso(Sail Track/Tramway/Railway). Nos navios à vela de arte redonda, com quatro mastros, as caranguejas são chamadas do traquete redondo, do latino grande, da mezena e da contramezena. Nos navios atuais, a carangueja do mastro mais à ré serve para passar no seu penol a adriça da bandeira nacional que é envergada com o navio em marcha.

 

  • Retranca (Boom) – Verga que serve para manter esticada a esteira da vela latina. Situa-se por ante a ré do mastro, com o qual se articula por meio de um garlindéu ou de mangual com cachimbo, podendo movimentar-se para ambos os bordos e para baixo e para cima. As velas latinas triangulares de proa podem ter na esteira uma retranca para auxiliar a manobra de caçar e “cambar” (manobra de mudar de bordo) (To gybe). Na retranca, é passada a escota que manobra a vela. A retranca toma o nome da vela onde trabalha.

 

1 – Adriça de Sinais (Signal Halliard) – Adriça que serve para içar sinais e a bandeira nacional quando o navio em movimento.

 

2 – Carregadeira (Inhaul) – Cada um dos cabos que carregam as velas latinas e os cutelos. Tomam o nome do lugar da vela em que trabalham. No Traquete e Grande Latino há, a contar de cima: carregadeira da pena, do meio da saia e do punho da escota que correspondem às carregadeiras usadas quando a vela é envergada em aros ou garrunchos.

 

3 – Cabos de Alar para Fora (Outhaul) – Cabos de manobra que impunem no punho da pena e no punho da escota e servem para reforçar a tensão da vela.

 

4 – Escotas e Moitões duplos (Sheets and Double Blocks) – Cabos de laborar que se prendem nos punhos das velas que servem (neste caso na própria retranca) para caçar e folgar os panos. Trabalham em moitões de 2 gornes.

 

5 – Vergueiro Metálico do Pano (Iron Jackstay) – Tubo metálico, solidamente chumbado por ante a ré do mastro, que serve para envergar a testa da vela.

 

6 – Braçadeiras com Mangual e Cachimbo (Gooseneck) – Braçadeiras metálicas (pode ser só uma, mais grossa) onde estão fixos os cachimbos dos conjuntos de articulação da Carangueja e da Retranca e onde encaixam os manguais destas vergas, permitindo uma movimentação das mesmas lateral e verticalmente.

 

7 – Carregadeira para um Moitão ligado ao mastro, por debaixo do Mangual e Cachimbo da carangueja (Inhaul to a Block at the Gooseneck) (Ver nº 2) Nas manobras de caçar o pano do Grande Latino serve para trazer junto ao mastro o punho da pena.

 

8 – Carregadeiras (para o mastro) (Brails) (Ver nº 2) Garrunchos por onde passam as carregadeiras da pena, do meio da saia e do punho da escota que trabalham em moitões fixos ante a ré do mastro na manobra de caçar o pano do Grande Latino.

 

9 – Cabos de Retenção (Guys) – Cabos que servem para manter fixa no local a retranca, trabalhando um por cada um dos bordos.

 

10 – Garrunchos Metálicos ou em Corda para prender a Vela (Iron or Rope Hanks to Sail) – Ilhoses de corda ou metálicos por onde a testa da vela é cosida ao vergueiro do pano.

 

11 – Cabos Esticadores do Penol da Carangueja (Gaff Span) – Entre o Penol da Carangueja e o Lais da Retranca – Cabo fixo que trabalha entre o penol da Carangueja e o lais da Retranca e que serve para manter a unidade do conjunto.

11a - Cabo Esticador do Penol da Carangueja (Gaff Span) – Entre o Penol da Carangueja e o Mastro da Mezena – Cabo fixo estendido entre o penol da Carangueja e um moitão fixado na zona inferior dos curvatões do mastaréu de joanete.

 

12 – Braçadeira para fixação de cabos da Retranca (5 pontos de fixação) (Single Band) – Braçadeira fixa no lais da retranca com 5 fixações onde cosem duas escotas duplas, o cabo esticador do penol da carangueja e dois cabos de retenção da retranca.

 

13 – Adriças (duplas) do penol da carangueja (Halliards to Cap & Doubling) – Adriças que serviam para suspender a carangueja trabalhando uma no penol e outra no terço da mesma e as duas em conjunto com a adriça da boca da carangueja.

 

14 – Guardins (Vangs) – dois cabos fixos que aguentam a Carangueja para cada um dos bordos.

 

15 – Vergueiro em madeira no lado inferior da carangueja (Wooden Jackstay bellow gaff) – Vergueiro em madeira (pode ser metálico) existente na parte inferior da Carangueja e que serve para suspender a vela ligada à verga…

ou

16 – A Vela fica suspensa diretamente da Carangueja (Laced to Gaff direct) – Neste sistema a vela fica suspensa diretamente da verga através de laçadas na mesma.

 

17 – Cadernal de 2 ou 3 gornes para a adriça da Boca da Carangueja (Throat Halliard) – Adriça que usava um cadernal com vários gornes donde se encontrava suspensa a Carangueja, que estava chumbado junto da Boca de Lobo e que suportava toda a carga para içar ou arriar a carangueja trabalhando em conjunto com as adriças do penol e do terço da carangueja.

 

18 – Boca de Lobo da Carangueja e Enxertário (Throat & Parral) – Encaixe da carangueja no mastro da mezena, aguentado nessa posição por um conjunto de esferas por onde passa um cabo (normalmente metálico) – o enxertário – que se destina a manter a boca de lobo abraçada ao mastro nos seus movimentos de içar e arrear a carangueja.

 

19 – Garrunchos para a Talha de Rizes (Reef Tackle Cringle) – Estes dois garrunchos servem para neles ser ligada um aparelho de força que facilita o alar da vela a fim de poder ser rizada. A sua localização coincide com as forras de rizes.

 

20 – Garrunchos para Empunidouros de Latino (Reef Pendant Cringle) – Os empunidouros são cabos delgados, fixos nos garrunchos dos punhos do gurutil e das forras dos rizes das velas redondas bem como nos punhos da pena e da boca dos latinos quadrangulares e que servem para fixar as velas aos laises das vergas quando se enverga ou riza o pano.

 

21 – Amantilhos (em Corrente Metálica) que ligam a Aparelhos de Força que se encontram por debaixo dos Curvatôes do Mastro da Mezena (Topping Lifts to Blocks under Trestle Trees) – Cabo, teque, talha ou corrente encapelado no lais de uma lança, pau de carga, pau de surriola, pau de spinnaker, carangueja, verga ou retranca aguentando-o e servindo para o movimentar no sentido vertical.

 

22 – Cunhos Metálicos, em cada lado da Retranca, onde ligam os Empunidouros dos Rizes (Cleats each side for Reef Pendants) – Cunhos em metal para passar os cabos de empunidouro dos rizes

 

23 – Cadernais das Escotas (2 ou 3 Gornes) (Sheets) – São peças onde trabalham as escotas, ligadas diretamente à retranca, que permitem um ajustamento fino da mareação desta vela.

 

24 – Andorinhos da Retranca (em cada um dos bordos) (Boom Guys each side) – Cabos suspensos do pau de surriola ou da retranca, munidos de sapatilhos e que servem para se poder amarrar neles pequenas embarcações.

 

25 – Boca de Lobo ou Mangual e Cachimbo da Retranca (Throat or Gooseneck) – A retranca, nesta composição de Içar e Arriar pode ser de boca de lobo ou de mangual e cachimbo já que a mobilidade desta peça não é muita. Na manobra de içar e arriar a peça que se desloca é a carangueja.

 

26 – Forra em Cabedal (com Boca de Lobo) (Leather) – Forra existente no mastro da Mezena, por altura do contato da boca de lobo com o mastro que se destina a proteger ambas as peças do desgaste. Normalmente o material usado é o cabedal, mas pode ser outro tipo de material de proteção.

 

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Aqui termina esta série de verbetes do “Glossário de Termos Náuticos” dedicada aos Grandes Veleiros.

No total forma publicados os seguintes Posts:

33 em 08/09/2018 – “Termos Básicos de Náutica” e “Dos Mastros dos Grandes Veleiros”;

34 em 15/10/2018 – “Diagrama do Plano Velico de um Clipper dos Anos 1860’s (dos mastros e de outras partes dos navios)” e “Das Vergas dos Grandes Veleiros”;

51 em 03/10/2019 – “O Gurupés dos Grandes Veleiros” e “A Andaina dos Grandes Veleiros”;

52 em 21/11/2019 – “As Diferentes Partes da Velas dos Grandes Veleiros- 1”;

53 em 22/11/2019 –  “As Diferentes Partes da Velas dos Grandes Veleiros- 2”;

54 em 10/12/2019 – “O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros”;

55 em 10/12/2019 – “O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros - continuação” e ; “O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros - A”;

56 em 29/12/2019 – “As Velas e as Diferentes Forças do Vento” e “A Vela de Ré”;

 

 

Para a feitura dos verbetes que constam nesta série do "Glossário" foi consultada a seguinte bibliografia:

1 - "Tratado Prático do Aparelho dos Navios para uso da Companhia e Real Academia dos Guardas Marinha"; PEREIRA DE MELO, Fontes Pereira; Lisboa; 1836.

2 - "Tratado do Aparelho do Navio - com indicações práticas sobre o corte e fabrico das velas, manobras de mastaréus e vergas, embarcações de pequeno lote e miúdas, manobra das âncoras e amarras, avarias, reboques, etc"; BANDEIRA, João de Sousa (tenente da Armada); Lisboa; 1896.

3 - "The Elements and Pratice of Rigging and Seamanship"; STEEL, David; London; 1794.

4 - "Textbook of Seamanship"LUCE, S.B. (US Navy); New York; 1891.

5 - "Dicionário do Mar"; CHERQUES, Sérgio; S.Paulo; 1999.

6 - "English-Portuguese, Comprehensive Technical Dicionary"; SELL, Lewis L.; S. Paulo; 1953.

7 - "Dictionary of Naval Terms -English/Portuguese"; ESPARTEIRO, António Marques (captain); Lisboa; 1974.

8 - "Dicionário de Marinha - Português/Inglês"; ESPARTEIRO, António Marques (comandante); Lisboa; 1975.

9 - Para os Posts nºs 54 e 55 sobre o "Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros"  foi usada informação constante no site "Jans-sajt.se", acedido em 05/12/2019.

Um Abraço, Bom 2020 e …

Bons Ventos

10.12.19

55 - Modelismo Naval 7.31 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 7"


marearte

ib-04.1.jpg

Caros amigos

(continuação)

 

Desenho 9

O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros -1

As fotos do “Sagres II” que figuram neste post, foram “pedidas emprestadas” ao site “Jans-sajt.se”. Os meus agradecimentos.

Desenho 9.jpg

 

 

Foto 6: Braços (Braces)

6-Braços (1).jpg

Os braços (Cabos aguentados nos laises das vergas redondas e que servem para movê-los horizontalmente, aguentando-os para a ré. Cada verga tem dois) servem para virar as velas ao vento colocando as vergas de forma a “apanharem” o vento da melhor forma tirando o melhor partido da sua acção sobre as velas.

Os braços estão sempre aos pares (um para BB e outro para EB). Estes cabos saem dos laises das vergas em direção ao mastro, descendo para o convés, após passarem por um sistema de roldanas que está ligado ao mastro atrás (ante a ré)), a fim ter bastante efeito de força de alavanca. Vão morar nas mesas de malaguetas que ficam na amurada.

No caso das galeras, que têm velas redondas nos três mastros, onde o mastro da gata não tem qualquer outro mastro ante a ré, o sistema de roldanas/alavanca é feito com o mastro grande que lhe fica por ante a vante.

Os braços dos modernos veleiros não são manobrados manualmente mas sim por guinchos elétricos.

 

Foto 7: Escotas (Sheets) e Amuras (Tacks)

7-Escotas e Amuras (1).jpg

As escotas (Cabo de laborar que se prende no punho das velas – punho da escota – e que serve para caçar e folgar os panos. Nas velas redondas há uma escota por bordo e nas latinas, apenas uma. As grandes velas de proa têm, para facilitar a manobra, uma escota com duas pernas: uma trabalha caçando o pano por sotavento enquanto a outra perna, de barlavento, vai folgada) são importantes para manter as velas tesadas no vento. Os cantos inferiores das velas (os punhos) são os pontos donde saem as escotas e os estingues. Quando as escotas estão tensas, os estingues estão folgados e vice-versa.

As escotas das velas redondas são sempre aos pares uma por BB e outra por EB. Conduzem do punho da vela para baixo em direção da verga inferior seguinte ou diretamente para o convés. Na sua maior parte, as escotas são aduchadas nas escoteiras junto aos mastros.

Somente as velas redondas mais baixas (os papa figos) são diferentes: Têm as escotas que conduzem para a ré e as amuras (Cabos com que se prende o punho de barlavento dos papa figos que conduzem para a ré), para permitir que estas velas balancem horizontalmente à volta do mastro fixando a vela numa determinada posição; as amuras dos papa figos estendem-se, por uma longa distância, ao longo do convés. As escotas suportam a parte de leão do esforço de tração, sendo as amuras também chamadas de "amuras preguiçosos ", porque a sua função principal é manter as vergas nos lugares. As escotas e as amuras dos papa figos passam através de buracos na amurada nos lados do navio em direção ás mesas de malaguetas.

 

Foto 8: Estingues (Clewlines/Cluelines)

8-Estingues (1).jpg

Estingues (Cada um dos cabos fixos nos punhos das escotas das velas redondas, que serve para colhê-las para os terços, como faina preliminar antes de ferrar o pano. Cada vela tem dois estingues, que podem ser singelos ou dobrados. Var. estinque, ostingue), são as contrapartes das escotas, usados para transportar os punhos das velas até às vergas. Esta é a pré-condição para abafar o pano com os brióis e com as valumas.

Uma exceção em veleiros mais modernos é a verga da vela da gávea alta. Aqui, o estingue é chamado de carregadeira pois esta vela é arriada em conjunto com a verga o que leva a verga para junto dos punhos e não os punhos para junto dos terços da verga.

Os estingues estão sempre em pares para BB e EB. Eles saem do punho da vela até ao braço da verga, de lá para o meio da verga, onde passam em moitões alceados em direção ao convés, ficando alojados em malaguetas na escoteira dos mastros ou nas mesas das malaguetas junto à amurada. Qualquer destes “arranjos” pode ser encontrado, dependendo do navio e do espaço disponível.

Os estingues muitas vezes estão dispostos junto com os brióis, nas mesas de malaguetas, pois ambos são usados para tomar velas para dentro. Mas no "Sagres II" por exemplo, os estingues estão aduchados como "pares opostos" (da mesma vela, como BB e EB) com os cabos de cada uma das  velas usando duas malaguetas contiguas na escoteira dos mastros.

 

Desenho 9.1

O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros – 2

Na legenda da foto 9 deste desenho, onde se lê “Valuma” deve ler-se “Apaga”

Desenho 9.1.jpg

 

 Foto 9: Brióis (Buntlines) e Apagas (Leech lines)

9-Brióis e Valumas (1).jpg

Os Brióis (Cada um dos cabos costurados na esteira das velas de papa-figos e gáveas, para carregar o pano de encontro à verga. Os papa-figos têm quatro e as gáveas têm dois brióis), e que servem, na faina de ferrar as velas, para elevar a esteira da vela até ao nível da verga permitindo aos marinheiros que se encontram nas vergas, abafar o pano mais facilmente e ferrá-lo contra as mesmas.

Os brióis estão sempre em pares de 2, 4 ou 6 simetricamente para BB e EB; às vezes existe um briol centrado na esteira da vela. A sua função é suspender a vela levando a sua esteira até junto da verga, onde é ferrada com as bichas que se usam para abafar as velas.

Estes cabos partem da esteira das velas em direção às vergas onde mudam o sentido, para os terços da verga onde, através de moitões, convergem em direção do convés até às mesas de malaguetas da amurada; os brióis das velas superiores passam pelas claras dos cestos da gávea. O seu percurso descendente é quase paralelo ao dos brandais.

Apagas (Cada um dos cabos de laborar que servem para carregar as testas das velas dos papa-figos ou seja, para prolongar as testas das velas com o gurutil. Cada vela tem, em geral, duas apagas. Nas gáveas tomam o nome de sergideiras. Os joanetes e sobres não têm apagas), são um subtipo de brióis que levam as testas das velas redondas para a verga, obliquamente, para facilitar o ferrar das mesmas.

 

 Foto 10: Bolinas (Bowlines)

10-Bolinas (1).jpg

As Bolinas (Cabo que se fixa no amante e poa das testas dos papa-figos, gáveas e joanetes para, nos ventos de través para a proa, chamar para a vante o mais possível a testa de barlavento, para que não fique branda e o vento não tenha acção por ante a vante da vela. A bolina de sotavento vai folgada. Cada vela redonda, exceto o sobre, tem duas bolinas), sempre em pares para BB e EB foram usadas até c.1850, nos antigos veleiros. Estes cabos de manobra, com o advento das velas de gávea duplas, para evitar as velas de grandes dimensões difíceis e perigosas para manobrar e o aparecimento das fragatas das marinhas de guerra e dos “clippers” das marinhas mercantes, saíram de uso.

Embora exista pouca documentação sobre as bolinas, as velas antigas eram muito mais ”ventrudas” do que as velas que conhecemos hoje e eram manobradas de um modo diferente. Não podiam ser braceadas de uma forma tão afinada como se pode fazer hoje por muitas razões, a bolina ajudou a compensar esse limite, facilitando a entrada do vento, mantendo a testa do lado do barlavento tesada para a proa e aberta para o vento - mais ou menos eficaz ... mas, na maioria dos casos, a bolina era um dos cabos menos eficazes de todo o equipamento.

Quando as bolinas deixaram de ser usadas, a fotografia tinha acabado de ser inventada sendo ainda uma técnica imatura, e por isso não existem muitas fotos suficientemente claras para mostrar bolinas em ação. Embora o “Sagres II” não use bolinas, a sua imagem foi usada para desenhar uma possível localização de bolinas neste navio (desenhadas a amarelo).

As bolinas cosem nas velas que servem, em dois pequenos cabos que formam um pé de galinha mais ou menos a dois terços da altura da vela. Estes cabos ganham os nomes de amante da bolina (Cabo ligado à testa das velas redondas de papa-figo e joanetes que, com outro denominado poa, forma o pé de galinha da bolina das velas) o primeiro (por cima) e de poa o segundo (por baixo)

A bolina, como cabo de manobra, hoje em dia só tem interesse para historiadores e para modelistas. No entanto, o nome deste cabo ficou aliado a um dos nós mais usados em várias atividades, incluindo na marinha,  no montanhismo, nos escoteiros e outros, usa-se o nó de bolina para várias manobras e atividades. Este nó é hoje conhecido como “lais de guia” (engate de bolina, na navegação).

 

O Lugar dos Cabos de Laborar no "Sagres II"

Mesa de Malaguetas (1).jpgUma Mesa de Malaguetas do “Sagres II” onde são organizados os cabos de laborar, adriças, braços, amuras, brióis e por vezes estingues, neste caso do mastro grande.

 

Escoteira.jpg

 A Escoteira do Mastro Grande do “Sagres II” onde ficam “arrumados” os cabos de laborar das escotas, estingues e amantilhos, das velas do mesmo mastro

 

Isto é o que basicamente se pode dizer sobre os cabos de laborar de um grande veleiro.

 

(continua)

 

Um abraço e…

Bons Ventos

 

10.12.19

54 - Modelismo Naval 7.30 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 6"


marearte

ib-04.1.jpg

 

Caros amigos

(continuação)

 

O Aparelho Fixo e o de Laborar

Nos navios existem diferentes cabos que servem para manter os mastros fixos nas carlingas, manobrar as velas e para içar ou arriar outras partes móveis dos mesmos.

Com base nos desenhos 9 e 9.1 abaixo, que representam o aparelho fixo e o de manobra da barca Sagres II (o atual Navio Escola da Marinha de Guerra Portuguesa) e tendo em atenção os diferentes garrunchos existentes nas velas (que foram identificados nos verbetes dos desenhos 7 e 8), nestes verbetes caracterizam-se os diferentes cabos do aparelho fixo e do de laborar quanto à sua localização e função.

Desenho 9

O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros -1

As fotos do “Sagres II” que figuram neste post, foram “pedidas emprestadas” ao site “Jans-sajt.se”. Os meus agradecimentos.

Desenho 9.jpg

 

Aparelho Fixo

 

O aparelho fixo engloba todos os cabos no navio que estão fixos. Só existem dois tipos: os Estais e os Ovéns (onde estão incluídos os Brandais)

 

Foto 1: Estais (stays)

1-Estais (1).jpg

 

Os estais são cabos (a vermelho na foto),

(Cabo – conjunto torcido de fibras vegetais, sintéticas ou de fios de arame, formando uma corda que serve para prender, suspender, conter, rebocar, alar, caçar, arriar, etc., um objeto, uma peça do aparelho, outro cabo, aguentando esforços relativamente severos)

normalmente reforçados,

(Cabo alcatroado – cabo tratado com um banho de alcatrão para melhor resistir à humidade; Cabo armado – cabo de arame com madres de cabo de linho-cânhamo alcatroado; Cabo calabroteado – cabo formado por três ou mais cabos de massa torcidos)

com uma bitola relativamente elevada,

(Bitola – medida da grossura dos cabos que, nos cabos de arame, é usual a referência ser o diâmetro do cabo enquanto que nos cabos de fibra, salvo menção em contrário, a bitola refere-se ao perímetro da circunferência retificada do cabo. Em qualquer dos casos as medidas podem ser em milímetros ou em polegadas),

que se encontram encapelados nos calceses dos navios  de vela e que servem para sustentar os mastros para a vante tomando o nome do mastro ou da vela que sustentam.

As velas latinas de proa e de entre-mastros são envergadas em alguns destes estais.

Chamam-se:

Estais reais – os do traquete, do grande e da mezena (também chamado mastro da gata);

Estais de gávea – os do velacho, gávea e gata;

Estais de joanete – do joanete de proa, joanete grande e sobregata;

Estais de galope ou de sobre – do sobre de proa, sobre do grande e sobre gatinha;

Estais de proa – da giba, e da bujarrona.

Um outro tipo de estais são os que, do lado inferior do gurupés, o sustentam para a ré (ao contrário dos anteriores), fazendo fixe na proa do navio através de patarrazes. Contribuiem para o equilíbrio das diversas tensões que se exercem sobre o aparelho: 

Estais do gurupés – do galope do pau de giba e do pau de bujarrona.

 

Foto 2: Ovéns (shrouds) e Brandais (backstays)

2-Ovéns e Brandais (1).jpg

 

Os ovéns e os brandais são cabos que aguentam os mastros para os bordos dos navios.

  • Os ovéns formam a enxárcia dos mastros reais, ou dos mastaréus de gávea e do joanete (a vermelho junto aos mastros, formando um desenho triangular).

As enxárcias dos mastros reais e dos mastaréus de gávea, têm “enfrechates” que servem para dar consistência ao conjunto mas também para a tripulação poder subir aos mastros, e as dos joanetes não têm (existem exceções).

  • Os brandais fixos fazem parte do aparelho fixo do navio e tomam o nome do mastro ou mastaréu onde trabalham. Ao contrário destes brandais existem os brandais volantes que entram na categoria de aparelho de manobra, que têm ou não têm encapeladura (em caso de necessidade pode ser lançado um cabo extra que não se encontra previamente encapelado não fazendo parte do aparelho fixo), servindo para reforçar a sustentação do mastro e podem ser tesados a partir do convés, de acordo com o vento, tesando-se o brandal de barlavento (a vermelho junto aos mastros, formando um desenho de três linhas paralelas)

 

Aparelho de laborar (ou de manobra)

O aparelho de laborar ou de manobra, envolve todos os cabos e talhas usados para mover as velas nas várias manobras.

Embora existam muitos cabos montados nos grandes veleiros, necessários para o seu governo, os seus tipos por função, não são muitos. Encontram-se Adriças (Yard Halyards; Gaff Halyards; Staysail Halyards), Carregadeiras (Downhauls), Amantilhos (Topping Lifts), Braços (Braces), Escotas (Sheets), Amuras (Tacks), Estingues (Clewlines), Brióis (Buntlines), Apagas (Leechlines) e, já em desuso, Bolinas (Bowlines). Cada vela tem um número definido destes cabos e, no caso das velas redondas, eles são aos pares, um para bombordo e outro para estibordo. Quanto mais velas, mais cabos existem que têm de ser aduchados ordenadamente nas escoteiras e nas mesas de malaguetas, no convés.

É apenas confuso à primeira vista ...

As funções destes cabos são as seguintes:

 

Foto 3: Adriças das Vergas (Yard Halyards) e Adriças da Carangueja (Gaff Halyards)

3-Adriças Vergas e Adriças Carangueja (1).jpg

As adriças ou driças (Qualquer cabo singelo ou passado em aparelho de força, que serve para içar vela, verga, bandeira ou sinal. Toma o nome da coisa que iça) das vergas das velas redondas são usadas para içar ou arriar as vergas das velas superiores, a fim abaixar o ponto de gravidade, especialmente quando o navio enfrenta uma tempestade com vento forte. Com exceção das vergas inferiores dos antigos navios que usavam duas adriças, cada verga tem apenas uma adriça. Nos tempos antigos, todas as vergas das velas redondas eram içadas e arriadas desta forma. Aliás, todas as vergas tinham também um par de amantilhos (por BB e EB) para manter o equilíbrio das mesmas.

As vergas inferiores (a azul) são mais pesadas do que as vergas superiores (a vermelho) devido às suas dimensões. Assim, as suas adriças eram movidas por pesados blocos (talhas triplas - gin, triple tackle).

Algumas vergas superiores tinham uma talha dupla. Em navios antigos, as vergas inferiores (papa figos) também eram içadas e arriadas pelas tripas dos papa figos, (jeers) adriças muito grossas e pesadas que eram puxadas por um cabrestante. Nos grandes navios de primeira linha da marinha de guerra, eram usadas duas destas adriças para içar e arriar as vergas do traquete redondo e da vela grande.

As adriças das vergas superiores – adriça da gávea, adriça do joanete e adriça do sobrejoanete (topsail  halyard, topgallant sail halyard and royal halyard) são conduzidas até ao convés em paralelo aos brandais, e são aduchadas na mesa de malaguetas do mastro respetivo a BB e a EB. Por razões de simetria (para equalizar a distribuição por ambas as mesas de malaguetas), as adriças mais pesadas começam com o chicote a passar de um lado para cima, descendo pelo outro lado, onde gurnem numa peça de poleame mais ou menos pesada. Adriças mais leves levam diretamente da verga para a mesa de malaguetas do mesmo bordo.

Uma adriça de uma verga redonda é o equipamento do navio que aguenta maior força de tração. Suporta e movimenta toneladas de carga composta por:

  • A verga – Uma verga da vela grande tem cerca de 200 kg e o conjunto com a vela grande envergada, pode pesar até 6 toneladas!
  • A vela anexada – As velas de tempestade, de lona grossa, muito pesadas mesmo quando secas, podem igualmente pesar 1 tonelada.
  • Os marinheiros – Que fazem parte da faina pendurados no alto e de pé nos estribos da verga. São necessários mais de 10 homens para rizar, abafar ou ferrar uma vela redonda inferior.
  • O vento – Que tende a empurrar a vela para fora do mastro exercendo uma grande tração.

Nos grandes veleiros de transporte de carga (desde 1850), as velas das vergas inferiores, que usavam manobras de diminuição do pano deixaram de ter bolinas e de ser içadas e arriadas. As vergas foram fixadas com uma cremalheira (rack) ao mastro, permitindo-lhes apenas balançar horizontalmente com os braços. Ao mesmo tempo, deixaram de ter adriças.

Nos veleiros da classe "Mir", o chamado Choren-Rigging eliminou todas as adriças das vergas. Todas as vergas estão colocadas em aparelhos fixos aos mastros e são de material resistente, mas mais leve.

Sendo o navio “Sagres” uma barca, o mastro da mezena é de aparelho latino e, além da vela de ré dupla está aparelhado com outra vela latina chamada de gafetope (gaff topsail). Assim, neste mastro existem dois tipos de adriças: a adriça da pena (peak halyard) e a adriça da boca (throat halyard). Nas barcas modernas, as velas de gafetope da mezena estão penduradas em engrenagens fixas. Mas em escunas, as velas de gafetope ainda são içadas e arriadas com adriças.

  

Foto 4: Adriças das Velas de Estai (Staysail Halyards) e Carregadeiras de Arriar (Downhauls)

 4-Adriças Velas Estai e Carregadeiras de Arriar (1).jpg

Uma adriça das velas de estai (a amarelo) iça estas velas ao longo do estai. Esta adriça carrega o peso da vela e da força do vento.

A contraparte da adriça da vela de estai é a carregadeira de arriar (Cada um dos cabos que carregam as velas latinas e os cutelos. Tomam o nome do lugar da vela onde trabalham; carregarAbafar panos por meio de cabos que nos latinos se chamam carregadeiras e nos panos redondos, brióis, sergideiras, apagas e estingues) – a azul. A vela de estai pode ser arriada somente pelo seu próprio peso quando se afrouxa a adriça mas, em situação de ventos fortes, é necessária a carregadeira de arriar para se conseguir dominar a vela e mantê-la dentro do navio.

As escotas das velas de estai estão representadas a verde.

 

Foto 5: Amantilhos (Topping Lifts)

5-Amantilhos (1).jpg

Os amantilhos (Cabo, teque, talha ou corrente encapelado no lais de uma lança, pau de carga, pau de surriola, pau de spinnaker, carangueja, verga ou retranca, aguentando-o e servindo para movimentá-lo no sentido vertical. Toma o nome da peça que sustenta), equilibram a verga verticalmente.

As suas funções são:

  • Permitir que o vento "encha" a vela de uma forma igual, aproveitando ao máximo a força do vento;
  • Evitar que a verga fique desequilibrada com o peso dos marinheiros que se encontram na manobra de rizar, abafar ou ferrar pano;
  • Adaptar o equilíbrio quando o navio balança com os ventos.

Os amantilhos estão sempre aos pares, um por cada bordo. Ligam-se aos lais das vergas e são levados ao longo do braço da verga, através de um bloco preso ao mastro até ao convés, onde aducham na escoteira do mastro.

Os amantilhos das vergas superiores dos modernos navios escola estão fixos nas vergas que são içadas e arriadas. Quando arriadas, ficam “penduradas” nas cremalheiras. Quando içadas e com velas envergadas, os amantilhos ficam soltos por ante a vante das velas.

 

(continua)

 

Um abraço e…

Bons Ventos

22.11.19

53 - Modelismo Naval 7.29 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 5"


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Caros amigos

(continuação)

Desenho e fabrico das velas

 Fabrico das velas

É necessário um grande número de velas para um navio armado em galera, com aparelho completo, tipo “Clipper”.

Um dos edifícios que existia num estaleiro de fabrico de velas era normalmente montado como uma “sala de risco” (Local, no estaleiro de construção naval, onde é traçado em escala natural, o plano de linhas do navio e confecionados os moldes das peças e os planos de corte das chapas), que, neste caso, servia para o desenho em tamanho real e o fabrico das velas.

As velas de um Clipper eram confecionadas, cortadas e cosidas manualmente da maneira tradicional pelos fabricantes de velas mas o projeto das velas era desenhado por um arquiteto naval. Os fabricantes de velas também calculavam o “aluamento” (draft) e o “bolso” (belly of sail) da vela corretos, quando fosse o caso.

Era feito um rascunho da vela usando faixas de lona, algumas mais estreitas em alguns lugares. Era preciso experiência e habilidade para criar o rascunho correto. Os materiais tradicionais para o fabrico das velas eram lonas (de várias gramagens, de linho, de algodão, de manilha (musa textilis) e de cânhamo),fio de vela e o fio de carreta, com os quais se cosiam as velas, também eram feitos com materiais naturais. Ainda hoje existem fabricantes de velas que usam estes materiais na confeção de velas para réplicas de veleiros históricos ou para o restauro de originais, penso que na zona da Bretanha e na Escócia.

Materiais e ferramentas

Como já foi dito é necessária um edifício com uma sala nivelada e também uma grande mesa plana para assentar a vela. O pano de vela (Lona: tecido de linho, algodão ou outros materiais têxteis de que se fazem velas, toldos, sanefas, capas, etc., que se classificam de 00 as mais pesadas e resistentes até 12 as mais leves e de menor resistência. Denominam-se de lona as números 1 e 2, de meia-lona as números 3 e 4 e brim as números 5 e 6) de que são feitas as velas é fornecido em rolo ou em tiras com aproximadamente 60 cm de largura. Essas tiras são dispostas na mesa ou no chão, onde são marcadas e cortadas à medida. Para marcar, o veleiro usa uma fita métrica, esquadro T e lápis. O pano de vela é cortado com uma faca afiada.

Uma ferramenta útil para o fabricante de velas é o “banco de veleiro” (sailmaker’s bench). Obviamente, o banco é destinado a sentar-se durante o trabalho, mas também serve para armazenar ferramentas e materiais de maneira prática, para que tudo esteja à mão. O banco de um veleiro contém o “repuxo” (sailmaker’s palm) (Tira de couro ou lona que se coloca na mão direita ou esquerda, saindo o dedo polegar por um furo nele existente e tendo na parte que fica sobre a palma da mão, um dedal chato e circular. É usado para coser tecidos grossos como a lona, servindo o dedal para empurrar a agulha), um “malhete em madeira” (wooden stock) e um pequeno “gancho” com uma ponta afiada”; este gancho destina-se a aplicar tensão à peça de trabalho durante a costura, o que facilita a mesma. O banco do veleiro tem um pequeno compartimento no qual o novelo de fio de vela é colocada para impedir que ele role e fique embaraçado.

Outras ferramentas manuais adicionais usadas por um veleiro são:

  • Agulha de vela (sail needle): Uma agulha forte com uma ponta triangular afiada,
  • Fio de vela (twine): Fio forte para costurar as velas, tralhas e ilhós.
  • Furador (awl): Para criar um buraco em tecido de vela pesado ou em várias camadas de tecido de vela.
  • Borracha de costura (seam-rubber): Um cabo de madeira com forte "escarificador", feito de pau-santo/pau-ferro (lignum vitae”, uma madeira tropical) para vincar bem as costuras nas bordas de um pano de vela.
  • Cunha ou Punção (fid): Um pedaço de pau-ferro em forma de cone para a emenda de cabos ou a abertura de orifícios na tela de vela. A cunha é inserida entre os fios de uma corda para criar espaço através do qual outra peça de cabo pode ser inserida. A cunha também pode ser inserida num buraco no pano de vela, para que o buraco fique maior.
  • Passador (marlin spike/ marlinespike): Um cabo de madeira com um pedaço de metal que se afunila até à ponta, na forma de furador e que possui uma cavidade que se destina a cortar cabos. O passador é inserido entre os fios de um cabo e um fio de outro cabo é inserido através da seção oca do passador.
  • Punção oco (hollow punch): Um pino de metal com um orifício numa extremidade com uma aresta afiada e uma face plana na extremidade oposta para que possa ser atingido com um martelo. Os punções ocos estão disponíveis em vários tamanhos e diâmetros para fazer orifícios pequenos e grandes.

 

Procedimento

O pano de vela é fornecido em tiras longas ou em rolo. As tiras são cortadas no comprimento correto com a ajuda de um desenho da vela e o aluamento necessário é aplicado. A melhor maneira é desenhar a parte externa da vela no chão ou em cima da mesa e, em seguida, colocar o rolo ou as tiras em cima para marcá-las.

As tiras são então costuradas juntas até obter uma forma provisoria da vela. Isto é seguido por uma série de acabamentos que dependem da forma, da localização e da função da vela. A borda externa da vela é dobrada numa bainha, e é reforçada com um cabo costurado normalmente com “ponto de palomba” ou “pelo redondo” ou “pela cocha”. Essa borda é conhecida como "tralha" (bolt rope). “Anéis” (loops) de cabo são cosidos à tralha e irão servir para ligar os cabos para manusear a vela. Ilhoses reforçados com anéis – de corda ou de metal – são colocados na vela para prendê-la à verga, para rizar a vela (amarrar a vela num ponto mais alto da mesma para reduzir a área da vela quando o vento sopra forte) e para prender os cabos de manobra.

 

Guia passo a passo para costurar uma vela

Uma vez medidas as tiras da vela, marcadas e cortadas, as mesmas são costuradas usando uma agulha reta. Para isso, os fabricantes de velas colocam 2 faixas parcialmente sobrepostas em 3 cm, por exemplo. Antes de costurar a costura completa, prendem as tiras pela zona da costura, primeiramente com um alinhavo a cada 50 cm. É usado um ponto reto para costurar: costura-se sempre no mesmo sentido e repete-se constantemente o mesmo ponto mantendo a distância entre eles. Se se é destro, trabalha-se da direita para a esquerda; se se é canhoto, vai-se da esquerda para a direita. O fabricante de velas senta-se no banco de veleiro com as tiras sobre a mesa.

Com uma grande quantidade de linha, dá-se um nó no final da linha e insere-se a outra extremidade na fenda da agulha. É necessário manter a costura plana em cima da mesa. Trabalhe-se do fino ao grosso, empurrando a agulha para baixo na única camada de pano de vela e empurrando-a depois em direção à parte dupla da costura. Empurra-se novamente a agulha na diagonal na costura por aproximadamente 5 mm ao longo da mesma, através das 2 camadas de pano de vela. O segundo ponto é feito cerca de 1 cm mais adiante (normalmente são feitos 7 pontos num comprimento igual ao tamanho da agulha). É necessário “ganhar mão” e certificar-se de que os pontos são do mesmo tamanho e uniformemente espaçadas, para criar um padrão regular.

Depois de costurar a costura de um lado usando um ponto liso (ponto de costura), vira-se a vela e costura-se a mesma costura do outro lado, usando também um ponto plano. São assim costuradas todas as tiras dos dois lados da costura com uma costura plana e um ponto liso, a fim de criar a forma básica da vela.

Os 4 cantos das velas são reforçados pela costura com pano de vela para criar mais camadas; até 5 ou 6 camadas de espessura de tecido de vela. Essas camadas são novamente costuradas na vela usando o fio de vela. Logo que a forma básica da vela esteja pronta e os cantos tenham sido reforçados é criada uma bainha de alguns centímetros a toda a volta. Dependendo do tamanho da vela esta operação é feita com a vela na mesa ou no chão. Em seguida é dobrada a borda da vela cerca de 4 centímetros e é feito um vinco, forçando este vinco com a “borracha de costura” de madeira. Isto é feito pressionando a “borracha de costura” sobre o vinco e fazendo-a deslizar ao longo do mesmo várias vezes enquanto se aplica força para que o vinco permaneça bem vincado no pano de vela.

Depois da bainha dobrada e vincada em toda a volta, é costurada a bainha usando um ponto liso. O fabricante de velas senta-se no banco do veleiro usando o “repuxo” e o “gancho” para esticar a peça de trabalho ao costurar a bainha e fio que está no compartimento do banco. Para costurar, usa a agulha de vela e o “repuxo” para empurrar a agulha através do pano de vela Por vezes é necessário usar um alicate para puxar a agulha através do pano de vela. Em locais onde a vela tem mais de 2 camadas de espessura, deve ser usado o furador para pré-perfurar as várias camadas de pano de vela através das quais se pode empurrar a agulha. Várias camadas de pano de vela umas sobre as outras são tão fortes que muitas vezes não se consegue empurrar a agulha de vela manualmente.

Todos os lados da vela são reforçados costurando uns cabos fortes que são chamados "tralhas". Para velas grandes, deve ser usado um cabo mais grosso e um cabo mais fino para velas pequenas. Este cabo é costurada em cada um dos lados da vela, na bainha da vela, a aproximadamente 1 cm da borda. Isto é feito costurando o cabo com ”ponto de palomba pela cocha”. Os pontos devem ser dados na mesma direção que o sentido da “cocha” do cabo. O próximo fio é então costurado mais adiante, e assim por diante.

Antes de costurar os cabos da “tralha”, primeiro era necessário fazer os “olhais” que são laços e alças em cabo aplicados às velas, através dos quais passam os cabos que permitem manobrar a vela. Para fazer estes olhais são usadas técnicas de “Arte de Marinheiro” que são usadas para fazer trabalhos em cabo, entre eles um sem número de nós. Estas habilidades não competem aos fabricantes de velas mas sim a marinheiros especializados. Estes olhais são amarrados aos cabos das “tralhas” das valumas nas posições corretas, antes de serem costurados nas velas. Cada vela tem um tamanho e função diferentes e, como resultado disso, os olhais também estão localizadas em diferentes posições. Isso depende da função e do desenho da vela.

No gurutil da vela, são feitos uma série de pequenos orifícios, chamados ilhós, através dos quais são passadas cabos para envergar a vela no vergueiro da verga. Esses ilhós são feitos da seguinte maneira: Um orifício redondo do tamanho necessário é perfurado através da tela de vela nas posições necessárias usando um furador e um martelo. Usa-se uma tesoura ou uma faca pequena para aparar os buracos feitos até ao diâmetro pretendido. Então são elaborados os ilhós usando corda. Isso é feito desenrolando 3 cordões de aproximadamente 500 mm de comprimento tendo cuidado para que as extremidades não se desenrolem fazendo uma falcaça provisória, passando um fio à volta de cada extremidade do cordão (“esganar” o cabo). Pega-se num cordão e faz-se um laço pelo seio, com aproximadamente 5 cm de diâmetro, certificando-se de que ambas as extremidades têm o mesmo comprimento. De seguida pega-se numa das pontas e começa a girar na direção do final do laço. Insere-se a extremidade com que se trabalhou através do laço certificando-se de que o fio está bem encaixado nos recessos do mesmo. Continua-se até que ele faça um círculo completo. Pega-se então na outra extremidade do cordão e torce-se o cordão ao redor do laço também na direção dessa extremidade inserindo a extremidade através do laço e certificando-se de que o cordão se encaixe perfeitamente nos recessos do laço. Continua-se até que todo o cordão tenha feito um círculo completo. O laço parece-se agora com um círculo feito com a mesma espessura de corda da qual foram usados os três fios. O resultado ficará ligeiramente mais grosso do que o diâmetro dos ilhós que vão ser usados.

Cada laço é equipado com um ilhó metido com uma certa pressão no meio do laço e são fixados no respetivo lugar usando 4 pontos de alinhavo de tal maneira que o orifício do ilhó esteja precisamente no centro do orifício efetuado na vela sendo então costurado ao redor do ilhó usando fio de vela. Isto é feito costurando repetidamente laços sobre o ilhó e através do pano de vela até que ele complete um círculo inteiro.

Dependendo do tipo de vela, mais faixas de lona são costuradas a toda a largura da vela a fim de reforçar as linhas dos rizes (bandas de rizes). São perfurados furos do tamanho necessário nessas bandas nas posições necessárias, usando um furador e um martelo. Também é usada a mesma técnica de fabrico de laços que são feitos com cordão de cabo, preenchidos com ilhoses do tamanho correto e cosidos na vela como anteriormente descrito. Pequenos comprimentos de cabo são inseridos através desses ilhoses para que a vela possa ser rizada (diminuída quando o vento sopra forte). Um nó é amarrado no final de cada um destes cabos, em cada lado do ilhó para garantir que a corda permaneça no lugar.

 

Falcaça do chicote de um cabo

A “falcaça” (whipping) é um trabalho da Arte de Marinheiro sendo a mais divulgada a que é feita nos chicotes dos cabos, passando voltas com um fio ou cabo de bitola fina, para evitar que os chicotes de descochem (desmanchem).

O “chicote do marinheiro” (falcaça) é o chicote mais seguro. As voltas de chicote são contidas pelas voltas de “esganamento” que prendem a corda e evitam que o chicote se descoche, danificando-se. Parece ser mais eficaz quando aplicado ao final de um cabo de três cordões – cada par de cordões de esganamento segue a torção do cabo e é acomodado na ranhura. Esse chicote pode ser usado igualmente bem em cabos trançados ou de nylon, mas é necessário um cuidado maior para distribuir as voltas de esganamento uniformemente ao redor do chicote.

 

Desenho 8

As diferentes partes das Velas dos Grandes Veleiros - 2

 

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O exemplo do desenho 8 é dado em referência a uma Vela de Gávea (inteira) mas em todas as outras velas redondas dos outros mastros a nomenclatura é igual e os olhais idênticos, normalmente em menor quantidade.

GI – Garruncho do Empunidouro (ou Impunidor); EC – Earing Cringle.

Garruncho - Anel feito de cordão de cabo, cosido em tralha de vela ou toldo, ou no punho de uma vela, com ou sem sapatilho, para receber escota, amante de bolina, empunidouro, etc. Mais para o final da segunda metade do século XIX estes garrunchos passaram a ser em metal cosidos nos mesmos locais das velas.

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                        Sapatilho – Acessório para cabo, vela ou toldo, constituído por um aro oval ou circular, canelado, que serve para proteger e dar rigidez a uma mão que se costura ou em punhos de vela ou toldo. 

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                                   Mão – Alça que se dá nos chicotes de um cabo, abraçando, às vezes, um sapatilho.

 

EmpunidouroCada um dos cabos delgados, fixos nos garrunchos dos punhos do gurutil e das forras dos rizes das velas redondas, bem como nos punhos da pena e da boca dos latinos quadrangulares e que servem para fixar as velas aos laises das vergas quando se enverga ou se riza o pano.

 

GR – Garruncho dos Rizes; RC; Reef Cringle.

Rizes (singular, Riz) – Pedaços de cabos finos passados nos ilhoses das forras de rizes e que servem para amarrar contra a verga o bolso que se forma ao rizar um pano.

            Rizar – Reduzir a área da vela por meio de rizadura ou enrolando a vela na verga. É manobra que se pratica quando o vento aumenta de força.

 

GTR - Garruncho da Talha dos Rizes ou do Lais; RTC; Reef Tackle Cringle.

Talha – Aparelho de laborar para desmultiplicar a força necessário para içar.

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GBo - Garruncho da Bolina; BC; Bowline Cringle.

Bolina – Cabo que se fixa no amante e poa das testas dos papa-figos, gáveas e joanetes para, nos ventos de través para a proa, chamar para vante o mais possível a testa de barlavento, para que não fique branda e o vento não tenha acção por ante a vante da vela. A bolina de sotavento vai folgada. Cada vela redonda, exceto o sobre, tem duas bolinas.

Amante – Cabo ligado à testa da vela redonda de papa-figo e joanete e que, com outro denominado poa, forma o pé-de-galinha da bolina das velas.

Poa – Cabo fixo nos garrunchos das testas de velas redondas, para segurar um dos chicotes do amante da bolina. 

 

GPE – Garruncho do Punho da Escota; CC ; Clew Cringle.

Escota – Cabo de laborar que se prende no punho das velas (punho da escota) e que serve para caçar ou folgar os panos. Nas velas redondas há uma escota por bordo e nas velas latinas apenas uma. As grandes velas de proa e de entre-mastros têm, para facilitar a manobra, uma escota com duas pernas: uma trabalha caçando o pano por sotavento enquanto a outra perna de barlavento vai folgada.

 

CP – Colchete do Punho; SC; Spectacle or Ring Clew Iron.

Colchete – Ferragem em forma de ferradura, colocada em cada punho da escota da vela e papa-figo, para aguentar nos olhais dois sapatilhos onde vão rematar, com costura de mão, as tralhas da testa e da esteira. Serve para nele se fixar a escota de arrastar. Os colchetes também são usados em punhos de velas latinas, em testas de velas redondas, costurados às tralhas, servindo de olhal para a passagem de cabos de laborar. (Ver desenho superior direito em Garrunchos)

 

GB – Garruncho da Apaga (Sergideira) de Testa; LC – Leechline Cringle

Apaga - Cada um dos cabos fixos nas testas dos papa-figos para prolonga-los com o gurutil, na manobra de carregar pano. São geralmente duas, uma por testa e fazem fixe no garruncho superior, passando depois nos gornes dos moitões cosidos nas vergas. Quando na gávea, tomam o nome de Sergideira ou Serzideira.

 

Briol; BuntlineCada um dos cabos costurados na esteira das velas de papa-figos e gáveas para carregar o pano de encontro à verga. Os papa-figos têm 4 e as gáveas tem 2 brióis.

Aluamento; Roach Line – Flecha da curva concava da esteira, formada em algumas velas, de punho a punho ou do punho da escota ao punho da amura.

Amura; Tack - Cabo com que se prende o punho de barlavento das velas de papa-figos; Fazem para a vante o mesmo serviço que as escotas fazem para a ré/ Cabo que serve para fixar o punho de barlavento das velas de cutelo, cutelinho e varredoura.

Cabo da Tralha; Bolt Rope Cabo que guarnece a orla da vela e a ela é cosido com ponto de palomba. Toma o nome do lado da vela que guarnece.

Forras dos Rizes; Reef Bands – Forra colocada onde se pregam os ilhoses que vão receber os rizes. As forras dos rizes, quando a vela tem mais de uma, são chamadas, de baixo para cima, primeira, segunda e terceira forra dos rizes.

Talha dos Rizes; Reef TackleAparelho de força destinado a auxiliar a faina de colher a vela pelos rizes.

 (continua)

Um abraço e…

Bons Ventos

 

21.11.19

52 - Modelismo Naval 7.28 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 4"


marearte

 

 

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Caros amigos

 (Continuação)

 

Desenho e Fabrico das Velas

O desenho das Velas

O desenho e o fabrico das velas eram (e são) da maior importância e, se mal executados, poderiam prejudicar bastante o desempenho de um navio bem projetado. As rugas junto à tralha, costuras ou forros, eram geralmente um sinal de mão-de-obra deficiente, com tensões desiguais entre o tecido da vela e as suas várias costuras e cabos da tralha.

Os britânicos usavam lona de linho às vezes com uma pequena quantidade de cânhamo, de uma cor castanha acinzentada ou pálida que, embora provavelmente se tornasse debotada com o tempo, nunca tinha a mesma brancura nevada do algodão matéria-prima esta que era a preferencialmente usada nas velas dos navios dos USA.

Séculos antes, as velas mais baixas dos antigos galeões eram feitas de um material pesado e grosso conhecido como “kersey” (o chamado “burel”, tecido grosseiro de cor castanha manufaturado na Idade Média com lã cardada), e em algumas referências contemporâneas essas velas são chamadas de “kerses”, o que pode ser a origem da palavra inglesa course, com o significado de vela de “papa-figos”. Os navios geralmente carregavam um conjunto sobressalente de velas, feito com lona mais velha, bem remendada, que era usada em regiões com bom tempo, mudando para o conjunto de melhor lona com tempo de borrasca. O conjunto de velas de um navio toma o nome, em português, de “andaina” no geral e de “andaina envergada” o conjunto das velas em uso.

Os panos de vela (1) eram montados costurando-os sobrepostos com o melhor método, conhecido como costura dupla e redonda. O perímetro da vela era dobrado (rebocado) cerca de 4” a 6” para as velas inferiores, 3” a 5” para velas superiores e 3” para velas pequenas, e nessa bainha era costurado um robusto cabo, a “tralha” que era sempre cosido, nas velas redondas ante a ré das mesmas junto à borda da bainha mas não no extremo da borda.

Para as velas terem uma maior resistência, eram costurados panos extra de lona (forros ou bandas) em locais das velas mais sujeitos a elevadas tensões a saber, na generalidade:

  • Sobre as bordas laterais (testas);
  • Bandas dobradas horizontalmente nas linhas de pontos dos “rizes” (banda(s) de rizes);
  • Uma forra mais estreita na parte de baixo da vela na zona da “esteira” acompanhando a concavidade do “aluamento” (2);
  • Uma outra forra no “gurutil”, no alto da vela e;
  • A uma pequena distância da esteira (mais ou menos correspondendo a um terço da altura da vela), uma outra banda horizontal donde saem bandas verticais em número correspondente aos “brióis” da vela existentes na mesma.

Todos estes reforços são aplicados ante a vante da vela exceto o do “gurutil” que é aplicado ante a ré da mesma.

As costuras tinham em média 1,5” de largura, mas entre as velas da frente e a da ré variava um pouco. As costuras da “vela de ré” (vela latina quadrangular) eram mais largas na esteira, digamos 3” a 3,5”, ocasionalmente 5”, cerca de 1,5” no gurutil e na zona média da vela de 2,75”.

Cada costura diminuía gradualmente para essas larguras, o que ajudou a compor o formato dos lados não paralelos de trapézio e deu uma ligeira curva convexa de aluamento na esteira e uma leve barriga no meio. As bujarronas grandes – vela latina triangular de proa – tinham costuras de cerca de 3” na esteira e 2,5” ao longo do estai. Alguns fabricantes de velas, seguindo uma antiga tradição, também deram barriga às velas redondas, mas as velas mais eficientes foram feitas com um formato o mais achatado possível.

No início do século XIX, os garrunchos (3) eram fabricados com pequenos cabos mas mais tarde, foram substituídos por anéis metálicos.

Enquanto foram usados garrunchos de cabo para os brióis ao longo da esteira da vela, a vela tinha apenas uma forra, mas quando os brióis passaram a ter orifícios com anéis de metal na esteira, foi sobreposta mais uma forra.

A posição dos pontos de rizes é de interesse. Desde o século XVIII que os orifícios os pontos dos rizes eram perfurados no tecido entre as costuras, às vezes em pares e às vezes alternando 2 e 1 por pano, como também o eram os orifícios para amarrar a vela ao “vergueiro do pano”. Muitas vezes, era costurada uma outra linha de pontos no espaço entre as duas costuras duplas dos panos da vela, como reforço, especialmente em embarcações da marinha de guerra, e a lona dobrada da banda de rizes era provavelmente considerada suficientemente forte para aguentar os pontos dobrados das costuras.

Pinturas contemporâneas e algumas fotografias ao longo da segunda metade do século mostram os pontos de rizes como estando na linha da costura mais frequentemente do que não e algumas fotografias de veleiros no final do século mostram claramente pontos de rizes espaçados entre costura e tecido, alternadamente.

As velas de ré parecem, consistentemente ao longo do século, ter os pontos de rizes nas linhas de costura, possivelmente porque essas costuras eram mais largas que os orifícios costurados, ajudando a mantê-las mais apertadas. No entanto, era uma queixa comum que as costuras largas retinham água e causavam podridão.

O espaçamento dos orifícios para os garrunchos de estai nas velas era de 36” para as leves, como as gibas (vela latina triangular de proa), e para as maiores, de 27”, que podiam ou não coincidido com as costuras, dependendo do ângulo das costuras em relação aa gurutil.

O aluamento côncavo numa vela redonda dependia do ângulo ou da altura da estai imediatamente abaixo dela, que era necessário ter em conta. Os braços das vergas de um mastro ante a vante da vela, por vezes passavam por baixo da vela, prendendo-se ao mastro ou à encapeladura do estai, pormenor que também tinha de ser levado em conta para calcular o aluamento necessário.

O aluamento da esteira da vela de cima das velas duplas era mínimo e, em muitos casos era reto e funcionava ligada à verga da vela de baixo. Os “clippers” britânicos tendiam a manter as testas dos papa-figos quase na vertical e as testas das velas acima destas com um bom afunilamento até às velas de sobrinho ou até às velas de sobrejoanete.

Os garrunchos das velas redondas e das velas latinas de proa e de entre mastros dos navios mercantes no início do século foram feitas com argolas de cabo separadas e costuradas nos cantos da tralha das velas (alguns veleiros faziam o garruncho diretamente no próprio cabo da tralha). Esses garrunchos partiam-se frequentemente e foram usados “sapatilhos” encaixados neles, para maior resistência. Por volta de meados do século começaram a ser usados garrunchos de metal, em forma de anel ou “colchetes de punho” que duravam mais do que as velas. Os garrunchos da bolina, (Cabo que se fixa no amante e poa das testas dos papa-figos, gáveas e joanetes para, nos ventos de través para a proa, chamar para a vante o mais possível a testa de barlavento, para que não fique branda e o vento não tenha ação por ante a vante da vela. A bolina de sotavento vai folgada. Cada vela redonda, exceto o sobre, tem duas bolinas) que antes eram montadas em todas as velas redondas dos navios, sobreviveram em alguns ”clippers” até o final da era. As amuras tinham a útil função de segurar bem a testa da vela do lado do vento de forma a provocar uma ligeira curva para capturar o vento no seio da mesma, pois sem elas o vento, nos papa-figos e nas velas superiores, puxava as testas para a uma linha vertical direita que deixava passar o vento e ter uma ação oposta na vante da vela.

A forma das “velas auxiliares” mais baixas (varredouras) dependia em grande parte da largura dos papa-figos que, se fossem muito largos, necessitariam de uma varredoura mais estreita. Uma pau “pau da varredoura) projeta esta vela auxiliar fora de borda e encontra-se montado do lado do navio num “mangual e cachimbo”, que o articula com o bojo das bochechas das amuras. Este pau poderia ter até cerca de 15 metros de comprimento e 12” de diâmetro, mas paus mais curtos eram mais usuais. A existência de um pau de varredoura poderia ser eliminada tornando esta vela auxiliar triangular adaptada ao lado do navio, como foi feito no caso do “Cutty Sark”, embora muitas pinturas modernas deste navio mostrem, erroneamente, uma lança com uma vela retangular.

Podiam ser largadas velas auxiliares de cada lado do mastro do Traquete e do Grande nos papa-figos, gáveas, joanetes e, esporadicamente nos sobrejoanetes bem como, muito raramente, na vela da gata da Mezena. As velas auxiliares acima das varredouras tomavam os nomes, em português, de “cutelos” para as gáveas e joanetes e de “cutelinhos” para as que se encontravam acima destas, quando as havia. Em inglês todas estas velas auxiliares são denominadas da mesma forma – studdingsails ou stunsails.

Com o vento de popa, as velas auxiliares, quando necessário, eram colocadas em ambos os lados ante a ré das velas adjacentes, mas com as vergas braceadas, as velas auxiliares no lado do sotavento (lado oposto ao de onde vem o vento-barlavento), eram recolhidas. Usualmente, estas velas, quando usadas com frequência, ficavam estivadas verticalmente, amarradas na parte interior das enxárcias superiores; caso contrário, eram guardadas nos patins de suporte dos salva-vidas ou no teto da casa do convés. Os paus das varredouras eram estivados ao longo da amurada da proa de cada bordo do navio, apoiados num encaixe no convés a cerca de 1/3 do seu comprimento a partir do lais.

Outro tipo de pau parecido com o pau da varredoura aparece às vezes mencionado em relação a alguns “clippers” do chá com o nome de “poleiro” (passaree boom) (4). Tratava-se de um pau curto fixado com mangual e cachimbo em cada um dos lados dos mastros do traquete e do grande, a BB e a EB, a uma altura suficiente para passar por cima da borda falsa. Cada um destes paus existia em navios de guerra e o seu comprimento pouco excedia o da verga dos papa-figos. Com o vento de popa e as velas do papa-figos envergadas, os punhos das escotas eram puxados para fora das bordas falsas e retesados com cabos próprios diferentes das escotas que supõe-se se chamavam “pássaros” (passaree?) (4) tornando a vela achatada, quase plana. Sem estes paus, os punhos das escotas seriam mantidos próximos aos baluartes, com a vela formando um ventre arredondado, como era o caso das velas do traquete e do grande. Estes paus podiam ser desmontados dos seus cachimbos e ser guardados no convés na previsão do seu uso continuado, ou removidos completamente noutras situações.

 

(1) – A propósito de panos de vela e relacionado com elas, embora neste glossário se trate de grandes veleiros que sulcaram os mares do mundo entre os séculos XVIII e princípios do século XX, ficando de fora tudo o que diz respeito aos navios portugueses da “Descoberta”, fica aqui uma informação complementar, importante para os modelistas que se dedicam a essa época.

As velas dos descobrimentos foram manufaturadas de uma forma similar à que aqui se apresenta, tendo como matéria-prima básica o “pano de treu”, lona de linho que era manufaturada principalmente em Vila do Conde (mas também em Azurara, Póvoa, Porto, Braga, Esposende, Touguinha e S. Simão da Junqueira) que, na falta dela, era por vezes substituída por lona “vitres” ou “pondavids”, (embora sem fonte confirmada, eram lonas provenientes da região de Vitré, na Bretanha, França).

O linho para a confeção do “pano de treu” era maioritariamente importado. Em 1527, 209 importadores (180 de Vila do Conde, 86,1% do total) importaram um total de 29.364 arráteis (13,48 T) e em 1532, 117 importadores (103 de Vila do Conde, 86% do total) importaram um total de 10.708 arráteis (4,915T).

“Em 1377, um diploma de D. Fernando regulamenta, na sequência de uma prevista encomenda de grande quantidade destas lonas para a armação de galés régias, que a sua dimensão se fixe em um palmo e dois dedos de largura segundo a bitola, em ferro, que deveriam fornecer nos respetivos locais de produção”.

Na época, um palmo e dois dedos de largura atingia um valor próximo dos 24-25 Cm.

Os dados constantes nesta nota foram retirados de uma comunicação que se encontra no repositório da Faculdade de Letras do Porto:

“A Tecelagem de Panos de Treu em Entre-Douro-e-Minho no século XVI

Contributos para a definição de um modelo de produção”

Amélia Apolónia

em:

https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/8194/2/5278.pdf 

e

“Rigging the Pepper Wreck. Part 2 – Sails”

Nau Portuguesa “Nossa Senhora dos Mártires”

Filipe Castro

em (pgs: 5 e 6)

https://nautarch.tamu.edu/shiplab/00-pdf/Castro%202009%20-%20PepperWreckSails.pdf

 

(2) – Flecha da curva da esteira formada por algumas velas, de punho a punho ou do punho da escota ao punho da amura.

(3) - Anel feito de cordão de cabo, cosido em tralha de vela ou toldo, ou no punho de uma vela, com ou sem sapatilho, para receber escota, amante de bolina, empunidouro, etc. Os chamados garrunchos de três, empregados nas velas, formam-se com três cordões e os de quatro, usados nos toldos, formam-se com cordões de dois rabichos. Também podem ser colchetes de metal em lugar de garrunchos de cabo.

(4) – O léxico de Inglês define “passaree”, no seu conceito histórico/náutico como: Um cabo, usado nos barcos com velas redondas para esticar, (no sentido de to streatch), a vela do traquete redondo e a vela grande, quando a navegar com vento de popa, colocando (hauling) os punhos das escotas no fim de um pequeno pau de vela auxiliar”.

Esta palavra aparece, com frequência, no século XVII (o seu uso é encontrado nos escritos de Samuel Sturmy (1633-1669) que escreveu sobre os aparelhos de navios) e etimologicamente tem uma origem incerta que tanto pode ser no termo antigo espanhol “passarín” ou no termo italiano regional de Veneza “passerìn”, ambos significando atualmente “pássaro”, em português

Tendo em conta a visão que se possa ter de um pau que se articula no mastro e que se projeta, paralelamente à verga da vela que serve, para fora do navio por cima da borda falsa e que no seu lais (que alcança a perpendicular do lais da verga respetiva) tem prendido um moitão por onde passa um cabo que tem um chicote amarrado no punho da escota e em que o outro pode ser preso na mesa de malaguetas, fazendo fixo e mantendo a esteira e a testa tesadas levando a vela a tomar uma forma retangular e plana então, “passaree boom” poderá ser traduzido por “poleiro”. Há falta de uma melhor, fica aqui a minha leitura do termo.

 

Desenho 7 

As diferentes partes das Velas dos Grandes Veleiros – 1

 

Desenho 7.jpg

 

No desenho acima estão representadas as duas velas de baixo do Mastro Grande a saber: a Vela da Gávea, a superior (inteira, antes de c. 1850) e a Vela Grande, a inferior, ambas ligadas aos vergueiros metálicos das respetivas vergas. O modo de aparelhar estas velas (manufactura e aparelho de laborar) embora se refira às duas velas de baixo do mastro grande dos veleiros, devido á sua complexidade, serve de exemplo para todas as outras velas de papa-figos e de gávea dos outros mastros que são iguais, bem como para as velas acima destas que, não sendo tão complexas e mais fáceis de aparelhar, seguem as mesmas regras que para as inferiores.

É de reter que às velas de papa-figos, na época dos galeões, era acrescentada uma “saia” inferior, “de pôr e tirar”, que aumentava a área velica e era “cozida” ao papa-figos com laços fixos na saia que passavam em ilhoses existentes na esteira do papa-figos e eram enfiados um nos outros pelo seio, longitudinalmente, ao longo de toda a esteira. Este sistema permitia que a saia fosse montada e desmontada sempre que necessário e com uma certa rapidez.

Os grandes veleiros, no que diz respeito às Velas de Gávea não usam tantos cabos de manobra já que cerca de 1850, as gáveas que eram enormes e pesadíssimas, foram “partidas” em duas tornando-as mais leves e consequentemente, mais fáceis de manobrar tendo o aparelho sido simplificado.

No desenho nº 7 que é apresentado neste verbete a visão das velas é por ante a vante das mesmas.

Normalmente as velas são manufaturadas com lonas de diferentes matérias-primas (cânhamo, algodão, linho, etc.) com diferentes números que correspondem ao peso por unidade de área, sendo os números mais baixos reservados para as lonas mais fortes (pesadas) – 00 – e os mais elevados para as lonas mais frágeis (leves) – 12 – (denomina-se lona as número 1 e 2, meia-lona as números 3 e 4 e brim as números 5 e 6).

A lona é fornecida em rolo ou em “panos” com diferentes larguras – dependendo do país e do fabricante – embora se procure uma largura estandardizada. A primeira operação será a do corte dos panos necessários para a confecção de determinado tipo de vela seguindo-se a cosedura dos vários panos sobrepondo-os uns 5 cm e cosendo-os de ambos os lados.

Pondo de parte de imediato outras operações que são necessárias ser executadas, passemos à do reforço de certas partes da vela mais suscetíveis de desgaste rápido pela tração de cabos ou pela fricção no aparelho fixo do navio ou nas madeiras, através da aplicação de “forras” que são constituídas por tiras de lona ao longo dos pontos da vela que podem ter mais desgaste.

Vamos seguir a legenda 1 que identifica por letras, nas duas velas do desenho, estas forras e relembrar os nomes dos quatro lados das velas redondas:

Gurutil – o lado de cima da vela;

Esteira – o lado de baixo da vela

Testas – os lados de BB e de EB da vela.

Temos assim:

a – terceira e quarta “forras de rizes” (1) (reef-bands) com os respetivos “rizes”  (reef-points) preparados para rizar com “vinhateiras” (2) (beckets) “Cabo curto com mão ou alça num dos chicotes e pinha de rosa ou trambelhos (toggles) no outro, dobrado pelo seio (vinhateira fechada) ou com a mão enfiada no vivo do cabo de modo a fazer um pequeno circulo (vinhateira aberta) enfiada no vergueiro do pano e que serve para os que trabalham na verga se agarrem. Fixo em qualquer ponto, serve para pear ou conter cabo ou pano”

a’ – primeira “forra de rizes”;

a’’ – segunda “forra de rizes”;

b – “forra do trainel” (belly-bands),  é uma forra da face de vante das velas redondas situada entre a última forra de rizes e a esteira da vela. Frequentemente, só existe uma única forra deste tipo por vela. Aplica-se em todas as velas redondas do navio exceto nos “sobres”;

c – “forra das testas” (leach linings), é um reforço, quase sempre no mesmo material de que a vela é fabricada, aplicado nas bainhas dos lados das velas redondas e que serve para aumentar a resistência das velas ao atrito contra o aparelho fixo;

d – “forra da esteira” (foot linings/ band), é também um reforço, neste caso da parte de baixo das velas, pela mesma razão de prevenção contra o atrito no uso das mesmas e é aplicada na face da vante das velas;

e –“forra do gurutil” (top linnings), com a mesma finalidade, esta fora é aplicada na face da ré da vela e tem um grande número de ilhoses para os “envergues” (Cada uma das gaxetas ou dos cabos fixos nos ilhoses do gurutil da vela para amarrá-la à verga ou ao vergueiro);

f – “forra do mastro” (mast lining/mast cloth), com a mesma finalidade de proteção da vela do atrito causado pela roçar da vela no mastro, uma forra vertical no meio da vela e aplicada na face da ré das velas;

g – “forra dos brióis” (buntline cloth),

h – “forra da talha dos rizes” (reef-takle pieces on bands)

t – “forra da “tralha”(3) do gurutil e dos ilhoses dos envergues do gurutil” (head tabling and head holes),  reforça a resistência dos ilhoses (zona que sofre bastante tração por efeito dos ventos) através dos quais  os envergues são passados.

(1) As forras de rizes, atualmente, são numeradas a partir da esteira da vela no sentido da verga da mesma. Antes de c. 1850 eram numeradas em sentido contrário, a partir da verga para a esteira.

(2) Neste caso, as “vinhateiras” tomam o nome de “rizes” que são “Pedaços de cabos finos passados nos ilhoses das forras de rizes e que servem para amarrar contra a verga o bolso que se forma ao rizar um pano”. Também se pode rizar com rizadura de “trambelhos” (toggles) que é um “Sistema de rizar das velas redondas que consiste em dois cabos, passando um pela face de vante e outro pela face de ré das forras de rizes, enfiando um pelos seios do outro que passam pelos ilhoses das mesmas forras, sendo o vergueiro guarnecido de trambelhos para se praticar a manobra”.

(3) Cabo que guarnece a orla da vela e a ela é cosido com ponto de palomba. Toma o nome do lado da vela que guarnece. Assim, temos tralha da esteira, da valuma, da testa e do gurutil. À tralha são presos garrunchos, aros, colchetes ou mosquetões que servem para vestir a vela em verga, mastro ou estai.

 

1 – “amantilho da verga” (lift)

2 e 3 – “talha do lais/talha de rizar” (reef-tackle)

4 – “impunidouro” (head-earing/reef-earing)

5, 6, 7, 8 e 9 O primeiro, o segundo, o terceiro, o quarto e o quinto “garruncho” da talha do lais ou de rizar (reef tackle cringle)

10 – “garruncho da bolina”  (bowline cringle)

11 – “colchete do punho da escota” (spectacle clew)

12 – “trambelho do briol” (buntline toggle)

13,14 e 15 – “vinhateiras do briol” (glut)

(continua)

 

Um abraço e…

Bons Ventos