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Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

Mar & Arte

Artesanato Urbano de Coisas Ligadas ao Mar (e outras)

29.12.19

56 - Modelismo Naval 7.32 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 8"


marearte

 

ib-04.1.jpg

Caros amigos

  (Conclusão)

 

VENTO: Definição, Formação e Importância

O vento é uma força natural que resulta das variações de temperatura da atmosfera. Ocorre quando duas massas de ar de densidades diferentes (pressões diferentes) interagem. Os raios solares aquecem a terra, o ar e o mar (que representa mais de 70% da superfície planetária) de forma desigual. O ar quente fica mais leve e sobe, podendo atingir até 10 mil metros de altitude. Aparece um fluxo da região da maior pressão para a região de menor pressão, até estabilizar provisoriamente as pressões entre essas regiões. Esse é o processo inicial de formação dos ventos que também sofre a influência da rotação da Terra, humidade do ar, relevo e evaporação. A intensidade e direção do vento mudam a cada instante (a inconstância, é uma das características dos elementos da natureza).

 

Meteo.png

Por convenção, o vento recebe o nome de onde vem (vento leste, sul, etc). 

O VENTO REAL é aquele que percebemos quando estamos parados. Porém, quando nos deslocamos,

VENTO REAL combina-se com a nossa velocidade e direção, formando

VENTO APARENTE que é o mais importante para os cálculos de navegação e aerodinâmica, assim como para o ajuste das velas de uma embarcação.

Dependendo das condições atmosféricas em determinado local e hora, o vento real terá uma determinada direção e velocidade, que pode ir desde a sua total ausência até velocidades que podem atingir centenas de Km/h.

Os veleiros usam a força eólica como propulsora para as velas. Sem vento, os veleiros não progridem mas com vento acima de determinadas velocidades, torna-se impossível a navegação.

Escala de Beaufort classifica a intensidade dos ventos, tendo em conta a sua velocidade e os efeitos resultantes das ventanias no mar e em terra. Foi concebida pelo meteorologista anglo-irlandês Francis Beaufort no início do século XIX. Na década de 1830, a escala de Beaufort já era amplamente utilizada pela Marinha Real Britânica

A partir dos 118km/h – Furacão na escala de Beaufort – existem outras duas escalas para estes ventos superiores: a Escala de furacões de Saffir-Simpson (EUA) e a Escala Fujita (Japão).

No quadro abaixo estão referenciados os diferentes graus que vão do 0 (calmo) ao 4 (brisa moderada), situação em que o navio pode navegar com todo o pano, (incluindo velas auxiliares se necessário) tendo em atenção a necessidade de ferrar as velas superiores na medida em que o vento se aproxime do grau 5 (brisa forte).

Dos graus 5 (brisa forte) ao grau 9 (ventania forte) as velas devem ser ferradas dentro de um determinado esquema até ao navio ficar reduzido a 3 velas – “de capa”.

Do grau 10 (tempestade) ao grau 12 (furacão) deve-se navegar em “folha seca” correndo com o tempo e procurar abrigo em alguma enseada ou porto.

Escala Beaufort'

Grau

Designação

m/s

km/h

nós

Aspeto do mar

0

Calmo

<0,3

<1

<1

Espelhado

1

Aragem

0,3 a 1,5

1 a 5

1 a 3

Pequenas rugas na superfície do mar

2

Brisa leve

1,6 a 3,3

6 a 11

4 a 6

Ligeira ondulação sem rebentação

3

Brisa fraca

3,4 a 5,4

12 a 19

7 a 10

Ondulação até 60 cm, com alguns carneiros

4

Brisa moderada

5,5 a 7,9

20 a 28

11 a 16

Ondulação até 1 m, carneiros frequentes

5

Brisa forte

8 a 10,7

29 a 38

17 a 21

Ondulação até 2.5 m, com cristas e muitos carneiros

6

Vento fresco

10,8 a 13,8

39 a 49

22 a 27

Ondas grandes até 3.5 m; borrifos

7

Vento forte

13,9 a 17,1

50 a 61

28 a 33

Mar revolto até 4.5 m com espuma e borrifos

8

Ventania

17,2 a 20,7

62 a 74

34 a 40

Mar revolto até 5 m com rebentação e faixas de espuma

9

Ventania forte

20,8 a 24,4

75 a 88

41 a 47

Mar revolto até 7 m; visibilidade precária

10

Tempestade

24,5 a 28,4

89 a 102

48 a 55

Mar revolto até 9 m; superfície do mar branca

11

Tempestade violenta

28,5 a 32,6

103 a 117

56 a 63

Mar revolto até 11 m; pequenos navios sobem nas vagas

12

Furacão

>32,7

>118

>64

Mar todo de espuma, com até 14 m; visibilidade nula

 

Sem dúvida que já existem há bastante tempo barómetros e anemómetros que dão estas leituras mas, estou em crer que a maioria dos capitães e comandantes de veleiros comerciais ou de linha dos séculos passados baseavam-se no seu conhecimento prático para tomarem as decisões de navegação pertinentes para cada uma das situações que enfrentavam.

De qualquer forma, as normas que existem para redução do pano dos navios conforme os ventos, servem como tal e estão baseadas na prática. São normalmente cumpridas incluindo a sequência de abafar e ferrar as diferentes velas. No entanto, a sensibilidade dos capitães é que conta para determinar estas manobras – a sua oportunidade e a sequência.

Estas normas são as que se apresentam a seguir.

 

Desenho 10

 

As Velas e as Diferentes Forças do Vento

 

Ventos e Velas.jpg

 

Ventos de Força 0 a 4

Nesta configuração, com estes ventos de “calmo” a “brisa moderada” podem-se usar todas as velas do navio, incluindo as velas auxiliares “varredouras”, “cutelos” e “cutelinhos”, tendo o cuidado de ir ferrando as velas mais superiores, na medida em que o vento aumente de intensidade em direção à força 5.

 

Ventos até Força 5 – “Aparelho de Joanete”

Ventos 5.jpg

Nesta configuração podem-se empregar todas as velas com exceção do sobrinho, do sobrejoanete grande, do sobrejoanete da proa, da sobregatinha e da giba. Navega-se com “Aparelho de Joanete”.

 

Ventos até Força 6 – “Aparelho de Gávea Alta”

Ventos 6.jpg

Nesta configuração não são utilizadas as seguintes velas: sobrinho, sobrejoanetes, sobregatinha, joanetes, sobregata, giba, estai do sobrejoanete grande, estai do joanete grande e estai da sobregata. Navega-se com “Aparelho de Gávea Alta”.

 

Ventos até Força 7 – “Aparelho de Gávea Baixa”

Ventos 7.jpg

Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: velacho alto, velacho baixo, traquete, gávea alta, gávea baixa, gata, bujarrona baixa, estai do velacho, estai da gávea e estai da gata. Navega-se com “Aparelho de Gávea Baixa”.

 

Ventos até Força 8

 

Ventos 8.jpg

Nesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: velacho baixo, traquete, gávea baixa e estai do velacho. Não existe um nome específico que defina esta configuração de pano.

 

Ventos até Força 9 – “À Capa”

Ventos 9.jpgNesta configuração, utilizam-se apenas as seguintes velas: gávea baixa, estai do velacho e vela de capa. Navega-se, então, “À Capa”. O pano poderá ser ainda mais reduzido.

 

Vento Força 10 ou acima – “Árvore Seca”

Navega-se em “Árvore Seca”, ou seja, sem qualquer vela. Reduz-se ao máximo o pano, podendo ficar apenas com uma pequena vela, carregando-se o leme a sotavento ou a barlavento, de modo a conservar o navio o máximo chegado ao vento e com muito pouco seguimento. Nestas circunstâncias, o abatimento será grande. A capa pode ser “seguida”, caso haja seguimento suficiente para governar, ou “morta”, em caso contrário.

Conforme o estado do mar, o navio pode não se levantar sobre a vaga – “adormecendo” (não se levantando) – ou mesmo soçobrar. Neste caso, desfaz-se a capa e foge-se ao tempo com vento pela popa até que a situação melhore. A esta manobra chama-se “correr com o tempo”.

Mesmo com as velas todas ferradas, com vento de popa, dependendo da sua intensidade, é possível obter seguimento suficiente para governar o navio pois este, neste caso, é propulsionado apenas pela acção do vento no arvoredo. Pode-se concluir que, uma vez correndo com o tempo, muito provavelmente o navio estará a navegar em “Árvore Seca”.

 

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Todas as velas dos navios são necessárias e importantes para uma boa navegação mas algumas são mais importantes do que outras.

Entre as mais importantes encontra-se a Vela de Ré/Vela de Mezena/Grande Latino (Spanker/Driver) que, pela sua complexidade no que diz respeito à manobra e à sua correta utilização, merece uma análise mais aprofundada.

Todos os manuais sobre o aparelho dos navios à vela dedicam a esta vela algumas páginas sobre o desenho, confecção e manobra da Vela de Ré.

 

Desenho 11

 

A Vela de Ré

Vela de Ré.jpg

 

  • Vela de Ré Fixa (Standing Spanker/Driver) – Velas dos mastros Grande e Mezena, nos navios de 3 mastros. Embora exista no mastro Grande, normalmente neste mastro não tem retranca. Articulam-se com os mastros através de uma engrenagem chamada de “Mangual e Cachimbo” que, embora se encontre fixa no mastro permite uma articulação de 360o tanto da Carangueja como da Retranca. É uma “Vela Latina Quadrangular” – “Grande Latino” – (ver Desenho 11) tomando o lado que enverga no mastro (o mais vertical) o nome de “Testa” o superior de “Gurutil”, o inferior de “Esteira” e o que diz para a ré de “Valuma”. Estas velas são colhidas com carregadeiras, de encontro ao mastro.

 

  • Vela de Mezena (Carangueja) de Içar e Arriar (Hoisting Spanker/Driver) – Com características semelhantes à anterior, a diferença reside no modo de articulação da Carangueja e da Retranca com o mastro que, neste caso, se efetua através de “Bocas de Lobo” (embora apareçam bastantes exemplos de um Carangueja articulada com “Boca de Lobo” e de uma Retranca com “Mangual e Cachimbo”). Neste caso, a Carangueja pode ser içada e arriada correndo a Boca de Lobo sobre o mastro ficando “carrilada” com o auxílio de um conjunto de bolas que estão ligadas em arco à Boca de Lobo e abraçam o mastro – o “enxertário” – permitindo assim a sua subida e descida enfileirada com o mastro. Estas velas são colhidas descendo a Carangueja de encontro à Retranca.

Nota: Embora pareça haver uma distinção entre Vela de Ré (Spanker) e Vela da Mezena (Driver), (também conhecido por “Grande Latino”) esta distinção é muito subtil e raramente parece ser seguida. Na literatura da especialidade, é referida como tecnicamente correta mas, na prática, a maioria dos especialistas não lhe liga muita importância. Chega saber que existe.

 

  • Carangueja (Gaff) – Verga que trabalha encaixada por ante a ré do mastro real, destinada a sustentar o gurutil de uma vela latina quadrangular. Tem na sua extremidade da vante uma boca de lobo que abraça o mastro que permite o jogo total da verga. O lais da carangueja é chamado de penol, lais da pena ou pique. A parte entre o penol e a boca de lobo, que é a haste da verga, chama-se pena. As caranguejas podem ser de arriar ou fixas. A primeira tem duas adriças: da boca, que pega na boca de lobo e a do pique, passada no terço do penol da verga. Nos mastros de muita palha as caranguejas sobem o longo de uma vara chamada “frade ou fuso(Sail Track/Tramway/Railway). Nos navios à vela de arte redonda, com quatro mastros, as caranguejas são chamadas do traquete redondo, do latino grande, da mezena e da contramezena. Nos navios atuais, a carangueja do mastro mais à ré serve para passar no seu penol a adriça da bandeira nacional que é envergada com o navio em marcha.

 

  • Retranca (Boom) – Verga que serve para manter esticada a esteira da vela latina. Situa-se por ante a ré do mastro, com o qual se articula por meio de um garlindéu ou de mangual com cachimbo, podendo movimentar-se para ambos os bordos e para baixo e para cima. As velas latinas triangulares de proa podem ter na esteira uma retranca para auxiliar a manobra de caçar e “cambar” (manobra de mudar de bordo) (To gybe). Na retranca, é passada a escota que manobra a vela. A retranca toma o nome da vela onde trabalha.

 

1 – Adriça de Sinais (Signal Halliard) – Adriça que serve para içar sinais e a bandeira nacional quando o navio em movimento.

 

2 – Carregadeira (Inhaul) – Cada um dos cabos que carregam as velas latinas e os cutelos. Tomam o nome do lugar da vela em que trabalham. No Traquete e Grande Latino há, a contar de cima: carregadeira da pena, do meio da saia e do punho da escota que correspondem às carregadeiras usadas quando a vela é envergada em aros ou garrunchos.

 

3 – Cabos de Alar para Fora (Outhaul) – Cabos de manobra que impunem no punho da pena e no punho da escota e servem para reforçar a tensão da vela.

 

4 – Escotas e Moitões duplos (Sheets and Double Blocks) – Cabos de laborar que se prendem nos punhos das velas que servem (neste caso na própria retranca) para caçar e folgar os panos. Trabalham em moitões de 2 gornes.

 

5 – Vergueiro Metálico do Pano (Iron Jackstay) – Tubo metálico, solidamente chumbado por ante a ré do mastro, que serve para envergar a testa da vela.

 

6 – Braçadeiras com Mangual e Cachimbo (Gooseneck) – Braçadeiras metálicas (pode ser só uma, mais grossa) onde estão fixos os cachimbos dos conjuntos de articulação da Carangueja e da Retranca e onde encaixam os manguais destas vergas, permitindo uma movimentação das mesmas lateral e verticalmente.

 

7 – Carregadeira para um Moitão ligado ao mastro, por debaixo do Mangual e Cachimbo da carangueja (Inhaul to a Block at the Gooseneck) (Ver nº 2) Nas manobras de caçar o pano do Grande Latino serve para trazer junto ao mastro o punho da pena.

 

8 – Carregadeiras (para o mastro) (Brails) (Ver nº 2) Garrunchos por onde passam as carregadeiras da pena, do meio da saia e do punho da escota que trabalham em moitões fixos ante a ré do mastro na manobra de caçar o pano do Grande Latino.

 

9 – Cabos de Retenção (Guys) – Cabos que servem para manter fixa no local a retranca, trabalhando um por cada um dos bordos.

 

10 – Garrunchos Metálicos ou em Corda para prender a Vela (Iron or Rope Hanks to Sail) – Ilhoses de corda ou metálicos por onde a testa da vela é cosida ao vergueiro do pano.

 

11 – Cabos Esticadores do Penol da Carangueja (Gaff Span) – Entre o Penol da Carangueja e o Lais da Retranca – Cabo fixo que trabalha entre o penol da Carangueja e o lais da Retranca e que serve para manter a unidade do conjunto.

11a - Cabo Esticador do Penol da Carangueja (Gaff Span) – Entre o Penol da Carangueja e o Mastro da Mezena – Cabo fixo estendido entre o penol da Carangueja e um moitão fixado na zona inferior dos curvatões do mastaréu de joanete.

 

12 – Braçadeira para fixação de cabos da Retranca (5 pontos de fixação) (Single Band) – Braçadeira fixa no lais da retranca com 5 fixações onde cosem duas escotas duplas, o cabo esticador do penol da carangueja e dois cabos de retenção da retranca.

 

13 – Adriças (duplas) do penol da carangueja (Halliards to Cap & Doubling) – Adriças que serviam para suspender a carangueja trabalhando uma no penol e outra no terço da mesma e as duas em conjunto com a adriça da boca da carangueja.

 

14 – Guardins (Vangs) – dois cabos fixos que aguentam a Carangueja para cada um dos bordos.

 

15 – Vergueiro em madeira no lado inferior da carangueja (Wooden Jackstay bellow gaff) – Vergueiro em madeira (pode ser metálico) existente na parte inferior da Carangueja e que serve para suspender a vela ligada à verga…

ou

16 – A Vela fica suspensa diretamente da Carangueja (Laced to Gaff direct) – Neste sistema a vela fica suspensa diretamente da verga através de laçadas na mesma.

 

17 – Cadernal de 2 ou 3 gornes para a adriça da Boca da Carangueja (Throat Halliard) – Adriça que usava um cadernal com vários gornes donde se encontrava suspensa a Carangueja, que estava chumbado junto da Boca de Lobo e que suportava toda a carga para içar ou arriar a carangueja trabalhando em conjunto com as adriças do penol e do terço da carangueja.

 

18 – Boca de Lobo da Carangueja e Enxertário (Throat & Parral) – Encaixe da carangueja no mastro da mezena, aguentado nessa posição por um conjunto de esferas por onde passa um cabo (normalmente metálico) – o enxertário – que se destina a manter a boca de lobo abraçada ao mastro nos seus movimentos de içar e arrear a carangueja.

 

19 – Garrunchos para a Talha de Rizes (Reef Tackle Cringle) – Estes dois garrunchos servem para neles ser ligada um aparelho de força que facilita o alar da vela a fim de poder ser rizada. A sua localização coincide com as forras de rizes.

 

20 – Garrunchos para Empunidouros de Latino (Reef Pendant Cringle) – Os empunidouros são cabos delgados, fixos nos garrunchos dos punhos do gurutil e das forras dos rizes das velas redondas bem como nos punhos da pena e da boca dos latinos quadrangulares e que servem para fixar as velas aos laises das vergas quando se enverga ou riza o pano.

 

21 – Amantilhos (em Corrente Metálica) que ligam a Aparelhos de Força que se encontram por debaixo dos Curvatôes do Mastro da Mezena (Topping Lifts to Blocks under Trestle Trees) – Cabo, teque, talha ou corrente encapelado no lais de uma lança, pau de carga, pau de surriola, pau de spinnaker, carangueja, verga ou retranca aguentando-o e servindo para o movimentar no sentido vertical.

 

22 – Cunhos Metálicos, em cada lado da Retranca, onde ligam os Empunidouros dos Rizes (Cleats each side for Reef Pendants) – Cunhos em metal para passar os cabos de empunidouro dos rizes

 

23 – Cadernais das Escotas (2 ou 3 Gornes) (Sheets) – São peças onde trabalham as escotas, ligadas diretamente à retranca, que permitem um ajustamento fino da mareação desta vela.

 

24 – Andorinhos da Retranca (em cada um dos bordos) (Boom Guys each side) – Cabos suspensos do pau de surriola ou da retranca, munidos de sapatilhos e que servem para se poder amarrar neles pequenas embarcações.

 

25 – Boca de Lobo ou Mangual e Cachimbo da Retranca (Throat or Gooseneck) – A retranca, nesta composição de Içar e Arriar pode ser de boca de lobo ou de mangual e cachimbo já que a mobilidade desta peça não é muita. Na manobra de içar e arriar a peça que se desloca é a carangueja.

 

26 – Forra em Cabedal (com Boca de Lobo) (Leather) – Forra existente no mastro da Mezena, por altura do contato da boca de lobo com o mastro que se destina a proteger ambas as peças do desgaste. Normalmente o material usado é o cabedal, mas pode ser outro tipo de material de proteção.

 

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Aqui termina esta série de verbetes do “Glossário de Termos Náuticos” dedicada aos Grandes Veleiros.

No total forma publicados os seguintes Posts:

33 em 08/09/2018 – “Termos Básicos de Náutica” e “Dos Mastros dos Grandes Veleiros”;

34 em 15/10/2018 – “Diagrama do Plano Velico de um Clipper dos Anos 1860’s (dos mastros e de outras partes dos navios)” e “Das Vergas dos Grandes Veleiros”;

51 em 03/10/2019 – “O Gurupés dos Grandes Veleiros” e “A Andaina dos Grandes Veleiros”;

52 em 21/11/2019 – “As Diferentes Partes da Velas dos Grandes Veleiros- 1”;

53 em 22/11/2019 –  “As Diferentes Partes da Velas dos Grandes Veleiros- 2”;

54 em 10/12/2019 – “O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros”;

55 em 10/12/2019 – “O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros - continuação” e ; “O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros - A”;

56 em 29/12/2019 – “As Velas e as Diferentes Forças do Vento” e “A Vela de Ré”;

 

 

Para a feitura dos verbetes que constam nesta série do "Glossário" foi consultada a seguinte bibliografia:

1 - "Tratado Prático do Aparelho dos Navios para uso da Companhia e Real Academia dos Guardas Marinha"; PEREIRA DE MELO, Fontes Pereira; Lisboa; 1836.

2 - "Tratado do Aparelho do Navio - com indicações práticas sobre o corte e fabrico das velas, manobras de mastaréus e vergas, embarcações de pequeno lote e miúdas, manobra das âncoras e amarras, avarias, reboques, etc"; BANDEIRA, João de Sousa (tenente da Armada); Lisboa; 1896.

3 - "The Elements and Pratice of Rigging and Seamanship"; STEEL, David; London; 1794.

4 - "Textbook of Seamanship"LUCE, S.B. (US Navy); New York; 1891.

5 - "Dicionário do Mar"; CHERQUES, Sérgio; S.Paulo; 1999.

6 - "English-Portuguese, Comprehensive Technical Dicionary"; SELL, Lewis L.; S. Paulo; 1953.

7 - "Dictionary of Naval Terms -English/Portuguese"; ESPARTEIRO, António Marques (captain); Lisboa; 1974.

8 - "Dicionário de Marinha - Português/Inglês"; ESPARTEIRO, António Marques (comandante); Lisboa; 1975.

9 - Para os Posts nºs 54 e 55 sobre o "Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros"  foi usada informação constante no site "Jans-sajt.se", acedido em 05/12/2019.

Um Abraço, Bom 2020 e …

Bons Ventos

10.12.19

55 - Modelismo Naval 7.31 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 7"


marearte

ib-04.1.jpg

Caros amigos

(continuação)

 

Desenho 9

O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros -1

As fotos do “Sagres II” que figuram neste post, foram “pedidas emprestadas” ao site “Jans-sajt.se”. Os meus agradecimentos.

Desenho 9.jpg

 

 

Foto 6: Braços (Braces)

6-Braços (1).jpg

Os braços (Cabos aguentados nos laises das vergas redondas e que servem para movê-los horizontalmente, aguentando-os para a ré. Cada verga tem dois) servem para virar as velas ao vento colocando as vergas de forma a “apanharem” o vento da melhor forma tirando o melhor partido da sua acção sobre as velas.

Os braços estão sempre aos pares (um para BB e outro para EB). Estes cabos saem dos laises das vergas em direção ao mastro, descendo para o convés, após passarem por um sistema de roldanas que está ligado ao mastro atrás (ante a ré)), a fim ter bastante efeito de força de alavanca. Vão morar nas mesas de malaguetas que ficam na amurada.

No caso das galeras, que têm velas redondas nos três mastros, onde o mastro da gata não tem qualquer outro mastro ante a ré, o sistema de roldanas/alavanca é feito com o mastro grande que lhe fica por ante a vante.

Os braços dos modernos veleiros não são manobrados manualmente mas sim por guinchos elétricos.

 

Foto 7: Escotas (Sheets) e Amuras (Tacks)

7-Escotas e Amuras (1).jpg

As escotas (Cabo de laborar que se prende no punho das velas – punho da escota – e que serve para caçar e folgar os panos. Nas velas redondas há uma escota por bordo e nas latinas, apenas uma. As grandes velas de proa têm, para facilitar a manobra, uma escota com duas pernas: uma trabalha caçando o pano por sotavento enquanto a outra perna, de barlavento, vai folgada) são importantes para manter as velas tesadas no vento. Os cantos inferiores das velas (os punhos) são os pontos donde saem as escotas e os estingues. Quando as escotas estão tensas, os estingues estão folgados e vice-versa.

As escotas das velas redondas são sempre aos pares uma por BB e outra por EB. Conduzem do punho da vela para baixo em direção da verga inferior seguinte ou diretamente para o convés. Na sua maior parte, as escotas são aduchadas nas escoteiras junto aos mastros.

Somente as velas redondas mais baixas (os papa figos) são diferentes: Têm as escotas que conduzem para a ré e as amuras (Cabos com que se prende o punho de barlavento dos papa figos que conduzem para a ré), para permitir que estas velas balancem horizontalmente à volta do mastro fixando a vela numa determinada posição; as amuras dos papa figos estendem-se, por uma longa distância, ao longo do convés. As escotas suportam a parte de leão do esforço de tração, sendo as amuras também chamadas de "amuras preguiçosos ", porque a sua função principal é manter as vergas nos lugares. As escotas e as amuras dos papa figos passam através de buracos na amurada nos lados do navio em direção ás mesas de malaguetas.

 

Foto 8: Estingues (Clewlines/Cluelines)

8-Estingues (1).jpg

Estingues (Cada um dos cabos fixos nos punhos das escotas das velas redondas, que serve para colhê-las para os terços, como faina preliminar antes de ferrar o pano. Cada vela tem dois estingues, que podem ser singelos ou dobrados. Var. estinque, ostingue), são as contrapartes das escotas, usados para transportar os punhos das velas até às vergas. Esta é a pré-condição para abafar o pano com os brióis e com as valumas.

Uma exceção em veleiros mais modernos é a verga da vela da gávea alta. Aqui, o estingue é chamado de carregadeira pois esta vela é arriada em conjunto com a verga o que leva a verga para junto dos punhos e não os punhos para junto dos terços da verga.

Os estingues estão sempre em pares para BB e EB. Eles saem do punho da vela até ao braço da verga, de lá para o meio da verga, onde passam em moitões alceados em direção ao convés, ficando alojados em malaguetas na escoteira dos mastros ou nas mesas das malaguetas junto à amurada. Qualquer destes “arranjos” pode ser encontrado, dependendo do navio e do espaço disponível.

Os estingues muitas vezes estão dispostos junto com os brióis, nas mesas de malaguetas, pois ambos são usados para tomar velas para dentro. Mas no "Sagres II" por exemplo, os estingues estão aduchados como "pares opostos" (da mesma vela, como BB e EB) com os cabos de cada uma das  velas usando duas malaguetas contiguas na escoteira dos mastros.

 

Desenho 9.1

O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros – 2

Na legenda da foto 9 deste desenho, onde se lê “Valuma” deve ler-se “Apaga”

Desenho 9.1.jpg

 

 Foto 9: Brióis (Buntlines) e Apagas (Leech lines)

9-Brióis e Valumas (1).jpg

Os Brióis (Cada um dos cabos costurados na esteira das velas de papa-figos e gáveas, para carregar o pano de encontro à verga. Os papa-figos têm quatro e as gáveas têm dois brióis), e que servem, na faina de ferrar as velas, para elevar a esteira da vela até ao nível da verga permitindo aos marinheiros que se encontram nas vergas, abafar o pano mais facilmente e ferrá-lo contra as mesmas.

Os brióis estão sempre em pares de 2, 4 ou 6 simetricamente para BB e EB; às vezes existe um briol centrado na esteira da vela. A sua função é suspender a vela levando a sua esteira até junto da verga, onde é ferrada com as bichas que se usam para abafar as velas.

Estes cabos partem da esteira das velas em direção às vergas onde mudam o sentido, para os terços da verga onde, através de moitões, convergem em direção do convés até às mesas de malaguetas da amurada; os brióis das velas superiores passam pelas claras dos cestos da gávea. O seu percurso descendente é quase paralelo ao dos brandais.

Apagas (Cada um dos cabos de laborar que servem para carregar as testas das velas dos papa-figos ou seja, para prolongar as testas das velas com o gurutil. Cada vela tem, em geral, duas apagas. Nas gáveas tomam o nome de sergideiras. Os joanetes e sobres não têm apagas), são um subtipo de brióis que levam as testas das velas redondas para a verga, obliquamente, para facilitar o ferrar das mesmas.

 

 Foto 10: Bolinas (Bowlines)

10-Bolinas (1).jpg

As Bolinas (Cabo que se fixa no amante e poa das testas dos papa-figos, gáveas e joanetes para, nos ventos de través para a proa, chamar para a vante o mais possível a testa de barlavento, para que não fique branda e o vento não tenha acção por ante a vante da vela. A bolina de sotavento vai folgada. Cada vela redonda, exceto o sobre, tem duas bolinas), sempre em pares para BB e EB foram usadas até c.1850, nos antigos veleiros. Estes cabos de manobra, com o advento das velas de gávea duplas, para evitar as velas de grandes dimensões difíceis e perigosas para manobrar e o aparecimento das fragatas das marinhas de guerra e dos “clippers” das marinhas mercantes, saíram de uso.

Embora exista pouca documentação sobre as bolinas, as velas antigas eram muito mais ”ventrudas” do que as velas que conhecemos hoje e eram manobradas de um modo diferente. Não podiam ser braceadas de uma forma tão afinada como se pode fazer hoje por muitas razões, a bolina ajudou a compensar esse limite, facilitando a entrada do vento, mantendo a testa do lado do barlavento tesada para a proa e aberta para o vento - mais ou menos eficaz ... mas, na maioria dos casos, a bolina era um dos cabos menos eficazes de todo o equipamento.

Quando as bolinas deixaram de ser usadas, a fotografia tinha acabado de ser inventada sendo ainda uma técnica imatura, e por isso não existem muitas fotos suficientemente claras para mostrar bolinas em ação. Embora o “Sagres II” não use bolinas, a sua imagem foi usada para desenhar uma possível localização de bolinas neste navio (desenhadas a amarelo).

As bolinas cosem nas velas que servem, em dois pequenos cabos que formam um pé de galinha mais ou menos a dois terços da altura da vela. Estes cabos ganham os nomes de amante da bolina (Cabo ligado à testa das velas redondas de papa-figo e joanetes que, com outro denominado poa, forma o pé de galinha da bolina das velas) o primeiro (por cima) e de poa o segundo (por baixo)

A bolina, como cabo de manobra, hoje em dia só tem interesse para historiadores e para modelistas. No entanto, o nome deste cabo ficou aliado a um dos nós mais usados em várias atividades, incluindo na marinha,  no montanhismo, nos escoteiros e outros, usa-se o nó de bolina para várias manobras e atividades. Este nó é hoje conhecido como “lais de guia” (engate de bolina, na navegação).

 

O Lugar dos Cabos de Laborar no "Sagres II"

Mesa de Malaguetas (1).jpgUma Mesa de Malaguetas do “Sagres II” onde são organizados os cabos de laborar, adriças, braços, amuras, brióis e por vezes estingues, neste caso do mastro grande.

 

Escoteira.jpg

 A Escoteira do Mastro Grande do “Sagres II” onde ficam “arrumados” os cabos de laborar das escotas, estingues e amantilhos, das velas do mesmo mastro

 

Isto é o que basicamente se pode dizer sobre os cabos de laborar de um grande veleiro.

 

(continua)

 

Um abraço e…

Bons Ventos

 

10.12.19

54 - Modelismo Naval 7.30 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 6"


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Caros amigos

(continuação)

 

O Aparelho Fixo e o de Laborar

Nos navios existem diferentes cabos que servem para manter os mastros fixos nas carlingas, manobrar as velas e para içar ou arriar outras partes móveis dos mesmos.

Com base nos desenhos 9 e 9.1 abaixo, que representam o aparelho fixo e o de manobra da barca Sagres II (o atual Navio Escola da Marinha de Guerra Portuguesa) e tendo em atenção os diferentes garrunchos existentes nas velas (que foram identificados nos verbetes dos desenhos 7 e 8), nestes verbetes caracterizam-se os diferentes cabos do aparelho fixo e do de laborar quanto à sua localização e função.

Desenho 9

O Aparelho Fixo e de Laborar dos Grandes Veleiros -1

As fotos do “Sagres II” que figuram neste post, foram “pedidas emprestadas” ao site “Jans-sajt.se”. Os meus agradecimentos.

Desenho 9.jpg

 

Aparelho Fixo

 

O aparelho fixo engloba todos os cabos no navio que estão fixos. Só existem dois tipos: os Estais e os Ovéns (onde estão incluídos os Brandais)

 

Foto 1: Estais (stays)

1-Estais (1).jpg

 

Os estais são cabos (a vermelho na foto),

(Cabo – conjunto torcido de fibras vegetais, sintéticas ou de fios de arame, formando uma corda que serve para prender, suspender, conter, rebocar, alar, caçar, arriar, etc., um objeto, uma peça do aparelho, outro cabo, aguentando esforços relativamente severos)

normalmente reforçados,

(Cabo alcatroado – cabo tratado com um banho de alcatrão para melhor resistir à humidade; Cabo armado – cabo de arame com madres de cabo de linho-cânhamo alcatroado; Cabo calabroteado – cabo formado por três ou mais cabos de massa torcidos)

com uma bitola relativamente elevada,

(Bitola – medida da grossura dos cabos que, nos cabos de arame, é usual a referência ser o diâmetro do cabo enquanto que nos cabos de fibra, salvo menção em contrário, a bitola refere-se ao perímetro da circunferência retificada do cabo. Em qualquer dos casos as medidas podem ser em milímetros ou em polegadas),

que se encontram encapelados nos calceses dos navios  de vela e que servem para sustentar os mastros para a vante tomando o nome do mastro ou da vela que sustentam.

As velas latinas de proa e de entre-mastros são envergadas em alguns destes estais.

Chamam-se:

Estais reais – os do traquete, do grande e da mezena (também chamado mastro da gata);

Estais de gávea – os do velacho, gávea e gata;

Estais de joanete – do joanete de proa, joanete grande e sobregata;

Estais de galope ou de sobre – do sobre de proa, sobre do grande e sobre gatinha;

Estais de proa – da giba, e da bujarrona.

Um outro tipo de estais são os que, do lado inferior do gurupés, o sustentam para a ré (ao contrário dos anteriores), fazendo fixe na proa do navio através de patarrazes. Contribuiem para o equilíbrio das diversas tensões que se exercem sobre o aparelho: 

Estais do gurupés – do galope do pau de giba e do pau de bujarrona.

 

Foto 2: Ovéns (shrouds) e Brandais (backstays)

2-Ovéns e Brandais (1).jpg

 

Os ovéns e os brandais são cabos que aguentam os mastros para os bordos dos navios.

  • Os ovéns formam a enxárcia dos mastros reais, ou dos mastaréus de gávea e do joanete (a vermelho junto aos mastros, formando um desenho triangular).

As enxárcias dos mastros reais e dos mastaréus de gávea, têm “enfrechates” que servem para dar consistência ao conjunto mas também para a tripulação poder subir aos mastros, e as dos joanetes não têm (existem exceções).

  • Os brandais fixos fazem parte do aparelho fixo do navio e tomam o nome do mastro ou mastaréu onde trabalham. Ao contrário destes brandais existem os brandais volantes que entram na categoria de aparelho de manobra, que têm ou não têm encapeladura (em caso de necessidade pode ser lançado um cabo extra que não se encontra previamente encapelado não fazendo parte do aparelho fixo), servindo para reforçar a sustentação do mastro e podem ser tesados a partir do convés, de acordo com o vento, tesando-se o brandal de barlavento (a vermelho junto aos mastros, formando um desenho de três linhas paralelas)

 

Aparelho de laborar (ou de manobra)

O aparelho de laborar ou de manobra, envolve todos os cabos e talhas usados para mover as velas nas várias manobras.

Embora existam muitos cabos montados nos grandes veleiros, necessários para o seu governo, os seus tipos por função, não são muitos. Encontram-se Adriças (Yard Halyards; Gaff Halyards; Staysail Halyards), Carregadeiras (Downhauls), Amantilhos (Topping Lifts), Braços (Braces), Escotas (Sheets), Amuras (Tacks), Estingues (Clewlines), Brióis (Buntlines), Apagas (Leechlines) e, já em desuso, Bolinas (Bowlines). Cada vela tem um número definido destes cabos e, no caso das velas redondas, eles são aos pares, um para bombordo e outro para estibordo. Quanto mais velas, mais cabos existem que têm de ser aduchados ordenadamente nas escoteiras e nas mesas de malaguetas, no convés.

É apenas confuso à primeira vista ...

As funções destes cabos são as seguintes:

 

Foto 3: Adriças das Vergas (Yard Halyards) e Adriças da Carangueja (Gaff Halyards)

3-Adriças Vergas e Adriças Carangueja (1).jpg

As adriças ou driças (Qualquer cabo singelo ou passado em aparelho de força, que serve para içar vela, verga, bandeira ou sinal. Toma o nome da coisa que iça) das vergas das velas redondas são usadas para içar ou arriar as vergas das velas superiores, a fim abaixar o ponto de gravidade, especialmente quando o navio enfrenta uma tempestade com vento forte. Com exceção das vergas inferiores dos antigos navios que usavam duas adriças, cada verga tem apenas uma adriça. Nos tempos antigos, todas as vergas das velas redondas eram içadas e arriadas desta forma. Aliás, todas as vergas tinham também um par de amantilhos (por BB e EB) para manter o equilíbrio das mesmas.

As vergas inferiores (a azul) são mais pesadas do que as vergas superiores (a vermelho) devido às suas dimensões. Assim, as suas adriças eram movidas por pesados blocos (talhas triplas - gin, triple tackle).

Algumas vergas superiores tinham uma talha dupla. Em navios antigos, as vergas inferiores (papa figos) também eram içadas e arriadas pelas tripas dos papa figos, (jeers) adriças muito grossas e pesadas que eram puxadas por um cabrestante. Nos grandes navios de primeira linha da marinha de guerra, eram usadas duas destas adriças para içar e arriar as vergas do traquete redondo e da vela grande.

As adriças das vergas superiores – adriça da gávea, adriça do joanete e adriça do sobrejoanete (topsail  halyard, topgallant sail halyard and royal halyard) são conduzidas até ao convés em paralelo aos brandais, e são aduchadas na mesa de malaguetas do mastro respetivo a BB e a EB. Por razões de simetria (para equalizar a distribuição por ambas as mesas de malaguetas), as adriças mais pesadas começam com o chicote a passar de um lado para cima, descendo pelo outro lado, onde gurnem numa peça de poleame mais ou menos pesada. Adriças mais leves levam diretamente da verga para a mesa de malaguetas do mesmo bordo.

Uma adriça de uma verga redonda é o equipamento do navio que aguenta maior força de tração. Suporta e movimenta toneladas de carga composta por:

  • A verga – Uma verga da vela grande tem cerca de 200 kg e o conjunto com a vela grande envergada, pode pesar até 6 toneladas!
  • A vela anexada – As velas de tempestade, de lona grossa, muito pesadas mesmo quando secas, podem igualmente pesar 1 tonelada.
  • Os marinheiros – Que fazem parte da faina pendurados no alto e de pé nos estribos da verga. São necessários mais de 10 homens para rizar, abafar ou ferrar uma vela redonda inferior.
  • O vento – Que tende a empurrar a vela para fora do mastro exercendo uma grande tração.

Nos grandes veleiros de transporte de carga (desde 1850), as velas das vergas inferiores, que usavam manobras de diminuição do pano deixaram de ter bolinas e de ser içadas e arriadas. As vergas foram fixadas com uma cremalheira (rack) ao mastro, permitindo-lhes apenas balançar horizontalmente com os braços. Ao mesmo tempo, deixaram de ter adriças.

Nos veleiros da classe "Mir", o chamado Choren-Rigging eliminou todas as adriças das vergas. Todas as vergas estão colocadas em aparelhos fixos aos mastros e são de material resistente, mas mais leve.

Sendo o navio “Sagres” uma barca, o mastro da mezena é de aparelho latino e, além da vela de ré dupla está aparelhado com outra vela latina chamada de gafetope (gaff topsail). Assim, neste mastro existem dois tipos de adriças: a adriça da pena (peak halyard) e a adriça da boca (throat halyard). Nas barcas modernas, as velas de gafetope da mezena estão penduradas em engrenagens fixas. Mas em escunas, as velas de gafetope ainda são içadas e arriadas com adriças.

  

Foto 4: Adriças das Velas de Estai (Staysail Halyards) e Carregadeiras de Arriar (Downhauls)

 4-Adriças Velas Estai e Carregadeiras de Arriar (1).jpg

Uma adriça das velas de estai (a amarelo) iça estas velas ao longo do estai. Esta adriça carrega o peso da vela e da força do vento.

A contraparte da adriça da vela de estai é a carregadeira de arriar (Cada um dos cabos que carregam as velas latinas e os cutelos. Tomam o nome do lugar da vela onde trabalham; carregarAbafar panos por meio de cabos que nos latinos se chamam carregadeiras e nos panos redondos, brióis, sergideiras, apagas e estingues) – a azul. A vela de estai pode ser arriada somente pelo seu próprio peso quando se afrouxa a adriça mas, em situação de ventos fortes, é necessária a carregadeira de arriar para se conseguir dominar a vela e mantê-la dentro do navio.

As escotas das velas de estai estão representadas a verde.

 

Foto 5: Amantilhos (Topping Lifts)

5-Amantilhos (1).jpg

Os amantilhos (Cabo, teque, talha ou corrente encapelado no lais de uma lança, pau de carga, pau de surriola, pau de spinnaker, carangueja, verga ou retranca, aguentando-o e servindo para movimentá-lo no sentido vertical. Toma o nome da peça que sustenta), equilibram a verga verticalmente.

As suas funções são:

  • Permitir que o vento "encha" a vela de uma forma igual, aproveitando ao máximo a força do vento;
  • Evitar que a verga fique desequilibrada com o peso dos marinheiros que se encontram na manobra de rizar, abafar ou ferrar pano;
  • Adaptar o equilíbrio quando o navio balança com os ventos.

Os amantilhos estão sempre aos pares, um por cada bordo. Ligam-se aos lais das vergas e são levados ao longo do braço da verga, através de um bloco preso ao mastro até ao convés, onde aducham na escoteira do mastro.

Os amantilhos das vergas superiores dos modernos navios escola estão fixos nas vergas que são içadas e arriadas. Quando arriadas, ficam “penduradas” nas cremalheiras. Quando içadas e com velas envergadas, os amantilhos ficam soltos por ante a vante das velas.

 

(continua)

 

Um abraço e…

Bons Ventos

22.11.19

53 - Modelismo Naval 7.29 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 5"


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Caros amigos

(continuação)

Desenho e fabrico das velas

 Fabrico das velas

É necessário um grande número de velas para um navio armado em galera, com aparelho completo, tipo “Clipper”.

Um dos edifícios que existia num estaleiro de fabrico de velas era normalmente montado como uma “sala de risco” (Local, no estaleiro de construção naval, onde é traçado em escala natural, o plano de linhas do navio e confecionados os moldes das peças e os planos de corte das chapas), que, neste caso, servia para o desenho em tamanho real e o fabrico das velas.

As velas de um Clipper eram confecionadas, cortadas e cosidas manualmente da maneira tradicional pelos fabricantes de velas mas o projeto das velas era desenhado por um arquiteto naval. Os fabricantes de velas também calculavam o “aluamento” (draft) e o “bolso” (belly of sail) da vela corretos, quando fosse o caso.

Era feito um rascunho da vela usando faixas de lona, algumas mais estreitas em alguns lugares. Era preciso experiência e habilidade para criar o rascunho correto. Os materiais tradicionais para o fabrico das velas eram lonas (de várias gramagens, de linho, de algodão, de manilha (musa textilis) e de cânhamo),fio de vela e o fio de carreta, com os quais se cosiam as velas, também eram feitos com materiais naturais. Ainda hoje existem fabricantes de velas que usam estes materiais na confeção de velas para réplicas de veleiros históricos ou para o restauro de originais, penso que na zona da Bretanha e na Escócia.

Materiais e ferramentas

Como já foi dito é necessária um edifício com uma sala nivelada e também uma grande mesa plana para assentar a vela. O pano de vela (Lona: tecido de linho, algodão ou outros materiais têxteis de que se fazem velas, toldos, sanefas, capas, etc., que se classificam de 00 as mais pesadas e resistentes até 12 as mais leves e de menor resistência. Denominam-se de lona as números 1 e 2, de meia-lona as números 3 e 4 e brim as números 5 e 6) de que são feitas as velas é fornecido em rolo ou em tiras com aproximadamente 60 cm de largura. Essas tiras são dispostas na mesa ou no chão, onde são marcadas e cortadas à medida. Para marcar, o veleiro usa uma fita métrica, esquadro T e lápis. O pano de vela é cortado com uma faca afiada.

Uma ferramenta útil para o fabricante de velas é o “banco de veleiro” (sailmaker’s bench). Obviamente, o banco é destinado a sentar-se durante o trabalho, mas também serve para armazenar ferramentas e materiais de maneira prática, para que tudo esteja à mão. O banco de um veleiro contém o “repuxo” (sailmaker’s palm) (Tira de couro ou lona que se coloca na mão direita ou esquerda, saindo o dedo polegar por um furo nele existente e tendo na parte que fica sobre a palma da mão, um dedal chato e circular. É usado para coser tecidos grossos como a lona, servindo o dedal para empurrar a agulha), um “malhete em madeira” (wooden stock) e um pequeno “gancho” com uma ponta afiada”; este gancho destina-se a aplicar tensão à peça de trabalho durante a costura, o que facilita a mesma. O banco do veleiro tem um pequeno compartimento no qual o novelo de fio de vela é colocada para impedir que ele role e fique embaraçado.

Outras ferramentas manuais adicionais usadas por um veleiro são:

  • Agulha de vela (sail needle): Uma agulha forte com uma ponta triangular afiada,
  • Fio de vela (twine): Fio forte para costurar as velas, tralhas e ilhós.
  • Furador (awl): Para criar um buraco em tecido de vela pesado ou em várias camadas de tecido de vela.
  • Borracha de costura (seam-rubber): Um cabo de madeira com forte "escarificador", feito de pau-santo/pau-ferro (lignum vitae”, uma madeira tropical) para vincar bem as costuras nas bordas de um pano de vela.
  • Cunha ou Punção (fid): Um pedaço de pau-ferro em forma de cone para a emenda de cabos ou a abertura de orifícios na tela de vela. A cunha é inserida entre os fios de uma corda para criar espaço através do qual outra peça de cabo pode ser inserida. A cunha também pode ser inserida num buraco no pano de vela, para que o buraco fique maior.
  • Passador (marlin spike/ marlinespike): Um cabo de madeira com um pedaço de metal que se afunila até à ponta, na forma de furador e que possui uma cavidade que se destina a cortar cabos. O passador é inserido entre os fios de um cabo e um fio de outro cabo é inserido através da seção oca do passador.
  • Punção oco (hollow punch): Um pino de metal com um orifício numa extremidade com uma aresta afiada e uma face plana na extremidade oposta para que possa ser atingido com um martelo. Os punções ocos estão disponíveis em vários tamanhos e diâmetros para fazer orifícios pequenos e grandes.

 

Procedimento

O pano de vela é fornecido em tiras longas ou em rolo. As tiras são cortadas no comprimento correto com a ajuda de um desenho da vela e o aluamento necessário é aplicado. A melhor maneira é desenhar a parte externa da vela no chão ou em cima da mesa e, em seguida, colocar o rolo ou as tiras em cima para marcá-las.

As tiras são então costuradas juntas até obter uma forma provisoria da vela. Isto é seguido por uma série de acabamentos que dependem da forma, da localização e da função da vela. A borda externa da vela é dobrada numa bainha, e é reforçada com um cabo costurado normalmente com “ponto de palomba” ou “pelo redondo” ou “pela cocha”. Essa borda é conhecida como "tralha" (bolt rope). “Anéis” (loops) de cabo são cosidos à tralha e irão servir para ligar os cabos para manusear a vela. Ilhoses reforçados com anéis – de corda ou de metal – são colocados na vela para prendê-la à verga, para rizar a vela (amarrar a vela num ponto mais alto da mesma para reduzir a área da vela quando o vento sopra forte) e para prender os cabos de manobra.

 

Guia passo a passo para costurar uma vela

Uma vez medidas as tiras da vela, marcadas e cortadas, as mesmas são costuradas usando uma agulha reta. Para isso, os fabricantes de velas colocam 2 faixas parcialmente sobrepostas em 3 cm, por exemplo. Antes de costurar a costura completa, prendem as tiras pela zona da costura, primeiramente com um alinhavo a cada 50 cm. É usado um ponto reto para costurar: costura-se sempre no mesmo sentido e repete-se constantemente o mesmo ponto mantendo a distância entre eles. Se se é destro, trabalha-se da direita para a esquerda; se se é canhoto, vai-se da esquerda para a direita. O fabricante de velas senta-se no banco de veleiro com as tiras sobre a mesa.

Com uma grande quantidade de linha, dá-se um nó no final da linha e insere-se a outra extremidade na fenda da agulha. É necessário manter a costura plana em cima da mesa. Trabalhe-se do fino ao grosso, empurrando a agulha para baixo na única camada de pano de vela e empurrando-a depois em direção à parte dupla da costura. Empurra-se novamente a agulha na diagonal na costura por aproximadamente 5 mm ao longo da mesma, através das 2 camadas de pano de vela. O segundo ponto é feito cerca de 1 cm mais adiante (normalmente são feitos 7 pontos num comprimento igual ao tamanho da agulha). É necessário “ganhar mão” e certificar-se de que os pontos são do mesmo tamanho e uniformemente espaçadas, para criar um padrão regular.

Depois de costurar a costura de um lado usando um ponto liso (ponto de costura), vira-se a vela e costura-se a mesma costura do outro lado, usando também um ponto plano. São assim costuradas todas as tiras dos dois lados da costura com uma costura plana e um ponto liso, a fim de criar a forma básica da vela.

Os 4 cantos das velas são reforçados pela costura com pano de vela para criar mais camadas; até 5 ou 6 camadas de espessura de tecido de vela. Essas camadas são novamente costuradas na vela usando o fio de vela. Logo que a forma básica da vela esteja pronta e os cantos tenham sido reforçados é criada uma bainha de alguns centímetros a toda a volta. Dependendo do tamanho da vela esta operação é feita com a vela na mesa ou no chão. Em seguida é dobrada a borda da vela cerca de 4 centímetros e é feito um vinco, forçando este vinco com a “borracha de costura” de madeira. Isto é feito pressionando a “borracha de costura” sobre o vinco e fazendo-a deslizar ao longo do mesmo várias vezes enquanto se aplica força para que o vinco permaneça bem vincado no pano de vela.

Depois da bainha dobrada e vincada em toda a volta, é costurada a bainha usando um ponto liso. O fabricante de velas senta-se no banco do veleiro usando o “repuxo” e o “gancho” para esticar a peça de trabalho ao costurar a bainha e fio que está no compartimento do banco. Para costurar, usa a agulha de vela e o “repuxo” para empurrar a agulha através do pano de vela Por vezes é necessário usar um alicate para puxar a agulha através do pano de vela. Em locais onde a vela tem mais de 2 camadas de espessura, deve ser usado o furador para pré-perfurar as várias camadas de pano de vela através das quais se pode empurrar a agulha. Várias camadas de pano de vela umas sobre as outras são tão fortes que muitas vezes não se consegue empurrar a agulha de vela manualmente.

Todos os lados da vela são reforçados costurando uns cabos fortes que são chamados "tralhas". Para velas grandes, deve ser usado um cabo mais grosso e um cabo mais fino para velas pequenas. Este cabo é costurada em cada um dos lados da vela, na bainha da vela, a aproximadamente 1 cm da borda. Isto é feito costurando o cabo com ”ponto de palomba pela cocha”. Os pontos devem ser dados na mesma direção que o sentido da “cocha” do cabo. O próximo fio é então costurado mais adiante, e assim por diante.

Antes de costurar os cabos da “tralha”, primeiro era necessário fazer os “olhais” que são laços e alças em cabo aplicados às velas, através dos quais passam os cabos que permitem manobrar a vela. Para fazer estes olhais são usadas técnicas de “Arte de Marinheiro” que são usadas para fazer trabalhos em cabo, entre eles um sem número de nós. Estas habilidades não competem aos fabricantes de velas mas sim a marinheiros especializados. Estes olhais são amarrados aos cabos das “tralhas” das valumas nas posições corretas, antes de serem costurados nas velas. Cada vela tem um tamanho e função diferentes e, como resultado disso, os olhais também estão localizadas em diferentes posições. Isso depende da função e do desenho da vela.

No gurutil da vela, são feitos uma série de pequenos orifícios, chamados ilhós, através dos quais são passadas cabos para envergar a vela no vergueiro da verga. Esses ilhós são feitos da seguinte maneira: Um orifício redondo do tamanho necessário é perfurado através da tela de vela nas posições necessárias usando um furador e um martelo. Usa-se uma tesoura ou uma faca pequena para aparar os buracos feitos até ao diâmetro pretendido. Então são elaborados os ilhós usando corda. Isso é feito desenrolando 3 cordões de aproximadamente 500 mm de comprimento tendo cuidado para que as extremidades não se desenrolem fazendo uma falcaça provisória, passando um fio à volta de cada extremidade do cordão (“esganar” o cabo). Pega-se num cordão e faz-se um laço pelo seio, com aproximadamente 5 cm de diâmetro, certificando-se de que ambas as extremidades têm o mesmo comprimento. De seguida pega-se numa das pontas e começa a girar na direção do final do laço. Insere-se a extremidade com que se trabalhou através do laço certificando-se de que o fio está bem encaixado nos recessos do mesmo. Continua-se até que ele faça um círculo completo. Pega-se então na outra extremidade do cordão e torce-se o cordão ao redor do laço também na direção dessa extremidade inserindo a extremidade através do laço e certificando-se de que o cordão se encaixe perfeitamente nos recessos do laço. Continua-se até que todo o cordão tenha feito um círculo completo. O laço parece-se agora com um círculo feito com a mesma espessura de corda da qual foram usados os três fios. O resultado ficará ligeiramente mais grosso do que o diâmetro dos ilhós que vão ser usados.

Cada laço é equipado com um ilhó metido com uma certa pressão no meio do laço e são fixados no respetivo lugar usando 4 pontos de alinhavo de tal maneira que o orifício do ilhó esteja precisamente no centro do orifício efetuado na vela sendo então costurado ao redor do ilhó usando fio de vela. Isto é feito costurando repetidamente laços sobre o ilhó e através do pano de vela até que ele complete um círculo inteiro.

Dependendo do tipo de vela, mais faixas de lona são costuradas a toda a largura da vela a fim de reforçar as linhas dos rizes (bandas de rizes). São perfurados furos do tamanho necessário nessas bandas nas posições necessárias, usando um furador e um martelo. Também é usada a mesma técnica de fabrico de laços que são feitos com cordão de cabo, preenchidos com ilhoses do tamanho correto e cosidos na vela como anteriormente descrito. Pequenos comprimentos de cabo são inseridos através desses ilhoses para que a vela possa ser rizada (diminuída quando o vento sopra forte). Um nó é amarrado no final de cada um destes cabos, em cada lado do ilhó para garantir que a corda permaneça no lugar.

 

Falcaça do chicote de um cabo

A “falcaça” (whipping) é um trabalho da Arte de Marinheiro sendo a mais divulgada a que é feita nos chicotes dos cabos, passando voltas com um fio ou cabo de bitola fina, para evitar que os chicotes de descochem (desmanchem).

O “chicote do marinheiro” (falcaça) é o chicote mais seguro. As voltas de chicote são contidas pelas voltas de “esganamento” que prendem a corda e evitam que o chicote se descoche, danificando-se. Parece ser mais eficaz quando aplicado ao final de um cabo de três cordões – cada par de cordões de esganamento segue a torção do cabo e é acomodado na ranhura. Esse chicote pode ser usado igualmente bem em cabos trançados ou de nylon, mas é necessário um cuidado maior para distribuir as voltas de esganamento uniformemente ao redor do chicote.

 

Desenho 8

As diferentes partes das Velas dos Grandes Veleiros - 2

 

Desenho 8.jpg

 

O exemplo do desenho 8 é dado em referência a uma Vela de Gávea (inteira) mas em todas as outras velas redondas dos outros mastros a nomenclatura é igual e os olhais idênticos, normalmente em menor quantidade.

GI – Garruncho do Empunidouro (ou Impunidor); EC – Earing Cringle.

Garruncho - Anel feito de cordão de cabo, cosido em tralha de vela ou toldo, ou no punho de uma vela, com ou sem sapatilho, para receber escota, amante de bolina, empunidouro, etc. Mais para o final da segunda metade do século XIX estes garrunchos passaram a ser em metal cosidos nos mesmos locais das velas.

Glossário-Garrunchos.jpg

 

                        Sapatilho – Acessório para cabo, vela ou toldo, constituído por um aro oval ou circular, canelado, que serve para proteger e dar rigidez a uma mão que se costura ou em punhos de vela ou toldo. 

Glossário-Sapatilho e Mão.jpg

 

                                   Mão – Alça que se dá nos chicotes de um cabo, abraçando, às vezes, um sapatilho.

 

EmpunidouroCada um dos cabos delgados, fixos nos garrunchos dos punhos do gurutil e das forras dos rizes das velas redondas, bem como nos punhos da pena e da boca dos latinos quadrangulares e que servem para fixar as velas aos laises das vergas quando se enverga ou se riza o pano.

 

GR – Garruncho dos Rizes; RC; Reef Cringle.

Rizes (singular, Riz) – Pedaços de cabos finos passados nos ilhoses das forras de rizes e que servem para amarrar contra a verga o bolso que se forma ao rizar um pano.

            Rizar – Reduzir a área da vela por meio de rizadura ou enrolando a vela na verga. É manobra que se pratica quando o vento aumenta de força.

 

GTR - Garruncho da Talha dos Rizes ou do Lais; RTC; Reef Tackle Cringle.

Talha – Aparelho de laborar para desmultiplicar a força necessário para içar.

Glossário-Aparelhos de Laborar.jpg

GBo - Garruncho da Bolina; BC; Bowline Cringle.

Bolina – Cabo que se fixa no amante e poa das testas dos papa-figos, gáveas e joanetes para, nos ventos de través para a proa, chamar para vante o mais possível a testa de barlavento, para que não fique branda e o vento não tenha acção por ante a vante da vela. A bolina de sotavento vai folgada. Cada vela redonda, exceto o sobre, tem duas bolinas.

Amante – Cabo ligado à testa da vela redonda de papa-figo e joanete e que, com outro denominado poa, forma o pé-de-galinha da bolina das velas.

Poa – Cabo fixo nos garrunchos das testas de velas redondas, para segurar um dos chicotes do amante da bolina. 

 

GPE – Garruncho do Punho da Escota; CC ; Clew Cringle.

Escota – Cabo de laborar que se prende no punho das velas (punho da escota) e que serve para caçar ou folgar os panos. Nas velas redondas há uma escota por bordo e nas velas latinas apenas uma. As grandes velas de proa e de entre-mastros têm, para facilitar a manobra, uma escota com duas pernas: uma trabalha caçando o pano por sotavento enquanto a outra perna de barlavento vai folgada.

 

CP – Colchete do Punho; SC; Spectacle or Ring Clew Iron.

Colchete – Ferragem em forma de ferradura, colocada em cada punho da escota da vela e papa-figo, para aguentar nos olhais dois sapatilhos onde vão rematar, com costura de mão, as tralhas da testa e da esteira. Serve para nele se fixar a escota de arrastar. Os colchetes também são usados em punhos de velas latinas, em testas de velas redondas, costurados às tralhas, servindo de olhal para a passagem de cabos de laborar. (Ver desenho superior direito em Garrunchos)

 

GB – Garruncho da Apaga (Sergideira) de Testa; LC – Leechline Cringle

Apaga - Cada um dos cabos fixos nas testas dos papa-figos para prolonga-los com o gurutil, na manobra de carregar pano. São geralmente duas, uma por testa e fazem fixe no garruncho superior, passando depois nos gornes dos moitões cosidos nas vergas. Quando na gávea, tomam o nome de Sergideira ou Serzideira.

 

Briol; BuntlineCada um dos cabos costurados na esteira das velas de papa-figos e gáveas para carregar o pano de encontro à verga. Os papa-figos têm 4 e as gáveas tem 2 brióis.

Aluamento; Roach Line – Flecha da curva concava da esteira, formada em algumas velas, de punho a punho ou do punho da escota ao punho da amura.

Amura; Tack - Cabo com que se prende o punho de barlavento das velas de papa-figos; Fazem para a vante o mesmo serviço que as escotas fazem para a ré/ Cabo que serve para fixar o punho de barlavento das velas de cutelo, cutelinho e varredoura.

Cabo da Tralha; Bolt Rope Cabo que guarnece a orla da vela e a ela é cosido com ponto de palomba. Toma o nome do lado da vela que guarnece.

Forras dos Rizes; Reef Bands – Forra colocada onde se pregam os ilhoses que vão receber os rizes. As forras dos rizes, quando a vela tem mais de uma, são chamadas, de baixo para cima, primeira, segunda e terceira forra dos rizes.

Talha dos Rizes; Reef TackleAparelho de força destinado a auxiliar a faina de colher a vela pelos rizes.

 (continua)

Um abraço e…

Bons Ventos

 

21.11.19

52 - Modelismo Naval 7.28 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 4"


marearte

 

 

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Caros amigos

 (Continuação)

 

Desenho e Fabrico das Velas

O desenho das Velas

O desenho e o fabrico das velas eram (e são) da maior importância e, se mal executados, poderiam prejudicar bastante o desempenho de um navio bem projetado. As rugas junto à tralha, costuras ou forros, eram geralmente um sinal de mão-de-obra deficiente, com tensões desiguais entre o tecido da vela e as suas várias costuras e cabos da tralha.

Os britânicos usavam lona de linho às vezes com uma pequena quantidade de cânhamo, de uma cor castanha acinzentada ou pálida que, embora provavelmente se tornasse debotada com o tempo, nunca tinha a mesma brancura nevada do algodão matéria-prima esta que era a preferencialmente usada nas velas dos navios dos USA.

Séculos antes, as velas mais baixas dos antigos galeões eram feitas de um material pesado e grosso conhecido como “kersey” (o chamado “burel”, tecido grosseiro de cor castanha manufaturado na Idade Média com lã cardada), e em algumas referências contemporâneas essas velas são chamadas de “kerses”, o que pode ser a origem da palavra inglesa course, com o significado de vela de “papa-figos”. Os navios geralmente carregavam um conjunto sobressalente de velas, feito com lona mais velha, bem remendada, que era usada em regiões com bom tempo, mudando para o conjunto de melhor lona com tempo de borrasca. O conjunto de velas de um navio toma o nome, em português, de “andaina” no geral e de “andaina envergada” o conjunto das velas em uso.

Os panos de vela (1) eram montados costurando-os sobrepostos com o melhor método, conhecido como costura dupla e redonda. O perímetro da vela era dobrado (rebocado) cerca de 4” a 6” para as velas inferiores, 3” a 5” para velas superiores e 3” para velas pequenas, e nessa bainha era costurado um robusto cabo, a “tralha” que era sempre cosido, nas velas redondas ante a ré das mesmas junto à borda da bainha mas não no extremo da borda.

Para as velas terem uma maior resistência, eram costurados panos extra de lona (forros ou bandas) em locais das velas mais sujeitos a elevadas tensões a saber, na generalidade:

  • Sobre as bordas laterais (testas);
  • Bandas dobradas horizontalmente nas linhas de pontos dos “rizes” (banda(s) de rizes);
  • Uma forra mais estreita na parte de baixo da vela na zona da “esteira” acompanhando a concavidade do “aluamento” (2);
  • Uma outra forra no “gurutil”, no alto da vela e;
  • A uma pequena distância da esteira (mais ou menos correspondendo a um terço da altura da vela), uma outra banda horizontal donde saem bandas verticais em número correspondente aos “brióis” da vela existentes na mesma.

Todos estes reforços são aplicados ante a vante da vela exceto o do “gurutil” que é aplicado ante a ré da mesma.

As costuras tinham em média 1,5” de largura, mas entre as velas da frente e a da ré variava um pouco. As costuras da “vela de ré” (vela latina quadrangular) eram mais largas na esteira, digamos 3” a 3,5”, ocasionalmente 5”, cerca de 1,5” no gurutil e na zona média da vela de 2,75”.

Cada costura diminuía gradualmente para essas larguras, o que ajudou a compor o formato dos lados não paralelos de trapézio e deu uma ligeira curva convexa de aluamento na esteira e uma leve barriga no meio. As bujarronas grandes – vela latina triangular de proa – tinham costuras de cerca de 3” na esteira e 2,5” ao longo do estai. Alguns fabricantes de velas, seguindo uma antiga tradição, também deram barriga às velas redondas, mas as velas mais eficientes foram feitas com um formato o mais achatado possível.

No início do século XIX, os garrunchos (3) eram fabricados com pequenos cabos mas mais tarde, foram substituídos por anéis metálicos.

Enquanto foram usados garrunchos de cabo para os brióis ao longo da esteira da vela, a vela tinha apenas uma forra, mas quando os brióis passaram a ter orifícios com anéis de metal na esteira, foi sobreposta mais uma forra.

A posição dos pontos de rizes é de interesse. Desde o século XVIII que os orifícios os pontos dos rizes eram perfurados no tecido entre as costuras, às vezes em pares e às vezes alternando 2 e 1 por pano, como também o eram os orifícios para amarrar a vela ao “vergueiro do pano”. Muitas vezes, era costurada uma outra linha de pontos no espaço entre as duas costuras duplas dos panos da vela, como reforço, especialmente em embarcações da marinha de guerra, e a lona dobrada da banda de rizes era provavelmente considerada suficientemente forte para aguentar os pontos dobrados das costuras.

Pinturas contemporâneas e algumas fotografias ao longo da segunda metade do século mostram os pontos de rizes como estando na linha da costura mais frequentemente do que não e algumas fotografias de veleiros no final do século mostram claramente pontos de rizes espaçados entre costura e tecido, alternadamente.

As velas de ré parecem, consistentemente ao longo do século, ter os pontos de rizes nas linhas de costura, possivelmente porque essas costuras eram mais largas que os orifícios costurados, ajudando a mantê-las mais apertadas. No entanto, era uma queixa comum que as costuras largas retinham água e causavam podridão.

O espaçamento dos orifícios para os garrunchos de estai nas velas era de 36” para as leves, como as gibas (vela latina triangular de proa), e para as maiores, de 27”, que podiam ou não coincidido com as costuras, dependendo do ângulo das costuras em relação aa gurutil.

O aluamento côncavo numa vela redonda dependia do ângulo ou da altura da estai imediatamente abaixo dela, que era necessário ter em conta. Os braços das vergas de um mastro ante a vante da vela, por vezes passavam por baixo da vela, prendendo-se ao mastro ou à encapeladura do estai, pormenor que também tinha de ser levado em conta para calcular o aluamento necessário.

O aluamento da esteira da vela de cima das velas duplas era mínimo e, em muitos casos era reto e funcionava ligada à verga da vela de baixo. Os “clippers” britânicos tendiam a manter as testas dos papa-figos quase na vertical e as testas das velas acima destas com um bom afunilamento até às velas de sobrinho ou até às velas de sobrejoanete.

Os garrunchos das velas redondas e das velas latinas de proa e de entre mastros dos navios mercantes no início do século foram feitas com argolas de cabo separadas e costuradas nos cantos da tralha das velas (alguns veleiros faziam o garruncho diretamente no próprio cabo da tralha). Esses garrunchos partiam-se frequentemente e foram usados “sapatilhos” encaixados neles, para maior resistência. Por volta de meados do século começaram a ser usados garrunchos de metal, em forma de anel ou “colchetes de punho” que duravam mais do que as velas. Os garrunchos da bolina, (Cabo que se fixa no amante e poa das testas dos papa-figos, gáveas e joanetes para, nos ventos de través para a proa, chamar para a vante o mais possível a testa de barlavento, para que não fique branda e o vento não tenha ação por ante a vante da vela. A bolina de sotavento vai folgada. Cada vela redonda, exceto o sobre, tem duas bolinas) que antes eram montadas em todas as velas redondas dos navios, sobreviveram em alguns ”clippers” até o final da era. As amuras tinham a útil função de segurar bem a testa da vela do lado do vento de forma a provocar uma ligeira curva para capturar o vento no seio da mesma, pois sem elas o vento, nos papa-figos e nas velas superiores, puxava as testas para a uma linha vertical direita que deixava passar o vento e ter uma ação oposta na vante da vela.

A forma das “velas auxiliares” mais baixas (varredouras) dependia em grande parte da largura dos papa-figos que, se fossem muito largos, necessitariam de uma varredoura mais estreita. Uma pau “pau da varredoura) projeta esta vela auxiliar fora de borda e encontra-se montado do lado do navio num “mangual e cachimbo”, que o articula com o bojo das bochechas das amuras. Este pau poderia ter até cerca de 15 metros de comprimento e 12” de diâmetro, mas paus mais curtos eram mais usuais. A existência de um pau de varredoura poderia ser eliminada tornando esta vela auxiliar triangular adaptada ao lado do navio, como foi feito no caso do “Cutty Sark”, embora muitas pinturas modernas deste navio mostrem, erroneamente, uma lança com uma vela retangular.

Podiam ser largadas velas auxiliares de cada lado do mastro do Traquete e do Grande nos papa-figos, gáveas, joanetes e, esporadicamente nos sobrejoanetes bem como, muito raramente, na vela da gata da Mezena. As velas auxiliares acima das varredouras tomavam os nomes, em português, de “cutelos” para as gáveas e joanetes e de “cutelinhos” para as que se encontravam acima destas, quando as havia. Em inglês todas estas velas auxiliares são denominadas da mesma forma – studdingsails ou stunsails.

Com o vento de popa, as velas auxiliares, quando necessário, eram colocadas em ambos os lados ante a ré das velas adjacentes, mas com as vergas braceadas, as velas auxiliares no lado do sotavento (lado oposto ao de onde vem o vento-barlavento), eram recolhidas. Usualmente, estas velas, quando usadas com frequência, ficavam estivadas verticalmente, amarradas na parte interior das enxárcias superiores; caso contrário, eram guardadas nos patins de suporte dos salva-vidas ou no teto da casa do convés. Os paus das varredouras eram estivados ao longo da amurada da proa de cada bordo do navio, apoiados num encaixe no convés a cerca de 1/3 do seu comprimento a partir do lais.

Outro tipo de pau parecido com o pau da varredoura aparece às vezes mencionado em relação a alguns “clippers” do chá com o nome de “poleiro” (passaree boom) (4). Tratava-se de um pau curto fixado com mangual e cachimbo em cada um dos lados dos mastros do traquete e do grande, a BB e a EB, a uma altura suficiente para passar por cima da borda falsa. Cada um destes paus existia em navios de guerra e o seu comprimento pouco excedia o da verga dos papa-figos. Com o vento de popa e as velas do papa-figos envergadas, os punhos das escotas eram puxados para fora das bordas falsas e retesados com cabos próprios diferentes das escotas que supõe-se se chamavam “pássaros” (passaree?) (4) tornando a vela achatada, quase plana. Sem estes paus, os punhos das escotas seriam mantidos próximos aos baluartes, com a vela formando um ventre arredondado, como era o caso das velas do traquete e do grande. Estes paus podiam ser desmontados dos seus cachimbos e ser guardados no convés na previsão do seu uso continuado, ou removidos completamente noutras situações.

 

(1) – A propósito de panos de vela e relacionado com elas, embora neste glossário se trate de grandes veleiros que sulcaram os mares do mundo entre os séculos XVIII e princípios do século XX, ficando de fora tudo o que diz respeito aos navios portugueses da “Descoberta”, fica aqui uma informação complementar, importante para os modelistas que se dedicam a essa época.

As velas dos descobrimentos foram manufaturadas de uma forma similar à que aqui se apresenta, tendo como matéria-prima básica o “pano de treu”, lona de linho que era manufaturada principalmente em Vila do Conde (mas também em Azurara, Póvoa, Porto, Braga, Esposende, Touguinha e S. Simão da Junqueira) que, na falta dela, era por vezes substituída por lona “vitres” ou “pondavids”, (embora sem fonte confirmada, eram lonas provenientes da região de Vitré, na Bretanha, França).

O linho para a confeção do “pano de treu” era maioritariamente importado. Em 1527, 209 importadores (180 de Vila do Conde, 86,1% do total) importaram um total de 29.364 arráteis (13,48 T) e em 1532, 117 importadores (103 de Vila do Conde, 86% do total) importaram um total de 10.708 arráteis (4,915T).

“Em 1377, um diploma de D. Fernando regulamenta, na sequência de uma prevista encomenda de grande quantidade destas lonas para a armação de galés régias, que a sua dimensão se fixe em um palmo e dois dedos de largura segundo a bitola, em ferro, que deveriam fornecer nos respetivos locais de produção”.

Na época, um palmo e dois dedos de largura atingia um valor próximo dos 24-25 Cm.

Os dados constantes nesta nota foram retirados de uma comunicação que se encontra no repositório da Faculdade de Letras do Porto:

“A Tecelagem de Panos de Treu em Entre-Douro-e-Minho no século XVI

Contributos para a definição de um modelo de produção”

Amélia Apolónia

em:

https://repositorio-aberto.up.pt/bitstream/10216/8194/2/5278.pdf 

e

“Rigging the Pepper Wreck. Part 2 – Sails”

Nau Portuguesa “Nossa Senhora dos Mártires”

Filipe Castro

em (pgs: 5 e 6)

https://nautarch.tamu.edu/shiplab/00-pdf/Castro%202009%20-%20PepperWreckSails.pdf

 

(2) – Flecha da curva da esteira formada por algumas velas, de punho a punho ou do punho da escota ao punho da amura.

(3) - Anel feito de cordão de cabo, cosido em tralha de vela ou toldo, ou no punho de uma vela, com ou sem sapatilho, para receber escota, amante de bolina, empunidouro, etc. Os chamados garrunchos de três, empregados nas velas, formam-se com três cordões e os de quatro, usados nos toldos, formam-se com cordões de dois rabichos. Também podem ser colchetes de metal em lugar de garrunchos de cabo.

(4) – O léxico de Inglês define “passaree”, no seu conceito histórico/náutico como: Um cabo, usado nos barcos com velas redondas para esticar, (no sentido de to streatch), a vela do traquete redondo e a vela grande, quando a navegar com vento de popa, colocando (hauling) os punhos das escotas no fim de um pequeno pau de vela auxiliar”.

Esta palavra aparece, com frequência, no século XVII (o seu uso é encontrado nos escritos de Samuel Sturmy (1633-1669) que escreveu sobre os aparelhos de navios) e etimologicamente tem uma origem incerta que tanto pode ser no termo antigo espanhol “passarín” ou no termo italiano regional de Veneza “passerìn”, ambos significando atualmente “pássaro”, em português

Tendo em conta a visão que se possa ter de um pau que se articula no mastro e que se projeta, paralelamente à verga da vela que serve, para fora do navio por cima da borda falsa e que no seu lais (que alcança a perpendicular do lais da verga respetiva) tem prendido um moitão por onde passa um cabo que tem um chicote amarrado no punho da escota e em que o outro pode ser preso na mesa de malaguetas, fazendo fixo e mantendo a esteira e a testa tesadas levando a vela a tomar uma forma retangular e plana então, “passaree boom” poderá ser traduzido por “poleiro”. Há falta de uma melhor, fica aqui a minha leitura do termo.

 

Desenho 7 

As diferentes partes das Velas dos Grandes Veleiros – 1

 

Desenho 7.jpg

 

No desenho acima estão representadas as duas velas de baixo do Mastro Grande a saber: a Vela da Gávea, a superior (inteira, antes de c. 1850) e a Vela Grande, a inferior, ambas ligadas aos vergueiros metálicos das respetivas vergas. O modo de aparelhar estas velas (manufactura e aparelho de laborar) embora se refira às duas velas de baixo do mastro grande dos veleiros, devido á sua complexidade, serve de exemplo para todas as outras velas de papa-figos e de gávea dos outros mastros que são iguais, bem como para as velas acima destas que, não sendo tão complexas e mais fáceis de aparelhar, seguem as mesmas regras que para as inferiores.

É de reter que às velas de papa-figos, na época dos galeões, era acrescentada uma “saia” inferior, “de pôr e tirar”, que aumentava a área velica e era “cozida” ao papa-figos com laços fixos na saia que passavam em ilhoses existentes na esteira do papa-figos e eram enfiados um nos outros pelo seio, longitudinalmente, ao longo de toda a esteira. Este sistema permitia que a saia fosse montada e desmontada sempre que necessário e com uma certa rapidez.

Os grandes veleiros, no que diz respeito às Velas de Gávea não usam tantos cabos de manobra já que cerca de 1850, as gáveas que eram enormes e pesadíssimas, foram “partidas” em duas tornando-as mais leves e consequentemente, mais fáceis de manobrar tendo o aparelho sido simplificado.

No desenho nº 7 que é apresentado neste verbete a visão das velas é por ante a vante das mesmas.

Normalmente as velas são manufaturadas com lonas de diferentes matérias-primas (cânhamo, algodão, linho, etc.) com diferentes números que correspondem ao peso por unidade de área, sendo os números mais baixos reservados para as lonas mais fortes (pesadas) – 00 – e os mais elevados para as lonas mais frágeis (leves) – 12 – (denomina-se lona as número 1 e 2, meia-lona as números 3 e 4 e brim as números 5 e 6).

A lona é fornecida em rolo ou em “panos” com diferentes larguras – dependendo do país e do fabricante – embora se procure uma largura estandardizada. A primeira operação será a do corte dos panos necessários para a confecção de determinado tipo de vela seguindo-se a cosedura dos vários panos sobrepondo-os uns 5 cm e cosendo-os de ambos os lados.

Pondo de parte de imediato outras operações que são necessárias ser executadas, passemos à do reforço de certas partes da vela mais suscetíveis de desgaste rápido pela tração de cabos ou pela fricção no aparelho fixo do navio ou nas madeiras, através da aplicação de “forras” que são constituídas por tiras de lona ao longo dos pontos da vela que podem ter mais desgaste.

Vamos seguir a legenda 1 que identifica por letras, nas duas velas do desenho, estas forras e relembrar os nomes dos quatro lados das velas redondas:

Gurutil – o lado de cima da vela;

Esteira – o lado de baixo da vela

Testas – os lados de BB e de EB da vela.

Temos assim:

a – terceira e quarta “forras de rizes” (1) (reef-bands) com os respetivos “rizes”  (reef-points) preparados para rizar com “vinhateiras” (2) (beckets) “Cabo curto com mão ou alça num dos chicotes e pinha de rosa ou trambelhos (toggles) no outro, dobrado pelo seio (vinhateira fechada) ou com a mão enfiada no vivo do cabo de modo a fazer um pequeno circulo (vinhateira aberta) enfiada no vergueiro do pano e que serve para os que trabalham na verga se agarrem. Fixo em qualquer ponto, serve para pear ou conter cabo ou pano”

a’ – primeira “forra de rizes”;

a’’ – segunda “forra de rizes”;

b – “forra do trainel” (belly-bands),  é uma forra da face de vante das velas redondas situada entre a última forra de rizes e a esteira da vela. Frequentemente, só existe uma única forra deste tipo por vela. Aplica-se em todas as velas redondas do navio exceto nos “sobres”;

c – “forra das testas” (leach linings), é um reforço, quase sempre no mesmo material de que a vela é fabricada, aplicado nas bainhas dos lados das velas redondas e que serve para aumentar a resistência das velas ao atrito contra o aparelho fixo;

d – “forra da esteira” (foot linings/ band), é também um reforço, neste caso da parte de baixo das velas, pela mesma razão de prevenção contra o atrito no uso das mesmas e é aplicada na face da vante das velas;

e –“forra do gurutil” (top linnings), com a mesma finalidade, esta fora é aplicada na face da ré da vela e tem um grande número de ilhoses para os “envergues” (Cada uma das gaxetas ou dos cabos fixos nos ilhoses do gurutil da vela para amarrá-la à verga ou ao vergueiro);

f – “forra do mastro” (mast lining/mast cloth), com a mesma finalidade de proteção da vela do atrito causado pela roçar da vela no mastro, uma forra vertical no meio da vela e aplicada na face da ré das velas;

g – “forra dos brióis” (buntline cloth),

h – “forra da talha dos rizes” (reef-takle pieces on bands)

t – “forra da “tralha”(3) do gurutil e dos ilhoses dos envergues do gurutil” (head tabling and head holes),  reforça a resistência dos ilhoses (zona que sofre bastante tração por efeito dos ventos) através dos quais  os envergues são passados.

(1) As forras de rizes, atualmente, são numeradas a partir da esteira da vela no sentido da verga da mesma. Antes de c. 1850 eram numeradas em sentido contrário, a partir da verga para a esteira.

(2) Neste caso, as “vinhateiras” tomam o nome de “rizes” que são “Pedaços de cabos finos passados nos ilhoses das forras de rizes e que servem para amarrar contra a verga o bolso que se forma ao rizar um pano”. Também se pode rizar com rizadura de “trambelhos” (toggles) que é um “Sistema de rizar das velas redondas que consiste em dois cabos, passando um pela face de vante e outro pela face de ré das forras de rizes, enfiando um pelos seios do outro que passam pelos ilhoses das mesmas forras, sendo o vergueiro guarnecido de trambelhos para se praticar a manobra”.

(3) Cabo que guarnece a orla da vela e a ela é cosido com ponto de palomba. Toma o nome do lado da vela que guarnece. Assim, temos tralha da esteira, da valuma, da testa e do gurutil. À tralha são presos garrunchos, aros, colchetes ou mosquetões que servem para vestir a vela em verga, mastro ou estai.

 

1 – “amantilho da verga” (lift)

2 e 3 – “talha do lais/talha de rizar” (reef-tackle)

4 – “impunidouro” (head-earing/reef-earing)

5, 6, 7, 8 e 9 O primeiro, o segundo, o terceiro, o quarto e o quinto “garruncho” da talha do lais ou de rizar (reef tackle cringle)

10 – “garruncho da bolina”  (bowline cringle)

11 – “colchete do punho da escota” (spectacle clew)

12 – “trambelho do briol” (buntline toggle)

13,14 e 15 – “vinhateiras do briol” (glut)

(continua)

 

Um abraço e…

Bons Ventos

 

 

 

 

03.10.19

51 - Modelismo Naval 7.27 - "Glossário (e mais qualquer coisa) de Termos Náuticos - Grandes Veleiros 3"


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Caros Amigos

 (na Continuação dos posts 33 e 34 do "Glossário)

 

2 - Mastreação

Desenho 5

O Gurupés dos Grandes Veleiros

 

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Aviso à navegação:

Nota: Neste verbete irá aparecer, algumas vezes, o termo “pega” que não é “péga” mas sim “pêga”, mas escreve-se “pega”. Coisas de marinheiros! E isto foi antes do bendito Acordo Ortográfico!

O Gurupés (Bowsprit/ Boltsprit), é um mastro disparado para vante, a partir da roda de proa e no plano diametral, (plano de simetria da embarcação que passa pelo meio de toda a extensão da quilha, dividindo o casco em duas partes iguais) com maior ou menor inclinação em relação ao plano horizontal. No caso dos navios aparelhados como galeras esta inclinação é de cerca de 35o sobre a horizontal. O ângulo do gurupés em relação à horizontal chama-se “arrufamento” (Bowsprit steeve)

Este mastro serve para dar maior robustez à armação dos mastros e para aumentar a área velica à proa. É usado em todos os navios de vela.

O gurupés das galeras tem uma pega no topo para encaixe do “pau da bujarrona” (Jib boom) que, por sua vez se prolonga no “pau de giba” (Flying gib boom). Estes paus, no seu conjunto, também podem ser chamados de “gurupés”. Quando constituído por uma única peça toma o nome de “gurupés mocho” (Horn bowsprit).

O pé do gurupés apoia-se na “trempe” (4, no final deste verbete), ficando o corpo preso à roda-de-proa pela “trinca do gurupés”(1) (Bowsprit gammoning).

Disparado em ângulo normal e para baixo, existe uma verga, “pau do pica-peixe” (Martingale boom), por cujo “lais” (Yard arm) passam os cabos ou correntes do estai e “patarraz” (Guy) do “pica-peixe” (Martingale). O gurupés é amarrado para baixo por “cabrestos” (Bobstay) e “contra cabrestos” (Cap bobstay). Possui “guarda-mancebo” (Bowsprit horses) para proteção do pessoal que nele trabalha e “rede de cevadeira” (Spritsail net) com o mesmo fim.

No gurupés fazem fixo o estai do traquete e o estai do velacho. No pau de bujarrona faz fixo o estai do mesmo nome e no pau de giba, o estai da giba. Nos veleiros menores o gurupés é inteiriço (mocho) e tem um estai de galope e um estai de bujarrona.

(1) – “Trinca do gurupés” é a corrente ou cabo com que se atraca o gurupés para o beque, com um dos chicotes fixando-se neste mastro e o outro passando em volta dele, entre dois cunhos e por uma abertura – a casa da trinca – feita no beque. Os navios de grande porte têm duas trincas: a de fora e a de dentro. A trinca serve para a segurança do gurupés contra o esforço da mastreação.

1 – Estai da Polaca (Spitfire jib stay) - Estai que é passado (ou já está encapelado) quando há mau tempo, como reforço ao estai do traquete e que pode envergar uma vela latina triangular, a “polaca”, que é uma vela usada em situações de mau tempo. Este estai também pode estar encapelado permanentemente ficando, normalmente, sem qualquer vela envergada.

2 – Estai do Traquete (Foresail stay) – Estai encapelado no calcês do mastro real do traquete em direção ao meio do gurupés propriamente dito onde faz fixo e pode envergar uma vela latina triangular embora, normalmente, esteja livre.

3 – Estai do Velacho (Fore topsail stay) – Estai encapelado no vau do mastaréu do velacho e faz fixo junto à pega do gurupés. Enverga uma vela latina triangular com o nome de “vela de estai do velacho” (Fore staysail).

4 – Estai da Bujarrona (Jib stay) – Estai encapelado também no vau do mastaréu do velacho e faz fixo junto à pega do pau da bujarrona. Enverga uma vela latina triangular com o nome de “vela da bujarrona” (Jib staysail).

5 – Estai do Joanete de Proa (Fore topgallant stay) – Estai encapelado na “panela de encapeladuras do joanete” (Fore topgallant mast funnel) e faz fixo também junto à pega do pau da bujarrona. Pode envergar uma vela latina triangular mas, normalmente, fica livre.

6 - Estai da Giba (Flying jib stay) – Estai encapelado também na “panela de encapeladuras do joanete” no mastaréu do joanete e faz fixo na ponta do galope do pau de giba. Enverga uma vela latina triangular com o nome de “vela de giba” (Flying jib sail).

7 – Estai do Sobre de Proa (Fore royal stay)– Estai encapelado na “panela de encapeladuras do sobre” (Fore royal mast funnel) no galope do mastaréu do sobre e também faz fixo na ponta do galope do pau de giba. Pode envergar uma vela latina triangular mas, normalmente, fica livre.

Nota: De ante para a ré, as velas de proa de uma galera são giba, bujarrona, vela de estai e, eventualmente, polaca. Uma outra combinação possível de se encontrar é a existência de duas bujarronas ficando, também de ante para a ré, giba, bujarrona de fora, bujarrona de dentro, vela de estai e, eventualmente polaca, ficando a bujarrona de fora envergada no estai do joanete de proa que, na combinação de 3 velas de proa, se encontra livre.

8 – Estai de Galope do Pau da Giba (Flying jib royal stay) – Cabo que desce do topo do pau da giba vindo encapelar no lais do pau de pica-peixe.

9 – Estai do Pau da Bujarrona (Jib stay) – Cabo que desce do topo do pau da bujarrona vindo encapelar no lais do pau de pica-peixe.

10 – Gurupés (Bowsprit) Já definido no início deste verbete.

11 – Pau da Bujarrona (Jib boom) – Mastaréu que emecha na pega do gurupés, com ele se prolongando e no qual amura-se o punho da bujarrona.

12 – Pau da Giba (Flying gib boom) – Pau que espiga para fora do pau de bujarrona.

13 – Pega do Gurupés (Bowsprit cap)O mesmo que Pega da Bujarrona.

14 – Pega da Bujarrona (Jib cap) – Pega que encapela na mecha do extremo do gurupés e por onde espiga o pau da bujarrona.

15 – Patarrás (Guy) Cada um dos cabos fixos – do gurupés, do pau da bujarrona, do pau da giba, da “cevadeira”(2) (Spritsail) – que aguentam estes paus para as amuras. Tomam o nome do pau onde trabalham.

(2) - A cevadeira era uma vela redonda que envergava na verga da cevadeira, atravessada sob o gurupés e que, em meados do século XVIII, foi substituída, tal como a sobrecevadeira (pequena vela redonda que armava numa verga colocada por cima da cevadeira – ante a vante desta vela, no gurupés), pelas velas triangulares de proa (estai, bujarrona e giba) passando as cevadeiras a ser apenas as vergas assim denominadas, a terem uma função de espalha-cabos do gurupés. A vela de cevadeira e a de sobrecevadeira trabalhavam muito próxima da superfície das águas e por isso só podiam ser envergadas em dias de bom tempo.

16 – Patarrás do Pau da Bujarrona (Jib boom guy) – O mesmo que a definição 15.

17 – Patarrás do Pau de Giba (Flying gib boom guy) – O mesmo que a definição 15.

18 – Patarrás do Pica-Peixe (Martingale guy) – O mesmo que a definição 15.

19 – Patarrás do Gurupés (Bowsprit shroud) – O mesmo que a definição 15.

20 – 1º Cabresto (1st. Bobstay) – Corrente ou cabo que aguenta o gurupés para o “beque”(3) (Head) a fim de que esse mastro suporte o esforço dos estais.

(3) - O beque é a parte saliente e superior da roda-de-proa, nos antigos navios de vela, destinada principalmente a dar firmeza ao gurupés. É sobre o beque que se coloca a figura de proa ou carranca.

21 – 2º Cabresto (2nd. Bobstay) – O mesmo que o anterior, para reforço do suporte.

22 – Contracabresto (Cap bobstay) – Corrente ou cabo que aguenta o gurupés para a roda-de-proa, reforçando os cabrestos e por fora destes. Um dos “chicotes”(End) faz fixo sob o gurupés e mais para a vante que os cabrestos; o outro chicote prende-se na roda-de-proa.

Nota: Chicote é cada uma das duas pontas de um cabo (corda).

23 – Verga de Cevadeira (Spritsail yard) – Verga referida a propósito do termo “patarraz”, que no desenho apresentado neste verbete tem mesmo a única função de espalha-cabos do gurupés.

24 – Tamanca (Bowsprit plain chock) – Cada uma das duas peças de madeira dispostas de cada lado do gurupés, junto à pega, com a roda entre elas e o mastro, para passagem do estai e contraestai do velacho

25 – Pau de Pica-Peixe (Martingale boom) – Pau situado junto à pega do gurupés, no sentido vertical para baixo, servindo para aguentar para baixo o pau da bujarrona e o pau de giba, através dos estais que partem destes, passam pelo lais do pau do pica-peixe e vão fazer fixo na roda-de-proa.

26 – Mecha do Gurupés  (Bowsprit tenon) – Concretamente são duas que se situam uma em cada um dos extremos do gurupés. A interior que se destina a firmar o gurupés na “trempe”(4) (Bowsprit step/Bowsprit bitt/ Bowsprit heel bitt), dentro do navio e a exterior para a pega do gurupés

(4) - Trempe é um dispositivo que existe na proa e que se destina a receber a mecha do gurupés, dispositivo esse constituído por duas colunas de madeira e dois chapuzes horizontais (malhetes) que, pela sua função, corresponde à carlinga dos mastros, que é uma peça robusta, de madeira ou de metal, assente na sobrequilha, sobre um convés ou na coberta e que serve para aguentar o pé de um mastro montado mais ou menos na vertical.

 

5 - Velame

 

Desenho 6

 

A Andaina dos Grandes Veleiros

 

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A designação principal das velas, em português, (a Negrito) diz respeito ao Mastro Grande. Nos Mastros do Traquete e da Mezena (da Gata) muitas vezes são diferentes das do Grande. Quando diferentes, estes nomes são apresentados em itálico com sublinhado simples para o Traquete e sublinhado com realce a amarelo para a Mezena, no final de cada entrada.

 

1 – Vela Grande, Papa figo do Grande, Vela Mestra (Lower Course, Mainsail, Main Course)

Traquete Redondo, Papa figo do Traquete; No caso da Mezena, embora existindo uma verga que normalmente não é guarnecida com qualquer vela (daí chamar-se Verga Seca) existe um latino quadrangular ante a ré do mastro, com o nome de Vela de Ré.

2 – Vela da Gávea do Grande (Single Topsail)

Velacho; Gata.

3 – Vela do Joanete Grande (Single Topgallant)

Joanete de Proa; Sobregata.

4 – Vela do Sobrejoanete, Sobre do grande (Royal)

Sobre de Proa; Sobregatinha.

5 – Vela do Sobrinho; (Skysail)

6 – A/ Vela da Gávea de Cima, B/ Vela da Gávea de Baixo (Double Topsails)

Quer o Velacho do Traquete quer a Gávea do Grande, quer a Gata da Mezena, que são velas pesadas e envergam em vergas pesadíssimas, foram desdobradas em duas nos meados de século XIX, o que veio facilitar a rapidez e melhorar a segurança na manobra das mesmas, principalmente em situações de tempestade. Uma outra razão para esta solução vem do facto da necessidade de diminuir o número de tripulantes por razões económicas possibilitando a constituição de equipas com menos tripulantes, não diminuindo a eficácia.

7 – Varredoura –  (Lower Studding Sail) - usualmente a grafia e a pronúncia é (Stun’sl)

  • Tipo A - Comum (retangular) que usa um pau da varredoura na esteira;
  • Tipo B - (Tipo “Cutty Sark”) (triangular com curvatura) por volta de 1860’s. O desenho a tracejado pode ser encontrado noutros navios da época. Não necessita do pau de varredoura;
  • Tipo C - Piramidal outro tipo (Americano) que também não usava pau de varredoura.

8 – Cutelo da Gávea (Topmast Stun’sl)

9 – Cutelo do Joanete (Topgallant Stun’sl)

10 – Cutelinho do Sobre (Royal Stun’sl)

11 – Vela de Estai com corte no gurutil (Staysail with nock)

12 – Vela de Estai (Staysail)

13 – Vela de Ré ou Vela da Mezena – Embora apareçam os dois nomes identificando a mesma vela, julgo que mais propriamente deverá chamar-se à latina quadrangular que trabalha no mastro da Mezena, Vela de Ré. A designação Vela da Mezena deve ser reservada para quando a Verga Seca é guarnecida por uma vela redonda (muito raramente); Spanker (para Vela de Ré)  e Driver (para Vela da Mezena).

 

Neste desenho, estão identificados nas velas redondas alguns pontos existentes nas mesmas (olhais), e que servem para a fixação ou passagem dos cabos usados nas diferentes manobras das velas. Os que se indicam são os usados num hipotético navio de 3 mastros – um “Clipper” que é considerado como “Full Rigged Ship” ou seja um “Navio Totalmente Aparelhado”. As manobras dos navios com pano redondo e pano misto podem variar mas no essencial são quase sempre idênticas no aparelho e na sua forma de execução tanto para um “Clipper” como o Cutty Sark como para uma “Barca” como a Sagres ou qualquer outro navio idêntico. Podem é diferir no seu grau de dificuldade e morosidade. A identificação destes olhais, por questões de falta de espaço no desenho e para uma maior possibilidade de identificação, será dada num desenho posterior, também dedicado ao Velame.

(continua)

 

Um abraço e …

Bons Ventos.

 

 

 

19.09.19

22 - Modelismo Naval 6.1.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes


marearte

 

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                                                                                                                                                   "Naveguei pelas bibliotecas... 

e voguei pelo Oceano" 

H. Melville 

 

Caros amigos

 

Durante alguns anos, por razões profissionais, caminhei (ou melhor, voei) para os Açores por mais de duas dezenas de vezes com permanências de mais ou menos 1 mês em todas as ilhas, com especial incidência na Terceira, em S. Miguel e no Pico/Faial. Posso assim dizer que vivi mais de um ano (quase dois) nos Açores.

Não passei impunemente por estas estadias. Por mais que quizesse - e não foi o caso - não podia fugir ao encantamento do arquipélago e das suas gentes. Filho de pescadores (Nazaré) e neto de carpinteiros navais, tudo se concitou de forma a apaixonar-me pelos Açores no seu todo e em particular pela baleação que se praticou até 1984, de uma forma sui-generis, em relação à de outros países e de outros lugares.

Nestas ilhas, mesmo que não se queira, está-se em permanente contacto com o mar e mergulhado numa "salmoura" que nos curte a pele e quase nos faz renascer as "guelras". O mar é uma presença constante e, mesmo quando "bruto", é de uma beleza selvagem inexcedível. E, embora as suas gentes não se abram com facilidade, quando isso acontece, são de um trato afável e enriquecedor!

Correndo o risco do "politicamente incorrecto", os "posts" que irei colocar neste blog e que se ligam à baleação, pretendem ser uma pequena homenagem sentida (quem sou eu?) à saga dos baleeiros, em especial aos dos Açores. A critica por alguns sectores de determinados acontecimentos passados, não deve ser feita à luz dos conhecimentos e posições actuais mas sim, tendo em conta todas as condições e especificidades das épocas em que decorreram além de uma grande capacidade empática. A baleação cabe neste tipo de acontecimentos. Esta é a minha opinião. Outros podem ter outra.

Por outro lado, sou um defensor da conservação das espécies e da sua sobrevivência, incluíndo a espécie humana e, claro, os cetáceos. No entanto, não sou partidário da "humanização" dos animais. Se bem me lembro - sem estar a citar Nemésio - fui das primeiras pessoas a chamar a atenção ao governo dos Açores para a necessidade de aproveitamento das estruturas físicas da baleação (indústria, barcos) que estavam ao abandono na ilha do Pico, em 1990, através de "whale whatching" e de outras actividades turísticas, tendo até apresentado uma proposta nesse sentido para o aproveitamento das estruturas da "Fábrica das Vitaminas" bem como das lanchas a motor (que poderiam ser adaptadas para a actividade turística tipo "rent a boat", com ou sem skipper) e que se encontravam a apodrecer na área frontal da fábrica, em S. Roque do Pico. Na altura, por razões que calculo terem sido de ordem político-partidária regional (e daí, talvez fossem só de "compadrio"), não obtive nenhuma resposta. Embora não comigo, mais tarde, esta ideia floresceu e transformou-se em parte do património museológico e de lazer que hoje existe na ilha do Pico. Ainda bem!

 

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 Em Maio de 1990 este era o aspecto da fábrica referida bem como das lanchas a motor e do guincho

 

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Por deferência do "Museu da Indústria Baleeira"" - Cais do Pico - Pico - Açores

 Hoje, este é o aspecto da fábrica, após (boa) recuperação do espaço.

Mas esta paixão já remonta há mais de cinquenta anos, aos meus tempos de rapaz.

Ao longo dos tempos fui reunindo diversa informação/documentação proveniente de variadas fontes, quer escritas, quer físicas e também através de conversas com pessoas que estiveram (e penso que algumas ainda estão) ligadas à história da actividade da baleação no Arquipélago dos Açores.

Este tema - Baleação - vai ser abordado em vários posts que penso publicar, da seguinte forma:

  • O presente post -  Modelismo Naval 6.1 - Baleação - Uma introdução e as fontes, onde abordarei o tema de uma maneira geral e referirei as principais fontes de que me vou servir;
  • Um segundo post - Modelismo Naval 6.2 - Baleação - Uma mini-história, que terá como foco uma (mini) história mundial da baleação, desde as suas origens, aos nossos dias;
  • Um terceiro post - Modelismo Naval 6.3 - Baleação - O Bote Baleeiro de Nantucket (New Bedford - USA), que terá como tema a baleação "on shore" levada a efeito na América do Norte e onde apresentarei um dos modelos de bote baleeiro usado na caça à baleia na costa Este (já construído, em conjunto com o meu neto Tiago em 2014);
  • Um quarto post - Modelismo Naval 6.4 - Baleação - Os Barcos Baleeiros do séc. XIX/XX - O "Charles W. Morgan", uma abordagem da baleação "off shore" dos grandes veleiros baleeiros feita com base em Nantucket e New Bedford e onde será apresentado o modelo da barca baleeira "Charles W. Morgan", o único exemplar ainda existente e navegável de um navio baleeiro (em fase de estudo técnico);
  • Um quinto e último post sobre - Modelismo Naval 6.5 - Baleação em Portugal,que abrange a actividade realizada em Portugal, quer no continente quer nas ilhas, quer nas ex-colónias, com especial ênfase no Arquipélago dos Açores onde figurará um modelo do Bote Baleeiro Açoriano feito com base no exemplar "Ponta Delgada" que se encontra exposto no Pavilhão das Galeotas do Museu de Marinha, em Lisboa (em fase de início de construção).

Estes posts irão concerteza ser desdobrados, pois a matéria é vasta.

 

Fontes

No início dos anos 60 do século passado, li dois romances/novelas que em muito contribuíram para a minha paixão. O "À Pesca do Cachalote" de Mário Ruspoli e o "Moby Dick" de Melville.

O romance de aventuras de Ruspoli foi escrito em 1955 (mais de 100 anos depois do "Moby Dick" que ele leu pois refere-o no seu livro e cita Melville), abrangendo portanto uma época mais recente da baleação mas que perpassa por toda a sua história, desde a época pré-histórica até ao advento da pesca comercial intensiva e insustentável, já com navios a motor e com o uso do canhão-arpão. Li-o várias vezes enquanto adolescente não me tendo apercebido, por desconhecimento, de alguns erros que contem.

Ruspoli ou melhor, o principe Mário Ruspoli (Roma 1925 /Seine-Saint-Denis 1986), foi herdeiro de uma nobre família romana e tipicamente um "Homem da Renascença" já que os seus interesses foram os mais variados, quase enciclopédicos.

Ruspoli esteve nos Açores nos anos 50 (1956?) e filmou uma curta metragem/ documentário sobre a caça ao cachalote que  foi produzido pela "Argos Films" e que foi apresentado ao público em 1958 com o título "Les hommes de la balaine". Foi filmado ao largo dos Açores e documenta cenas da caça ao cachalote em bote baleeiro. Esta curta metragem foi premiada em 1958 com o "Grand Prix du Film Documentaire do Festival de Novisad /Yougoslávia" e com  o "Grand Prix au Festival International du Film" de Mar de la Plata.

Tal como Melville, Ruspoli encarna ele próprio uma personagem narradora - Niels Andersenn - um jovem norueguês com interesse em ser baleeiro, que segue vários rumos, todos eles ligados à baleação e que, permanecendo bastante tempo nos Açores e depois de passar pela baleação motorizada e do arpão-canhão, volta para os Açores considerando que era neste arquipélago que a baleação era mais pura, expressando-se nos seguintes termos, a bordo de um navio baleeiro de caça com arpão-canhão:

"- Capitão, concluíu Niels, para quem conheceu a vida aventurosa dos pescadores com arpão manual, nas suas canoas à vela, frente a frente com o cachalote, e com todos os perigos e riscos de uma batalha como essa, não há maneira de se adaptar aos processos modernos. Faço tensão de voltar para os Açores, e de me tornar arpoador".

Penso que é uma boa tirada mas nunca a ouvi na boca de um baleeiro açoriano. A vida real destes baleeiros nunca foi aventurosa. Foi sim arriscada, corajosa e, digamos, com muitas dificuldades. Só um "nobre da renascença" é que diria isto.

De qualquer forma o livro é interessante e contém muita informação sobre a baleação no geral e a baleação açoreana em particular, abrangendo diferentes temáticas relacionadas com o assunto. Se o lerem, tenham em atenção as informações geográficas sobre os Açores. Ponta Delgada não fica ali ao lado da Horta. E a outra Ponta Delgada também fica longe - fica nas Flores.

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O romance de aventuras e viagens de Mário Ruspoli "À Pesca do Cachalote"

Livraria Clássica Editora - Lisboa - 1960

(O título do livro, em francês, idioma em que foi escrito, é "A la Recherche du Cachalot". Uma tradução possível e literal seria "À Procura do Cachalote". Para mim, a tradução mais correcta será "À Caça do Cachalote". E isto por duas ordens de razão. A primeira, porque se trata de uma actividade de caça e não de pesca já que o cachalote é perseguido, arpoado e morto após o arpoamento (mas não com o arpoamento), com lanças. A segunda, porque se trata de mamíferos e não de peixes.

Não sendo um problema, a partir daqui, a não ser em referências, "Pesca ao Cachalote" passa a ser "Caça ao Cachalote".

 

O livro de Melville, "Moby Dick", escrito em 1851, está referenciado como o maior livro sobre o mar alguma vez escrito. Durante perto de um ano e meio, Melville dedicou-se à sua escrita que começa com um pedido aos leitores: "Tratem-me por Ismael".

Wiliam Faulkner confessou que gostaria de ter sido ele próprio a escrever este livro.

O livro, escrito com base na experiência de Melville enquanto baleeiro, nas suas leituras de literatura de baleação, bem como em Shakespeare e na "Bíblia", descreve a história do capitão Ahab na sua obsessiva perseguição vingativa, a bordo do "Pequod", de um cachalote branco - Moby Dick - que, numa anterior viagem, lhe tinha destruído obote e arrancado uma perna até ao joelho.

Melville não escreveu o livro "Moby Dick" como uma simples novela de aventuras. Melville, a par de descrições realísticas e detalhadas da caça ao cachalote, da actividade de extracção do óleo realizada a bordo bem como da vida a bordo, aprofunda outras questões mais filosóficas tais como a convivência entre uma tripulação com origens culturais bastante diferentes, a diferenciação e luta entre o bem e o mal, a exploração das classes e estatutos sociais e a existência de Deus.

A vida de Herman Melville foi bastante aventurosa e, na realidade, os seus escritos sobre as actividades baleeiras são baseadas em fontes fidedignas - ele próprio. Melville também foi um baleeiro! Entre 1839 e 1844, Melville viveu no mar. Em 1839 embarca no navio a vapor St. Laurence como "boy". Em Janeiro de 1841, Melville junta-se em New Bedford (capital baleeira da costa Este) ao navio "Acushnet" rumo ao Pacífico via Cape Horn, numa viagem de caça de 18 meses,  como novato (green hand).  O contrato de Melville estipulava que os seus proveitos seriam 1/175 do lucro total da viagem. Na altura, o pagamento não era fixo mas dependia das capturas realizadas pelo barco. No entanto, em Julho de 1842, Merville desertou no arquipélago das Marquesas. Em Agosto de 1842 embarcou no "Lucy Ann" com rumo ao Taiti e participou num motim a bordo, tendo sido preso. Em Outubro escapou do Taiti para Eimeo. De Novembro de 1842 a Abril de 1843, embarcou no baleeiro "Charles & Henry" para uma caçada de seis meses. Em Maio de 1843 desembarcou nas ilhas Havaianas. Aí, durante quatro meses, exerceu várias profissões incluíndo a de padre. Em Agosto do mesmo ano, alistou-se na marinha dos USA como marinheiro, a bordo da fragata "USS United States" tendo sido desmobilizado em 14 de Outubro de 1844. Melville, nesta viagem, visitou as Ilhas Marquesas, Taiti, Valparaíso, Mazatlan, Lima e Rio de Janeiro antes de aportar a Boston a 3 de Outubro de 1844.

Sem dúvida que experiência não lhe falta! E não vamos filosofar sobre o bem e o mal!

 

Capa - Moby Dick

O romance de aventuras e viagens de Herman Melville "Moby Dick" 

Clássicos "Relógio D'Água" - Lisboa - 2005

Além da experiência, baseada na sua própria vivência de situações similares, Melville procurou outras fontes para tecer toda a história e enredo da sua narrativa. São dois os acontecimentos reais (pelo menos o primeiro, sendo o segundo bastante verosímil) que servem de base ao romance de Melville.

O primeiro, é o naufrágio do baleeiro de Nantucket "Essex" em 1820 depois de um cachalote o ter albarroado numa posição do Pacífico a 2.000 milhas da costa Oeste da América do Sul.

O segundo é o (alegado) abate  de um cachalote albino - "Mocha Dick" - nos finais de 1839 nas águas da ilha chilena "Mocha" no Pacífico.

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O "logbook" da viagem do "Essex"

 

O "Essex" foi um baleeiro Norte Americano da praça de Nantucket, Massachusetts, lançado à água em 1799.

Com 3 mastros, foi armado em galera, armação essa que levou para o fundo do mar em 20 de Novembro de 1820.

De Agosto de 1804 a Janeiro de 1808, em duas campanhas, tendo como comandante David Morris, caçou entre o Atlântico e o ìndico, nos campos do Cabo da Boa Esperança e de Delagoa Bay (actual zona ao largo de Moçambique, entre a Ponta do Ouro e Inhambane) 2600 baleias.

Sob o comando do capitão Daniel Russel fez quatro campanhas no Oceano Pacífico entre 1809 e 1819 nas quais abateu 154 baleias e 2.415 cachalotes (sperm whale).

(Dados extraídos da base de dados do "American Offshore Whaling Voyages").

Em Agosto de 1819 o Essex partiu para a sua última caçada.

 

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 Um modelo do "Essex" da "Nantucket Historical Association"

 

O seu comandante, George Pollard, Jr.,  com 29 anos - embarcado desde 1815 no Essex como 2º e depois 1º Oficial, natural de Nantucket e filho de um capitão baleeiro com o mesmo nome (sem Jr.) - foi contratado pela firma Gideon Folger & Sons, como capitão, tendo recrutado como 1º Oficial Owen Chase, na altura com a idade de 21 anos, Matthew Joy natural de Hudson, Colombia, com 26 anos, como 2º Oficial, o seu primo Owen Coffin com 17 anos, filho de sua tia Nancy Bunker Coffin, e o mais jovem membro da tripulação, Thomas Nickerson - com 14 anos, como camareiro. Numa tripulação de 21 homens, 9 eram naturais de Nantucket, familiares de baleeiros e com experiência. Os restantes, foram recrutados em Cape Cod e Boston e eram marinheiros inexperientes, os chamados "green hands" pelos "Nantucketers".

 

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Da esquerda para a direita - Capitão George Pollard Jr., 1º Oficial Owen Chase e o camareiro Thomas Nickerson, alguns dos Nantucketers intervenientes neste "drama"

 

Antes desta viagem o "Essex" tinha sido totalmente reequipado. Com os seus 27 m de comprimento e deslocando 239 toneladas não se pode dizer que tenha sido um baleeiro grande. No entanto, até ao momento desta viagem e devido ao número das suas capturas tinha o cognome de "o sortudo".  Estava equipado com 4 botes baleeiros com por volta de 8,5 metros cada e possuía um 5º bote no convés. Os botes eram de construção "clinker built"

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 "clinker built" - método de construção do costado em que a tábuas se sobrepõem parcialmente

Esta sorte parece ter mudado mesmo antes de zarparem. Dois dias antes da saída, no porto, uma rajada de vento inclinou-o sobre um dos lados de tal forma que esteve prestes a naufragar. O resultado foi a perda, por destruição, de dois botes baleeiros, um outro avariado e danos graves no mastaréu e velas do joanete do grande. Apesar deste precalço, fizeram-se ao mar na data prevista sem reporem os botes destruídos e substituírem o mastaréu danificado.

A viagem até ao Cabo Horn demorou mais de cinco semanas tendo sido contornado em Janeiro de 1820 - o que se pode considerar como uma viagem extremamente vagarosa. Isto, combinado com o acidene tido antes da saída, levou a que a tripulação começasse a falar de maus presságios que logo se dissiparam quando o "Essex" iniciou a longa campanha de Primavera/Verão nas águas cálidas do Pacífico Sul em direcção ao Norte, até à zona do Equador.

Nesta viagem em direcção ao norte foram caçando proveitosamente cachalotes (até ao dia do naufrágio abateram 750 cachalotes)  e cruzaram-se com outros baleeiros que os informaram de um novo campo de caça conhecido como "campo offshore" situado entre as latitudes de 5 e 10 º Sul e 105 a 125º de longitude Oeste, campo esse que ficava a aproximadamente 2500 milhas a sudoeste do ponto onde se encontravam.

Com o intuito de rumarem para este campo, aportaram a 8 de Outubro de 1820 a  "Hood Island" no arquipélago das Galápagos a fim de fazerem aguada e as reparações no barco que se tornavam necessárias (as que não tinham feito em Nantucket e a reparação de um infiltração abaixo da linha de água).

Nos primeiros 7 dias capturaram, para aprovisionamento do barco, 300 tartarugas gigantes dos Galápagos. Depois, zarparam em direcção a "Charles Island" onde aportaram a 22 de Outubro e onde capturaram outras 60 tartarugas - cada uma das 360 tartarugas pesaria entre os 45kg e os 360Kg.

Enquanto caçavam em "Charles Island" o timoneiro Thomas Chappell, decidiu fazer um fogo, como brincadeira. Estava-se na época seca e o fogo ficou sem controle forçando os tripulantes caçadores a fugirem por entre as chamas. Na altura em que todos os homens tnham regressado ao "Essex", toda a ilha já estava em chamas. No dia seguinte a ilha ainda continuava a arder quando o barco largou em direcção aos novos campos de caça. Só passado alguns dias, Chappel, que receava ser castigado - e os castigos na marinha baleeira da época eram de temer pois era usado um açoite a que chamavam "gato dos sete rabos" - admitiu ter sido ele o causador do fogo.

Anos mais tarde o camareiro Nickerson - um dos sobreviventes do naufrágio -  voltou à ilha e encontrou uma terra negra improdutiva. Nas suas palavras "nem árvores, nem matagal, nem erva tinham renascido". Acredita-se hoje que o fogo contribuíu grandemente para o desaparecimento da Tartaruga da Ilha Floriana e para a quase extinção do pássaro imitador ("mockingbird", de Darwin), que já não habita a ilha.

As coisas quando têm possibilidade de piorarem, pioram mesmo!

 

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 Viagem do Essex - 12 de Agosto de 1819 a 20 de Novembro de 1820

 

Quando o "Essex" chegou aos campos de caça, os baleeiros não conseguiram, durante dias, avistar qualquer baleia, o que veio fazer com que se estabelecesse um clima de cortar à faca, principalmente entre o capitão Pollard e o 1º oficial Chase.

Em 16 de Novembro de 1820 Chase arpoou um cachalote que emergiu, depois de ser arpoado, directamente por debaixo do bote de Chase, tendo-o deixado literalmente em pedaços.

Às 8 da manhã de 20 de Novembro de 1820 foram assinalados cachalotes e o "Essex" arriou as únicas 3 baleeiras que possuía. A sotavento do navio, o bote de Chase arpoou um cachalote mas a cauda do mesmo apanhou o bote causando-lhe avarias, o que obrigou a tripulação a voltar para o navio para reparar o bote.

Duas milhas a barlavento do navio o bote do capitão Pollard e o do 2º oficial arpoaram um cachalote cada e foram rebocados em direcção ao horizonte, situação a que os baleeiros chamavam um "Passeio de Trenó à Nantucket".

No entretanto, a tripulação de Chase encontrava-se no navio a reparar o bote e avistou um cachalote gigantesco, com por volta de 26 metros de comprimento (o "Essex" media 27 metros), que apresentava um estranho comportamento.

Ele estava imóvel à superfície, de frente para o navio e, em seguida, começou a nadar em direção ao navio, ganhando velocidade e deslocando-se a meia água.

O cachalote bateu no Essex, balançando-o de um lado para o outro, e depois mergulhou por debaixo dele e surgiu perto do lado de estibordo do Essex. A sua cabeça ficou junto à proa e a cauda junto à popa. Estava imóvel e parecia atordoado.

Chase preparava-se para arpoá-lo a partir do convés quando se apercebeu que a cauda estava apenas a poucas polegadas do leme que o cachalote poderia facilmente destruir se fosse provocado pela tentativa de matá-lo. Temendo deixar o navio sem governo a  milhares de milhas de terra sem nenhuma forma de o governar, parou. O cachalote recuperou, nadou várias centenas de metros afastando-se do navio, e virou-se para a proa do mesmo.

Mas deixemos que seja Chase a contar esta parte:

"Virei-me e vi-o a uns quinhentos metros, alinhado directamente com o navio, vindo a uma velocidade duas vezes maior da que  a normal de 24 nós e a sua aparência parecia dez vezes mais furiosa e havia vingança no seu aspecto. A esteira que fazia espalhava-se em todas as direcções devido ao violento batimento da sua cauda. A sua cabeça vinha metade fora de água e era desta forma que ele avançava sobre o navio e novamente golpeou-o." - Owen Chase".

 

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Um cachalote a albarroar o "Essex" em 20 Novembro 1820 (desenhado por Thomas Nickerson)

 

O cachalote esmagou a proa, empurrando o navio para trás. Finalmente libertou-se das madeiras estilhaçadas e nadou para longe não voltando a ser visto, deixando o "Essex" a afundar-se rápidamente pela proa. A tripulação de Chase tentou frenéticamente juntar suprimentos e aparelho útil no único bote que restava enquanto o camareiro corria para as cabines tentando juntar as ajudas à navegação que podesse encontrar.

Continuando com a narrativa de Chase:

"O bote do capitão foi o primeiro a chegar ao navio. Parou a uma curta distância mas não conseguiu articular uma única sílaba; estava completamente estarrecido com o espectáculo. Mas rapidamente conseguiu recuperar e perguntar-me, "Meu Deus Mr. Chase, o que é que aconteceu?" Eu respondi, "Fomos "perfurados" por um cachalote".

 

O "logbook" dos sobreviventes do "Essex"

O "Essex" afundou-se no Pacífico, a 20 de Novembro de 1820, a 2.000 milhas náuticas a Oeste da costa da América Central.

Depois de demorarem dois dias na zona do naufrágio numa tentativa de recuperarem o mais possível de salvados do naufrágio (principalmente água e alimentos) os 21 sobreviventes distribuíram-se pelos três pequenos botes baleeiros e partiram, a 22 de Novembro de 1820, manifesta e insuficientemente abastecidos.

O capitão Pollard pretendia demandar o arquipélago das Marquesas que se situavam  por volta de 1.200 milhas a Oeste do ponto do naufrágio mas as tripulações (Chase incluído), que receavam a existência de canibais nessas ilhas (ironias do destino), preferiram navegar em direcção à costa da América do Sul.

Incapazes de velejar directamente para a costa devido aos ventos alíseos eram obrigados a navegar umas 1.000 milhas para sul até encontrarem  os Westerlies - ventos que sopram de Oeste para Leste e que se encontram, quer no hemisfério Norte, quer no hemisfério Sul entre os paralelos 30º e 60º - e depois rumarem em direcção à costa da América do Sul que estaria a aproximadamente 3.000 milhas. Ou seja, uma "viagem" de, aproximadamente 6.400km. É obra!

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Circulação atmosférica nos dois hemisférios: latitudes de  0º a 30º- Trade Winds; de 30º a 60º - Westerlies; de 60º aos pólos - Polar Easterlies

 

Embora os botes baleeiros possam ser considerados pequenas obras de arte no que diz respeito à construção, não foram concebidos para grandes viagens e, ao fim de uns dias, metiam água por tudo o que era sítio. Só que a água era salgada e os tripulantes estavam a morrer de sede. Molhavam a boca com água salgada e bebiam a própria urina. A escasas horas de morrerem à sede os náufragos aportaram à ilha "Henderson" (atual ilha Pitcairn - Inglaterra). Aqui, foram socorridos por quem menos esperavam; os sobreviventes do "HMS Bounty" ainda viviam lá. Os recursos da ilha não eram muitos embora houvesse água potável em pequena quantidade. Depois de uma semana, concluíram que teriam de se ir embora da ilha para não morrerem todos de fome.

Três homens resolveram ficar na ilha - este homens foram, segundo a "Loyd's List", recolhidos pelo navio "Surry" um ano depois do "Essex" se ter afundado e deixados em Port Jackson (Sidney-Austrália).

A restante tripulação embarcou a 27 de Dezembro de 1820 com a esperança de atingirem a América do Sul. Ao fim de três dias, as parcas provisões que tinham trazido da ilha esgotaram-se com excepção de um pouco de pão salvo do naufrágio.

A 4 de Janeiro de 1821 estimaram que já se encontravam muito a sul da ilha de "Easter" e decidiram dirigir-se para a ilha de "Más a Tierra" que distava 1.818 milhas do ponto onde estavam e ficava a 419 milhas da costa da América do Sul, no Chile.

Os homens começaram a morreu um a um.

 

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O percurso dos botes após o afundamento do "Essex"

  • O X assinala o local do naufrágio;
  • As "Ilhas Marquesas", o destino proposto pelo capitão Pollard e recusado pela tripulação;
  • "Pictairn Island" onde aportaram e encontraram parte dos desertores do "HMS Bounty";
  • "Easter Island", o destino primeiramente visado após a saída de "Pictairn Island";
  • "Más a Tierra", o segundo destino, depois de ultrapassada a latitude de "Easter Island".

 

 

 O calvário dos homens

 

O bote de Chase

Neste bote, além de Chase, iam também Richard Peterson, Isaac Cole, Benjamim Lawrence e Thomas Nickerson. O 2º oficial Mathew Joy estava a morrer e pediu para passar para o bote de Pollard até à sua morte e foi substituído no comando do bote por Obed Hendricks, outro Nantucketer.

Joy faleceu a 10 de Janeiro e foi lançado à água da forma usual das mortes a bordo - costurado na sua roupa. Os botes dos náufragos estavam a viajar em conserva mas, no dia a seguir à morte de Joy, uma tempestade separou o bote de Chase dos outros. Em 18 de Janeiro morreu Richard Peterson e, tal como Joy, foi lançado ao mar.

A 8 de Fevereiro morreu Isaac Cole. Como não havia comida nenhuma Cole não foi lançado ao mar e, depois de forte discussão, os sobreviventes recorreram ao canibalismo.

A 15 de Fevereiro os três sobreviventes ficaram novamente sem comida.

A 18 de Fevereiro, 89 dias após o naufrágio do "Essex", os sobreviventes foram recolhidos pelo baleeiro inglês "Indian". Vários dias após o resgate, o bote de Chase afundou-se durante uma tempestade, enquanto ia a reboque do "Indian", 

 

Os botes de Pollard e de Hendrick

No bote de Obed Hendricks encontravam-se também Joseph West e William Bond. A 14 de Janeiro tinham esgotado as provisões que levavam.

No bote de Pollard, além dele próprio, encontravam-se Lawson Thomas, Charles Shorter, Isaiah Sheppard, Samuel Reed, Owen Coffin (o primo de Pollard), Barzillai Ray e Charles Ramsdell. Esgotaram as provisões em 21 de Janeiro. A 20 de Janeiro tinha morrido Lawson Thomas e os restantes decidiram conservar o corpo para alimentação.

Charles Shorter faleceu em 23 de Janeiro, Isaiah Sheppard a 27 e Samuel Reed a 28.

Depois deste dia os dois botes separaram-se; o bote de Hendrick nunca mais foi visto. Presume-se que os três tripulantes tenham morrido no mar. Mais tarde foi encontrado um bote encalhado na ilha "Duice", a Este da ilha "Hederson" com três esqueletos dentro, que se pensa serem dos três homens do "Essex". Embora se suspeite que fosse o bote desaparecido de Hendrick, os restos nunca foram identificados positivamente.

No dia 1 de Fevereiro as provisões do bote de Pollard esgotaram-se e a situação dos sobreviventes ficou desesperada. Os sobreviventes fizeram um sorteio para determinar qual deles seria sacrificado para que os outros sobrevivessem. Calhou a "bola preta" a Owen Coffin, primo do capitão Pollard que, na altura do embarque em Natucket, tinha prometido à sua tia proteger o primo. Alegadamente, Pollard pretendeu proteger o seu primo mas este terá recusado. Também alegadamente, Coffin terá dito "Não, calhou-me a sorte a mim como podia calhar a qualquer outro".

Foi sorteado também quem seria o executante. Calhou a sorte ao seu amigo Charles Ramsdell. Coffin foi executado e os sobreviventes Pollard, Ramsdell e Barzillay Ray consumiram o corpo de Coffin.

A 11 de Fevereiro Barzillay Ray faleceu.

Em 23 de Fevereiro, 93 dias após o afundamento do "Essex", os dois restantes náufragos foram recolhidos, à vista da costa Sul Americana pelo baleeiro de Nantucket "Dauphin". Tinham conseguido sobreviver nos últimos dias roendo os ossos de Coffin e de Ray. Na altura do salvamento, Pollard e Ramsdell estavam tão alheados do mundo que nem notaram o baleeiro que estava ao seu lado e ficaram aterrorizados quando viram os seus salvadores.

 

 Depois do salvamento

Chase, Lawrence e Nickerson permaneceram alguns dias em Valeparaíso e depois foram transferidos para a fragata "USS Constellation" e assistidos pelo médico de bordo. Depois do comandante ter tomado conhecimento que tinham ficado três sobreviventes do "Essex" na ilha "Henderson" pediu ao navio mercante "Surrey", que ia atravessar o Pacífico, para procurar estes homens o que aconteceu em 5 de Abril de 1821. Assim, foram resgatados 8 tripulantes do naufrágio do "Essex" - o comandante, o 1º oficial e seis marinheiros.

Em 17 de Março juntaram-se os sobreviventes do bote de Chase e do bote de Pollard. Durante o tempo que durou a viagem dos náufragos foram consumidos os corpos de 7 companheiros. Todos os oito sobreviventes voltaram para o mar dentro de poucos meses.

Como Herman Melville, podemos especular se não teria sido melhor os tripulantes do "Essex" terem aceite a proposta do comandante Pollard quando do naufrágio - fazerem rumo ao arquipélago das Marquesas, apesar dos canibais.

 

O destino dos sobreviventes

 O Capitão George Pollack voltou ao mar nos inícios de 1822 como capitão do baleeiro "Two Brothers". que naufragou durante uma tempestade, sob o seu comando, em 11 de Fevereiro de 1823, quando navegava no Hawai perto do recife de corais "French Frigate Shoals". Os restos deste naufrágio foram encontrados em 2011 por arqueólogas norte americanos.

Posteriormente, comandou um navio que, por sua vez também naufragou nas ilhas "Sandwich" no arquipélago da Hawai perto do ponto do naufrágio anterior. A "malapata" perseguiu-o. Depois disto, Pollard foi considerado um "Jonah" (azarado) e nunca mais conseguiu o comando de um navio, vendo-se obrigado a reformar-se  Passou a ser guarda nocturno em Nantucket. Cada dia 20 de Novembro fechava-se no quarto e jejuava em memória dos homens do "Essex". Faleceu em Nantucket em 7 de Janeiro de 1870 com a idade de 78 anos. A sua tia Nancy nunca lhe perdoou que ele estivesse vivo em consequência da morte do seu filho.

 

O 1º Oficial Owen Chase, quando retornou a Nantucket em 11 de Junho de 1821 descobriu que era pai de uma menina de 14 meses. Quatro meses depois tinha escrito a narrativa da viagem com o título "Narrative of the Most Extraordinary and Distressing Shipwreck of the Whale-Ship Essex", lida mais tarde por Melville e uma das fontes do seu livro, que teve como título, na 1ª edição Inglesa de 18 de Outubro de 1851 "The Whale" e "Moby Dick" na edição Americana de 14 de Novembro do mesmo ano.

Em Dezembro de 1821 Chase embarcou no baleeiro "Florida" como 1º Oficial e posteriormente como Capitão em várias viagens, no baleeiro "Winslow", até construír o seu próprio baleeiro, o "Charles Carrol". Manteve-se no mar durante 19 anos. Casou 4 vezes. As duas primeiras mulheres faleceram enquanto andava em viagem. A terceira, da qual se divorciou, teve um filho 16 meses depois de Chase ter embarcado novamente. Chase adotou esta criança. Em Setembro de 1840, quatro meses depois do divórcio, casou-se novamente com a 4ª e última mulher. Chase sofreu, durante o resto da sua vida depois do naufrágio do "Essex", de horríveis dores de cabeça e de grandes pesadelos. Faleceu em 7 de Março de 1869 com 73 anos de idade.

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"O Naufrágio do Navio Baleeiro Essex"

e.book Outubro de 2013

- Relato do naufrágio do "Essex" por quem o viveu -

Escrito pelo 1º oficial  do "Essex", Owen Chase em 1821

 

O Camareiro Thomas Nickerson, tornou-se Capitão na Marinha Mercante e mais tarde escreveu uma narrativa do naufrágio com o título "The Loss of the Ship "Essex" Sunk by a Whale and the Ordeal of the Crew in Open Boats". Esta narrativa esteve desaparecida até 1960 não sendo do conhecimento de Melville. A "Nantucket Historical Association" publicou-a em 1984. Nickerson faleceu em 1883 com a idade de 77 anos.

 

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 "O Naufrágio do Baleeiro "Essex", afundado por uma Baleia"

e.book da Penguin Classics

Relatos em primeira mão de Thomas Nickerson, Owen Chase e de outros.

Com cópia das notas soltas feitas por Melville sobre a narrativa de Owen Chase - que ele leu entre 23 e 24 de julho de 1841 quando do encontro (gam), em pleno oceano, entre o baleeiro de Nantucket "Lima" onde viajava Willyam Henry Chase, filho mais novo de Owen Chase e o "Acushnet" onde viajava Melville, e que lhe emprestou uma cópia que trazia consigo; neste encontro que durou 2/3 dias, Melville teve oportunidade de conversar longamente com William Chase sobre a tragédia do "Essex" - da qual só obteve uma cópia, oferecida pelo seu sogro, juíz Shaw, em Abril de 1851, altura em que Melville já se encontrava a terminar o livro "Moby Dick". As notas foram escritas em folhas soltas e introduzidas na narrativa de Owen Chase. Estas notas encontram-se hoje arquivadas na "Hougthon Library" da Universidade de Harvard.

 

O Marinheiro Thomas Chappel faleceu em Timor onde trabalhava como missionário.

O Marinheiro William Wright foi dado como desaparecido durante um furacão nas Índias Ocidentais.

O Marinheiro Charles Ramsdell faleceu em Nantucket no dia 8 de Julho de 1866 com a idade de 62 anos.

Marinheiro Benjamim Lawrence faleceu em Nantucket no dia 28 de Março de 1879 com a idade de 80 anos.

O Marinheiro Seth Weeks faleceu no condado de Barnstable, Massachussets em 12 de Setembro de 1887.

 

Em 2000, Nathaniel Philbrick (1956) recebeu o "National Book Award", na categoria de não-ficção, pelo seu livro "In the Heart of the Sea: The Tragedy of the Whalship Essex". Em 1986 Nathaniel e a família tinham-se mudado para Nantucket onde a sua mulher é directora executiva do "Remain Nantucket". É considerado uma autoridade na história da ilha.

O livro foi adaptado para o cinema  por Ron Howard e foi estreado em Dezembro de 2015. Com excepção das cenas iniciais em que Melville é posto a entrevistar pessoalmente Chase Owen - encobrindo-se assim o relato escrito de Chase e falseando a história, o filme retrata bastante bem a saga do "Essex".

 

 "No Coração do Mar"

 

(continua)

Um abraço e...

Bons Ventos.

19.09.19

50 - Modelismo Naval 7.26 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.7


marearte

 

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(conclusão)

 

Caros amigos

Palamenta e itens fixos

 

13 – Aparelho de Suspender e Arriar

1 – Âncora do Almirantado – Ferro Espatilhado

 

Ferro Espatilhado é o nome que se dá às âncoras quando se encontram a bordo, estivadas no seu lugar próprio e prontas a serem utilizadas quando necessárias. As âncoras de almirantado são âncoras pesadas que servem para segurar navios de grande porte (p.e. os antigos navios de guerra à vela) podendo chegar a pesar algumas toneladas. O “Cutty Sark” fundeava com duas destas âncoras. As âncoras deste tipo caíram em desuso e passaram a ser usadas “âncoras patentes” normalmente com o nome do seu inventor (Smith, Danforth, Martin, etc.). As âncoras de almirantado são compostas de várias partes com nomes próprios que constam da lista referenciada abaixo (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 e 9).

Ficavam estivadas nas amuradas do convés de proa a BB e EB deste, com a Haste (6) junto à Cruz (9) assente num gancho – com diferentes feitios – gancho esse que toma o nome de Raposa (11), e estavam presas ao navio por um cabo Boça do Ferro (12) passado pela Noz (2) da âncora.

O peso da âncora bem como o comprimento da Corrente da Amarra (10) são calculados em função do peso e comprimento do navio. Esta amarra é composta por um determinado número de metros de corrente e por um complemento de cabo grosso e forte. A função da corrente é principalmente a de criar peso junto à âncora quando o navio está fundeado, evitando que a âncora se desunhe do fundo por efeito da ação do mar (garrar).

11.Âncora do Almirantado_Ferro Espatilhado 1.jpg

1 – Cepo;

2 – Noz;

3 – Cavirão;

4 – Anete;

5 – Cotovelo;

6 – Haste;

7 – Unha;

8 – Braço;

9 – Cruz;

10 – Corrente da Amarra;

11 – Raposa;

12 – Boça do Ferro.

 

2 - Amarras e Escovéns

A Amarras (2) ficam presas ao navio numa Braga (Manilha ou gato de escape com que se fixa a amarra ao porão ou ao paiol da amarra. Há uma braga para cada amarra) na zona do convés ou do porão onde se situa o paiol da amarra. No caso do “Cutty Sark” as amarras entram no navio pela vante do castelo de proa pelos Escovéns (1) que se situam junto à roda de proa a BB e EB.

 

13-SAparelho de Suspender e Fundear 1.jpg

1 – Escovém;

2 – Amarra da âncora.

 

4 - Convés da Âncora

Toda a manobra de fundear e suspender é feita a partir do Convés da Proa ou Convés da Âncora.

Na fotografia do modelo em baixo destacam-se, a BB e EB as Âncoras (1) espatilhadas, as Boças (2) pequenos cabos que seguram as âncoras de encontro às amuradas e as Raposas (3) que servem de apoio às mesmas âncoras.

Destacam-se também os dois Turcos que, pela sua função de servirem para trazer o ferro até ao seu lugar com um Aparelho de Laborar (que pode ir da estralheira dobrada ao teque, neste caso uma Talha Singela (5)) se designam por Lambareiros (4).

Além do suspender e fundear, tarefas que são executadas a partir do convés da âncora uma outra manobra para paragem do navio também é executada a partir deste convés. Trata-se da atracagem a cais. Para isso podem ser identificados dois tipos de apetrechos que são as Buzinas Abertas (6) e o Cabrestante (7), sendo este último muitas vezes confundido com o guincho da âncora.

A atracagem era feita com um cabo ligado ao cais (Atracador) que passava por uma das Buzinas Abertas e era puxado e tesado com o Cabrestante até o navio ficar encostado ao cais ou melhor, até as Defensas ficarem encostadas ao cais.

Pode ser observada parte da faina de acostagem do “Cutty Sark” num vídeo de uma chegada do navio a “Gravisend” no Tamisa,

aqui: https://youtu.be/Z8QgQqbPn0k

Por último (e este item ligado diretamente à manobra de Suspender e Fundear) encontra-se o Guincho da Âncora (8) estando visíveis no convés as alavancas do sistema de acionamento manual do tambor de enrolamento que puxa a corrente de elos das âncoras e que se situa na parte debaixo do convés, à entrada do mesmo. Este sistema parece ser igual ao original. No modelo, este tambor não está representado.

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1 – Âncoras;

2 – Boças;

3 – Raposas;

4 – Lambareiro;

5 – Aparelhos de Laborar (Talhas Singelas);

6 – Buzinas Abertas;

7 – Cabrestante;

8 – Guincho da Âncora.

 

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O interior do castelo de proa do “Cutty Sark” onde se pode ver a cobertura do Gurupés e as 2 buzinas das amarras por onde estas entram a BB e a EB bem como uma pequena quantidade das mesmas, pronta a ser largada.

 

Atualmente o guincho das âncoras é diferente, desconhecendo quando se deu esta modificação. Na fotografia seguinte, o sistema de alavancas é o que se encontra representado acima do convés, ante avante do sino, continuando a ser manual (as alavancas, de metal, estão estivadas na balaustrada de proteção) e o tambor de enrolamento, estou em crer que não difere muito do original.

O Ventilador de Capuchana que se vê acima do convés, não existia originalmente e serve para levar ar fresco ao interior do convés da âncora.

 

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O aparelho de Suspender e Fundear existente mais modernamente no “Cutty Sark”

 

As correntes de cada uma das âncoras encontravam-se estivadas em caixas de ambos os lados da escotilha de proa, onde se encontravam ligadas.

 

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As caixas (paióis) das amarras das âncoras onde se encontravam as correntes estivadas e seguras ao navio por bragas que ficavam situadas dos lados da escotilha de proa. A atual escotilha de gaiuta só foi colocada já quando o navio se encontrava em doca seca.

 

14 – Aparelho Fixo e Meios de Salvamento

1 - Ante a Ré do Traquete

Basicamente, os meios de salvamento quer para situações de “Homem ao Mar” quer de “Naufrágio” eram constituídos por boias circulares salva-vidas (sendo certa a sua existência, no caso do “Cutty Sark”, junto à roda do leme, no tombadilho e na zona de meia nau do navio) e por 2 botes e 2 canoas devidamente apetrechadas com remos, mastros e velas.

A fotografia seguinte mostra um dos Botes salva-vidas (10) estivado no telhado da casa de proa do convés que se situa Ante a Ré do Traquete, zona que não dispõe de turcos dedicados. Este bote era raramente usado, mesmo em situações de bom tempo pela dificuldade em arriá-lo. A forma mais rápida (infelizmente não muito eficaz) de socorrer um tripulante que tivesse caído ao mar era atirar-lhe uma boia salva-vidas, já que a manobra de arriar um bote era bastante demorada.

Esta forma de socorro, embora fosse bastante rápida, era na realidade pouco eficaz pois normalmente os tripulantes caiam ao mar em situações de tempestade em que as ondas comiam o convés e arrastavam tripulantes desprevenidos, muitas das vezes envergando roupa pesada (botas e oleados de tempestade). Além disto, rapidamente se afastavam do navio que só muito depois podia manobrar á volta para regressar ao sítio estimado da perda do tripulante. Se o tripulante conseguia agarrar a boia talvez se conseguisse salvar. Mas nestas condições, eram mais as vezes que não conseguiam dos que as que conseguiam.

Mas também ocasiões houve (bastantes) em que um tripulante arrastado para o mar por uma onda foi reposto no convés pelo refluxo da mesma onda. Parafraseando: “ao tripulante e ao borracho põe Deus a mão por baixo”

Nesta fotografia ainda se podem ver os Colhedores (1) do aparelho fixo – Brandais Fixos (2), Brandais Volantes (3) e os Ovéns (4) – colhedores esses que são compostos por duas Bigotas (6) a de cima ligada ao brandal ou ao ovém pelo Archote (7) e fixos à amurada – mesa das enxárcias – pelo Tirador (8). São visíveis os Enfrechates (4) da enxárcia do Mastro Real do Traquete e a Mesa de Malaguetas (9) do Traquete de BB (e também a de EB).

 

14-Aparelho Fixo e Meios de Salvamento 1_Ante a Ré do Traquete.jpg

1 – Colhedores;

2 – Brandais Fixos;

3 – Brandais Volantes;

4 – Ovéns;

5 – Enfrechates;

6 – Bigotas;

7 – Archote;

8 – Tirador;

9 – Mesa de Malaguetas;

10 – Baleeira.

 

2 - Ante a Ré do Grande

O telhado da casa do convés de Meia-Nau foi aproveitado para estivar o outro Bote salva-vidas (1) e as duas Canoas (2) tendo sido esse telhado prolongado até à perpendicular das amuradas para cada um dos bordos com uma armação onde assentam as duas canoas.

Tanto a BB como a EB existem Turcos (3) dedicados que servem para arriar e içar quer as Canoas, quer o Bote salva-vidas, quando necessário. Este bote também funciona como bote de serviço para transporte entre navios ou navio/terra.

Também se podem ver as Escoteiras (4) do Grande (uma Ante a Ré do mastro e a outra que abraça o mastro em toda a sua circunferência) onde moram as escotas das velas redondas do grande e as adriças das vergas do mesmo mastro.

 

15-Aparelho Fixo e Meios de Salvamento 2_Ante a Ré do Grande.jpg

1 – Baleeira;

2 – Canoas;

3 – Turcos;

4 – Escoteiras do Grande.

 

15 – Moradas dos Cabos de Laborar do “Cutty Sark”

Este documento sobre as “Moradas dos Cabos de Laborar do Cutty Sark” é uma reprodução do site jans-sajt.se já anteriormente referido noutro post.

 

Morada dos cabos do “Cutty Sark”

Como os planos originais da morada dos cabos do “Cutty Sark” são desconhecidos ou foram perdidos e as fotos são muito raras, este plano foi desenhado por Jan Gelbrich em Novembro de 2015, com base na réplica da galera, clipper "Stad Amsterdam".

As fontes que serviram para este trabalho foram:

  • Instruções originais para o "Stad Amsterdam";
  • Observações diretas a bordo do "Stad Amsterdam";
  • Planta do convés do “Cutty Sark”, como reconstruído;
  • O livro de Hakney sobre a construção de um modelo do "Cutty Sark";
  • Plano vélico do “Cutty Sark, e representações contemporâneas.

No plano, só figuram as malaguetas dedicados aos cabos apenas para as velas que são usadas regularmente.

Os cabos das velas raramente usadas são aduchados "em lugar livre", conforme seja necessário.

Parte-se do princípio que as velas auxiliares são desenvergadas completamente quando não estão a ser usadas.

As adriças são únicas e, portanto assimétricas, apenas de um lado! A sua ordem é alternada pois cruzam-se em cada vela superior que lhes esteja mais próxima. As carregadeiras das velas de estai também são assimétricas.

Todos os outros cabos são simétricos por BB e EB.

 

CuttySark_English_JG3.png

O plano referido pode ser consultado, em tamanho legível,

aqui: http://jans-sajt.se/contents/Navigation/Modelling/CuttySark_English_JG3.png

Quando aceder ao site clique na imagem para aumentar. As legendas só estão em Inglês.

 

16 - O Navio visto pelos Tripulantes

 

16-O Navio visto pelos Tripulantes 1.jpg

1 - Por ante a vante do Mastro Grande vendo-se ao fundo do convés lateral de EB (a meia-nau e à vante), as escadas de acesso ao Convés da Âncora bem como os dois lambareiros (EB e BB) que servem para auxiliar a faina de espatilhar as duas âncoras. Em primeiro plano, à esquerda da fotografia o bote salva-vidas com a respetiva vela em como a enxárcia de BB do Mastro Real do Traquete e à direita, os colhedores dos brandais de EB do Mastro do Traquete.

 

18-O Navio visto pelos Tripulantes 18.jpg

2 – Por ante a ré do Mastro Grande tendo ao centro as Escoteiras do Mastro Grande onde estão aduchadas as escotas da Vela Grande, das Gáveas de Baixo e de Cima, do Joanete Grande, do Sobrejoanete Grande e do Sobrinho Grande, bem como as adriças das vergas destas velas. A BB, parte do convés lateral onde se destacam as enxárcias e os brandais do Mastro Real do Grande, bem como mesas de malaguetas do mesmo mastro e a EB, ao longo do convés lateral, o mesmo tipo de aparelho fixo e de laborar, que se prolonga até ao convés de proa, que se vislumbra ao fundo. Também são visíveis as luzes indicadoras de posição do navio, que se encontram aplicadas ao nível do primeiro enfrechate das enxárcias (vermelho para BB e verde para EB).

 

17 – O atual “Cutty Sark” em Greenwich

Vá visitá-lo em Greenwich! Vale a pena esta viagem! Antes que o câmbio £/€ fique descontrolado! Ou que o “Cutty Sark” arda outra vez! Longe vá o agouro.

 

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Fim da Série sobre o clipperCutty Sark/Ferreira/Maria do Amparo” que foi publicada neste blogue em 24 posts, com os números:

 

Aspetos Técnicos do “Cutty Sark”

25 – “Cutty Sark” – 1 – 04/01/1918.

A História do “Cutty Sark”

26 – “Cutty Sark” – 2.1 – 30/03/2018.

27 – “Cutty Sark” – 2.2 – 30/03/2018.

28 – “Cutty Sark” – 2.3 – 29/07/2018.

29 – “Cutty Sark” – 2.4 – 31/07/2018.

30 – “Cutty Sark” – 2.5 – 15/08/2018.

31 – “Cutty Sark” – 2.6 – 20/08/2018.

32 – “Cutty Sark” – 2.7 – 24/08/2018.

35 – “Cutty Sark” – 2.8 – 23/05/2019.

36 – “Cutty Sark” – 2.9 – 29/05/2019.

37 – “Cutty Sark” – 2.10 – 01/06/2019.

38 – “Cutty Sark” – 2.11 – 04/06/2019.

39 – “Cutty Sark” – 2.12 – 19/06/2019.

40 – “Cutty Sark” – 2.13 – 26/06/2019.

41 – “Cutty Sark” – 2.14 – 29/06/2019.

42 – “Cutty Sark” – 2.15 – 04/07/2019.

43 – “Cutty Sark” – 2.16 – 08/07/2019.

O Modelo do “Cutty Sark”

44 – “Cutty Sark” – 3.1 – 12/07/2019.

45 – “Cutty Sark” – 3.2 – 23/07/2019.

46 – “Cutty Sark” – 3.3 – 26/07/2019.

47 – “Cutty Sark” – 3.4 – 08/08/2019.

48 – “Cutty Sark” – 3.5 – 17/09/2019.

49 – “Cutty Sark” – 3.6 – 18/09/2019.

50 – “Cutty Sark” – 3.7 – 19/09/2019.

 

Um abraço e …

Bons Ventos

18.09.19

49 - Modelismo Naval 7.25 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.6


marearte

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 (continuação)

 

Caros amigos

 

Alguns pormenores do aparelho montado no modelo – II (continuação)

(Apontamentos sobre as Gáveas Partidas (duplas), os Aparelhos Fixo e de Laborar do Grande e da Mezena e as Velas Auxiliares do Traquete e do Grande)

A nomenclatura que é usada para a designação de determinados componentes do navio é, a maior parte das vezes, extensível a qualquer componente igual localizado em bordos diferentes ou noutro local do mesmo navio ou de outro semelhante.

 

A abordagem dos mastros que foi apresentada até aqui foi feita numa perspetiva por ante a vante tendo ficado alguns pormenores “escondidos” já que, por ante a ré dos mastros existem pequenas coisas que necessitam ser compreendidas por serem importantes no contexto da manobra e mareação do navio. Esse é o assunto deste post. O

 

7 – Mastro Grande visto de Ante a Ré

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

cuja fotografia permite visualizar as vergas da Gávea Alta (1)  e da Gávea Baixa  (2) e as respetivas velas, às quais se encontram acoplados os Paus de Cutelo (3) e Paus da Varredoura (4) (Paus colocado sobre a verga de papa-figos e gáveas, enfiados em aros e que servem de suplemento, prolongando-se para fora destas vergas a fim de neles se largarem, com tempo bom (1), pequenas velas auxiliares às gáveas e aos joanetes. Há os paus que trabalham na verga do papa-figos e na verga da vela grande – paus de varredoura; os paus que trabalham na verga do velacho, na verga da gávea, na verga do joanete de proa e na verga do joanete grande – paus  de cutelo; e, eventualmente, os que trabalham na verga do sobrejoanete grande – paus de cutelinho. O seu comprimento é cerca de metade da verga com  a qual se prolonga. A sua extremidade de fora também se chama lais como nas vergas e a da outra ponta, pé) que trabalham em aros de metal, Anéis – de dentro e de fora (5, 6, 7 e 8), que se encontram chumbados na verga, de cada um dos bordos, os de dentro a meio do braço da verga e os de fora na ponta do lais da mesma.

Além disto está visível na parte de baixo do mastro grande um Pau de Carga (9) (Vergôntea de madeira, aço ou treliça, com o pé apoiado em junta universal – cachimbo ou mangual – a um mastro ou mesa, tendo na cabeça um aparelho de laborar ligado a um guincho para movimentar carga entre a escotilha e o cais ou outra embarcação).

Na vela da gávea alta encontra-se uma forra de Rizes (10) bem como são visíveis as Enxárcias do Mastro Real do Grande (11), as Enxárcias do Mastaréu da Gávea (12), e a Enxárcia do Mastaréu do Joanete Grande (13). Também os mastros reais, os mastaréus das gáveas e os mastaréus dos joanetes do traquete e da mezena têm enxárcias iguais. (2)

(1) O uso das velas auxiliares com tempo bom quer dizer com vento fraco, representa o aumento da superfície velica à acção do vento o que vem contribuir para aumentar a velocidade dos navios. No entanto mesmo com borrasca, muitos capitães largavam velas auxiliares pois aumentar 1 ou 2 nós na velocidade, ao fim de uma viagem, somava muitas milhas percorridas a mais no mesmo tempo. Comparando com a lona das velas da andaina normal do navio, o “brim” que era usado nas auxiliares era muito menos resistente e com ventos fortes rasgava-se com facilidade. Como penso já ter escrito anteriormente, o uso destas velas não está bem claro mas pode-se dizer que não dependia do bom tempo mas sim do arrojo dos capitães. Milita a favor desta tese a iconografia da época que apresenta algumas obras com os navios a correrem com todo o pano no ar, incluindo as velas auxiliares e com mar de borrasca. Também é esta a opinião dos oficiais do veleiro holandês “Stad Amsterdam” que têm vindo a testar várias hipóteses de uso das velas auxiliares.

(2) Embora muitos veleiros de pano redondo com 3 mastros não tenham enxárcias nos mastaréus dos joanetes, o “Cutty Sark” tem.

 

 

7-Mastro Grande Ante Ré.jpg

1 – Gávea Alta;

2 – Gávea Baixa;

3 – Paus de Cutelo da Gávea (BB e EB);

4 – Paus da Varredoura da Vela do Grande (BB e EB);

5 – Anel de fora do Pau de Cutelo da Gávea (EB);

6 – Anéis de dentro do Pau de Cutelo da Gávea (BB e EB);

7 – Anel de fora do Pau de Varredoura da Vela Grande (EB);

8 – Anel de dentro do Pau de Varredoura da Vela Grande (EB);

9 – Pau de Carga do Grande;

10 – Rizes;

11 – Enxárcia do Mastro Real do Grande;

12 – Enxárcia do Mastaréu da Gávea;

13 – Enxárcia do Mastaréu do Joanete Grande.

 

Também o

 

8 – Mastro da Mezena visto de Ante a Ré e Vela de Ré

 Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

apresenta alguns pormenores que permitem clarificar melhor alguns dos conceitos expressos.

Observando a vela da gata, também ela se encontra dividida em duas, a Vela da Gata Alta (1) e a Vela da Gata Baixa (2) que se encontram interligadas através de aparelhos de força (teques) que fazem fixe nos lais das vergas a BB e a EB. A gata baixa encontra-se ligada ao mastro com um galindréu de verga fixo, que lhe permite movimentos horizontais e a oscilação dos braços para cima e para baixo mas não uma deslocação vertical ao longo do mastro e a gata alta, além de ter os mesmos movimentos da gata baixa, tem também um movimento ascendente e descendente ao longo do mastro, o primeiro através de uma adriça e o segundo (folgando a adriça) através do aparelho de força que leva a verga da gata alta a descer em direção à verga da gata baixa.

Na Vela de Ré (3) destaca-se a Carangueja da Mezena (6), onde se pode ver o uso de correntes de elos metálicos (recurso usado quando se trata de peças de aparelhos com bastante peso e sujeitos a um grande esforço por ação do vento como o caso da adriça da verga grande) na Adriça do Lais de Pena da Mezena (8), na Adriça da Boca da Carangueja da Mezena (9) e na Adriça da Retranca (10). Ao contrário das adriças apresentadas em elos metálicos, a Adriça da Vela de Ré (12) e de cabo de manilha. Também se destaca o conjunto de 3 Carregadeiras de Latinos (11)

8-Mastro Mezena Antr Ré e Vela de Ré.jpg

1 – Vela da Gata Alta;

2 – Vela da Gata Baixa;

3 – Vela de Ré;

4 – Colhedores da Enxárcia do Mastaréu da Gata;

5 – Colhedores da Enxárcia do Mastaréu da Sobregata;

6 – Carangueja da Mezena;

7 – Brandais;

8 – Adriça do Lais de Pena da Carangueja da Mezena (corrente de elos);

9 – Adriça da Boca da Carangueja da Mezena (corrente de elos);

10 – Adriça da Retranca (corrente de elos);

11 – Carregadeiras de Latinos – Usados para diminuir a superfície exposta ao vento da Vela de Ré;

12 – Adriça da Vela de Ré.

 

Uma última abordagem no que diz respeito ao velame do “Cutty Sark” prende-se com as

 

9 – Velas Auxiliares do Traquete e do Grande vistas de Ante a Vante (Studding Sails) – 1

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

que, como já vimos, são velas usadas como complemento das velas do conjunto Velacho de Baixo (2) e Velacho de Cima (3) e da vela do Joanete de Proa (4) do mastro do Traquete e do conjunto Gávea Baixa (7) e Gávea Alta (8) e da vela do Joanete Grande (9) e, eventualmente do Sobrejoanete Grande (10) do mastro Grande. O mastro da Mezena não tem velas auxiliares. (3)

Na fotografia seguinte estão identificadas todas as velas do Mastro do Traquete (1 a 5) e do Mastro Grande (6 a 11).

As velas de Varredoura que servem de complemento aos Papa-figos (Traquete Redondo e Vela Grande) são suportados por Paus de Varredoura (12), que são disparados fora da borda, sustentando uma vela, usualmente retangular (redonda). Na época do “Cutty Sark” estas velas tinha as esteiras amuradas a um Pau de Surriola (Sorriola) (Verga colocada horizontalmente nas amuras do bojo do navio, de ambos os bordos do mesmo, podendo ser disparada perpendicularmente ao navio para servir de amarração às embarcações miúdas, com o navio ancorado. É articulada por meio de um cachimbo e mangual no pé e mantida em posição de uso por meio de amantilho passado ao lais e um patarrás e um gaio que a movimentam para ré ou para vante, respetivamente. Possui uma escada de quebra-peito para acesso das pessoas da embarcação para o pau e andorinhos para amarração das embarcações. Possui ainda um cabo de vaivém para segurança do pessoal e uma alça para passar o cabo das pinhas que vai da bochecha do navio ao patim inferior da escada de portaló. Quando fora de uso, o pau de surriola prolonga-se para a ré, no costado. Antigamente servia também para amurar a varredoura). No caso do “Cutty Sark”, a Vela da Varredoura é triangular e o vértice inferior da mesma é aguentado para bordo por uma escota, o que dispensa o Pau de Surriola.

Os Paus de Cutelo do Velacho e da Gávea (13) embora digam respeito a velas duplas, só existem nas vergas de cima sendo uma só peça que abrange, em altura, simultaneamente as duas metades das velas.

Os Paus de Cutelo do Joanete de Proa e do Joanete Grande (14) também servem para aguentar velas de cutelo que vêm complementar a acção das velas a que estão adstritas.

Complementarmente, às vergas do Sobre de Proa e do Sobrejoanete Grande também podem ter acoplados Paus de Cutelinho (15) com os mesmos nomes das vergas e que servirão para envergar Velas de Cutelinho também com os mesmos nomes das vergas.

 

9-Velas Auxiliares 1.jpg

 Velas do Traquete

1 – Traquete Redondo;

2 – Velacho Baixo;

3 – Velacho Alto;

4 – Joanete de Proa;

5 – Sobre de Proa;

Velas do Grande

6 – Vela Grande;

7 – Gávea Baixa;

8 – Gávea Alta;

9 – Joanete Grande;

10 – Sobrejoanete Grande;

11 – Sobrejoanetinho Grande;

Paus de Suporte das Velas Auxiliares

12 – Paus de Varredoura;

13 – Paus de Cutelo;

14 – Paus de Cutelo;

15 – Paus de Cutelinho (usados eventualmente em alguns veleiros)

 

O modelo do “Cutty Sark” que se apresenta não tem as velas auxiliares envergadas, pela simples razão de que isso viria a tornar o modelo muito “cheio” e muito “pesado”, aumentando substancialmente a largura do modelo – quase para o dobro. No entanto as velas foram confecionadas e são as que se apresentam a seguir.

(3) Se não se considerar a “Saia da Vela” (Suplemento na esteira das velas latinas que se acrescenta quando se navega com tempo favorável) como uma vela auxiliar ou um acrescento possível de adaptar à valuma da vela de ré aumentando a área da mesma.

 

10 – Velas Auxiliares do Traquete e do Grande no “Cutty Sark” (Studding Sails) – 2

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

Como foi dito anteriormente, as Velas de Varredoura (1, 4, 7 e 11) aparecem ligadas aos Papa-figos (Traquete Redondo e Vela Grande) do “Cutty Sark” e têm um desenho fora do habitual, com um formato triangular. (4)

Os Paus de Varredoura, de Cutelo e de Cutelinho, (na língua inglesa não existe esta distinção entre os vários paus – é tudo “studdingsails”) quando não estão em uso, encontram-se recolhidos na verga respetiva e seguros à mesma, deslizando dentro dos aros respetivos. Também as velas auxiliares se encontram, quando não estão em uso, no paiol das velas. Para serem usadas os paus respetivos têm de ser disparados e as velas envergadas a partir do convés, até ao seu local. (5)

As Velas de Cutelo aparecem ligadas aos Velachos de Baixo e de Cima (uma por cada bordo, 2 e 5) e também ao Joanete de Proa (uma por cada bordo, 3 e 6) do mastro do Traquete e aparecem ligadas à Gávea de Baixo e Gávea de Cima (uma por cada bordo, 8 e 12) e também ao Joanete Grande (uma por cada bordo, 9 e 13) do mastro Grande.

As Velas de Cutelinho aparecem ligadas ao Sobre Grande (uma por cada bordo, 10 e 14) do mastro Grande.

 

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Este é o conjunto de velas que fiz para o modelo do “Cutty Sark”, que não foi montado pois, se fosse envergado, aumentava quase para o dobro a largura do modelo de lais a lais das vergas dos papa-figos mais os paus das varredouras.

Quando chegar à conclusão de como é que estas velas funcionam, vou tentar estivá-las no local certo se for um local visível.

 

1 – Vela de Varredoura do Traquete Redondo (EB);

2 – Vela de Cutelo do Velacho (EB);

3 – Vela de Cutelo do Joanete de Proa (EB);

4 – Vela de Varredoura do Traquete Redondo (BB);

5 – Vela de Cutelo do Velacho (BB);

6 – Vela de Cutelo do Joanete de Proa (BB);

7 – Vela de Varredoura do Grande (EB);

8 – Vela de Cutelo da Gávea (EB);

9 – Vela de Cutelo do Joanete Grande (EB);

10 – Vela de Cutelinho do Sobrejoanete Grande (EB);

11 – Vela de Varredoura do Grande (BB);

12 – Vela de Cutelo da Gávea (BB);

13 – Vela de Cutelo do Joanete Grande (BB);

14 – Vela de Cutelinho do Sobrejoanete Grande (BB).

 

(4) O fabrico de velas foi uma atividade principal em “Aberdeen” na Escócia a partir de 1800. Foi aqui que foi manufaturada a primeira andaina que equipou o “Cutty Sark”. De um artigo publicado no site sobre Aberdeen “Doric Columns”, transcrevo em tradução livre, a seguinte passagem:

“A forma das velas auxiliares (studdingsails ou stunsails ou st'n's'ls) de baixo (varredouras), depende principalmente da largura dos papa-figos que, se forem muito largos na sua extensão, precisam de velas auxiliares (varredouras) mais estreitas.

Para o seu funcionamento é necessário um pau (Pau de Surriola ou outro na ausência deste) montado do lado do pé com um mangual que encaixa num cachimbo seguro ao bojo do navio, e que deve ser estivado no convés, junto à amurada. Este pau poderá chegar a ter cerca de 15 m de comprimento e 12 pol de diâmetro, mas paus mais curtos são mais viáveis.

A existência deste pau pode ser eliminada se a Vela de Varredoura for triangular, melhor adaptada à forma do navio, como foi feito no caso do “Cutty Sark”, embora muitas pinturas modernas mostrem, erradamente, um pau com uma Vela de Varredoura retangular.

As velas auxiliares são colocadas em cada bordo das vergas do mastro do Traquete e do mastro Grande e, em raras ocasiões, na Vela da Gata da Mezena.

Com o vento de popa, as velas auxiliares podem ser envergadas em ambos os bordos, mas com as vergas braceadas, uma pequena quantidade das velas auxiliares do lado de sotavento são envergadas, até que as vergas estejam braceadas na mareação correta, quando serão recolhidas.

As velas auxiliares são estivadas verticalmente com amarrações, no interior dos ovéns superiores, quando forem usadas com frequência; caso contrário, nos suportes dos barcos auxiliares ou no teto das casas do convés.”

(5) Lendo vários manuais e outras obras sobre mareação, não consigo definir as regras (ou princípios) para o “como usar” e “quando usar” as velas auxiliares. As opiniões mais díspares aparecem duma forma avulsa, não enquadradas em qualquer teoria que possa ser analisada de uma forma sistemática. Autores existem que abordam o assunto pela rama em obras diferentes e que dizem que “sim mas também”. Os manuais das academias de marinha da altura também não são elucidativos. Será que o assunto não é importante? E quem terá razão?

De qualquer forma, não vou desistir de encontrar uma resposta para as minhas dúvidas – que não são existenciais.

 

11 - Içar e Arriar as Velas de Cutelo (auxiliares)

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

Explicar um componente de um veleiro por quem e a quem domina mal a terminologia náutica, é uma tarefa árdua e muitas vezes infrutífera. Mas explicar aspetos da faina a bordo de uma forma compreensível é, pela mesma razão, quase tão difícil como subir o mastro grande até á borla.

As manobras com as Velas Auxiliares têm sido bastante debatidas e as opiniões pouco concordantes. Cada oficial e cada tripulação tem leituras próprias sobre este aspeto da faina a bordo.

Como é que se envergam e arreiam as Varredouras, os Cutelos e os Cutelinhos? Boa pergunta, como se costuma dizer! Vamos responder duma forma prática e pragmaticamente (Se era assim, não sabemos. O que é certo é que funciona!) vamos recorrer ao “saber de experiência feito” de “quem sabe da poda” - os profissionais que usam estas técnicas, embora não nos deem respostas “finais”

 

Içar Velas Auxiliares

A bordo do

Clipper “Stad Amsterdam”, Holanda

Numa manhã de domingo, 16 de setembro de 2012, a tripulação iça a vela de cutelo de BB do Joanete de Proa. De notar que o cutelo de BB do Velacho já se encontra envergado.

Aqui: https://youtu.be/eCX7a9Ry2tg

 

Arriar Velas Auxiliares

A bordo da

Barca “Picton Castle”, Canadá

Navio escola cujos tripulantes são formandos (devidamente enquadrados, claro) que, em viagens épicas de aventura, praticam uma enorme variedade de habilidades em navegação, incluindo manejo de vela, navegação, fabrico de velas, cordame, pequenos barcos e muito mais! Este vídeo mostra alguns de seus tripulantes praticando ajustes e manobras com velas auxiliares (ou st'n's'ls) em sua última passagem para a Ilha Pitcairn.

A manobra é a de arriar o cutelo de BB do Velacho

Aqui: https://youtu.be/YvhTCfMJc1E 

 

12 - Diferentes combinações das Velas Auxiliares 

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

As situações de navegação ao longo de uma viagem e a mareação necessária em cada altura variam grandemente, não havendo duas situações iguais mas, quanto muito, parecidas. O uso das velas auxiliares depende muito do julgamento das condições de navegação feito pelo capitão do navio ou por quem estiver no comando do navio na altura. Por isso não existem regras fixas mas sim princípios possíveis de aplicar. Não vamos referir esses princípios que se encontram em diferentes manuais de navegação e noutras fontes mas sim apresentar visualmente algumas fontes iconográficas (pinturas e fotografias) que documentam algumas situações de uso de Velas Auxiliares.

 

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A Galera “Norman Court”

Pintura de John Richardson

 

O clipper “Norman Court”, com bandeira do Reino Unido, foi construído com base no sistema “composite” em 1869 em Glasgow, aparelhado como galera (em 1877 foi reaparelhado como barca) e manteve-se quase todo o tempo da sua existência como clipper do chá, tendo-se afundado em Cymyran Bay no País de Gales em 1883 devido a uma forte tempestade.

A pintura (6) de John Richardson apresenta o navio com Velas Auxiliares no mastro do Traquete com a particularidade de ter envergado, a BB e a EB as velas de Varredoura, os cutelos do Velacho, os cutelos do Joanete de Proa e, o que não era muito comum, o cutelinho do Sobre de Proa. Aparentemente o navio segue com vento de popa com uma força 6/7 (quase tempestade).

(6) – Naturalmente que uma fonte baseada numa pintura, mesmo da época, está sempre sujeita à interpretação da situação real que é feita pelo pintor. A representação de uma situação mais perigosa é sempre mais chamativa.

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A Barca “Europa”

 

A barca “Europa”, atualmente com bandeira Holandesa - originalmente era Alemã, com o nome de “Senator Brockes”, construída em Hamburgo em 1911 tendo estado ao serviço até 1977 e sido vendido a “Rderij Bark Europa” de Roterdão em 1985 – navega como navio escola para tripulações civis e tem dedicado muito do seu tempo a pesquisar e ensaiar o uso das velas auxiliares, com bastante sucesso.

Nesta fotografia, a barca tem envergadas, no Traquete, as Velas das Varredouras, dos cutelos do Velacho e dos cutelos do Joanete de Proa situação mais comum de observar. Não tem cutelinhos no Sobre de Proa. Tal como o navio anterior, desloca-se com fraco vento de popa (força 2).

 

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A Galera “Donald McKay"

Pintura de John Richardson

A galera “Donald McKay” foi construída em East Boston, USA, nos estaleiros de Donald McKay, famoso construtor naval norte-americano de ascendência escocesa, em 1855 para a “Black Ball Line” de Liverpool. Estava equipada com Gáveas duplas segundo a patente de Howes.

A sua atividade centrou-se em Liverpool tendo efetuado diversas viagens para a Austrália principalmente de transporte de fardos de lã. Foi vendida em 1879 e novamente em 1886 tendo estacionado na Madeira (Funchal) como depósito de carvão. Em 1888 ardeu e afundou-se.

O navio, nesta pintura, é apresentado envergando todas as velas Varredouras e os Cutelos, tanto do mastro do Traquete, como do Grande, com vento de força 6/7, vindo pela alheta de BB.

 

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Uma galera não identificada

 

Não consegui identificar este navio e não tenho nenhuma característica do mesmo a não ser que… é uma galera.

No entanto, figura aqui por duas razões. Uma primeira prende-se com o formato da varredoura que está envergada no traquete que não é nem retangular nem triangular mas sim trapezoidal, que é uma forma que deve ter sido bastante difundida como varredoura pois aparece bastantes vezes em ilustrações da época.

Uma segunda razão tem a ver com o uso de varredoura, e dois cutelos num único bordo do traquete (BB), o que atesta que as velas auxiliares são sempre usadas conforme as condições específicas que ocorrem nas viagens. Aqui, estamos perante um mar chão – um vento de força 1 / 2 (briza suave) – que deve vir da alheta de BB.

 

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A Galera “James Baines”

Pintura de John Richardson

O clipper/galera “James Baines” também foi construída em East Boston, USA, nos estaleiros de Donald McKay, para a “Black Ball Line” de Liverpool, em 1854. O navio foi construído totalmente em madeira, sem balizas em ferro – não “composite”.

Foi um navio projetado como misto – passageiros e carga – com 69m de comprimento (81m LOA), 13m de boca e um calado de 8,8m quando carregado. Transportava 700 passageiros e 1.400 t de carga e tinha um complemento de 100 tripulantes.

Era um navio grande e pesado (2.275 GRT) com 5 conveses e 3 mastros que envergavam, no máximo 43 velas (incluindo as auxiliares) – 16 velas redondas (num esquema de 5-5-5 que mais tarde passou a 5-6-5 pois, no mastro grande, foi acrescentado um mastaréu acima da vela do sobrinho onde envergava uma “orelha de mula” (Cada uma das velas triangulares envergadas por cima das últimas vergas, tendo o punho superior içado por gorne, junto à última encapeladura. Largavam-se uma no mastro do traquete, chamada mula-de-proa e outra no grande chamada mula-grande)). No entanto, gravuras da época mostram o navio com um esquema de velas de 4-5-4. Além das 16 velas redondas o navio envergava 6 velas de estai entre mastros, 4 velas latinas de proa, 1 vela de ré e 16 velas auxiliares. Todo este pano foi manufaturado por “Messrs. Porter, Mayhew & Co.” conceituados fabricantes de velas, de Boston, USA.

O “James Banes” manteve-se ao serviço só até 1858 (4 anos) pois incendiou-se no porto de Liverpool quando descarregava de uma viagem vindo da Índia, tendo ardido completamente até à linha de água.

O destroço foi convertido em barcaça de carvão, desconhecendo-se o seu destino final, embora se saiba que ainda constava do registo do porto de Liverpool em 1863.

A pintura de John Richardson representa o navio a navegar com a totalidade das velas auxiliares envergadas no mastro do traquete (8) e no mastro grande (8). O mar está agitado, perto do tempestuoso (força 6/7) o que milita a favor da tese de que o uso das velas auxiliares não dependia(e) muito de ventos fracos.(7)

(7) – A questão do “Quando” e do “Como” do uso das Velas Auxiliares quer no antigamente quer atualmente, merece um investigação mais profunda com a finalidade de construir uma teoria mais fundamentada sobre o assunto. Possivelmente já existe. Eu é que ainda não a encontrei!

(continua)

Um abraço e …

Bons Ventos

 

17.09.19

48 - Modelismo Naval 7.24 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.5


marearte

ib-04.1.jpg

 

(continuação)

Caros amigos

Nos últimos 3 Posts desta série sobre o modelo do “Cutty Sark” – o 48/3.5, 49/3.6 e 50/3.7, irei procurar identificar as diferentes partes do navio/modelo no que diz respeito aos 4 Mastros, incluindo o Gurupés, às diferentes Vergas, a algumas Velas que servirão de exemplo para a generalidade do velame do navio, aos diferentes Cabos de Laborar e Fixos e às suas funções, ao Poleame que serve para fixar os cabos fixos e facilitar as tarefas de mareação com os cabos de laborar, ao Aparelho de Suspender e Fundear, aos Meios de Salvamento que se encontram no navio e à forma de localizar os Cabos de Laborar – a sua Morada – o que vem facilitar a sua organização e consequente utilização.

É de chamar a atenção para que, na maioria dos casos, toda esta parafernália dos Grandes Veleiros maioritariamente de velas redondas com algumas latinas, existe em duplicado nos navios, tendo o mesmo nome mas distinguindo-se por Bombordo e por Estibordo.

 

Alguns pormenores do aparelho montado no modelo - I

(Mastros, Vergas, Velame, Massame e Poleame Surdo e de Laborar)

A nomenclatura que é usada para a designação de determinados componentes do navio é, a maior parte das vezes, extensível a qualquer componente igual localizado em bordos diferentes ou noutro local do mesmo  ou de outro navio semelhante.

 

Iniciando na proa do modelo um percurso ao longo do mesmo com base em fotografias – nestas fotografias estão identificados por números os diferentes componentes que pretendo caracterizar e o seu nome consta de uma lista que se encontra logo a seguir à fotografia – e indo no sentido da popa, encontramos em primeiro lugar o:

 

1 – Gurupés

Estais, Velas de Proa e Cabos de Laborar

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

O Gurupés como já foi dito noutro post desta série, é na realidade um mastro formado por 3 secções – o “gurupés” propriamente dito, o “pau da bujarrona” e o “pau de giba” – embora especial, pois insere-se no navio com um ângulo que tem por volta de 35o em relação ao convés da proa. A sua principal função não é a de suportar as velas de proa mas sim a de suportar os estais que sustêm o conjunto dos outros mastros. Por sua vez o gurupés é suportado pelo casco do navio através de fortes correntes de elos e de cabos de arame de aço que tomam o nome de “patarrazes”, “cabrestos”, “contracabrestos” e “estais” diversos, ligados à parte inferior do gurupés no seu todo, e que fazem fixe no casco do navio.

Os Estais (1, 2, 3, 4, 5 e 6) são cabos fixos cuja função é a de sustentar no sentido proa-popa, os diferentes mastros do navio. São, modernamente, feitos de arame de aço, por vezes recoberto, mas eram normalmente feitos de manilha ou outra fibra vegetal e tinham uma bitola bastante elevada.

Havendo disponíveis suportes oblíquos (os estais) e também havendo a tendência do navio para “orçar” ou seja, aproximar a proa mais ou menos na direção do vento, devido ao efeito do vento nas velas por ante a ré do mastro grande, principalmente na vela (latina) de ré, alguns destes estais começaram também a ser usados para envergar neles velas latinas triangulares as chamadas Velas de Proa (7, 8 e 9) que permitem, contrariar esse efeito e facilitam as manobras de viragem, desatracação, recuo, etc. O estai 6 do modelo pode também envergar uma vela de mau tempo chamada Polaca.

Estas velas são manobradas por cabos de laborar que tomam o nome de Adriças (10) (Qualquer cabo singelo ou passado em aparelho de força, que serve para içar e/ou arriar vela, verga, bandeira ou sinal. Toma o nome da coisa que iça e/ou arreia: adriça do grande, adriça da boca da carangueja, etc. Var. driça), Carregadeiras (11) (Cabos que servem para abafar o pano nas velas latinas e nos cutelos. Tomam o nome das velas onde trabalham (1)) e Escotas (12) (Cabos de laborar que se prendem ao punho das velas – punho da escota – e que servem para caçar ou folgar os panos. Nas velas redondas há uma escota por bordo e nas velas latinas, apenas uma. As Velas de Proa e de Entre Mastros têm, para facilitar a manobra, uma escota com duas pernas: uma trabalha caçando o pano por sotavento enquanto a outra perna, de barlavento, vai folgada).

Todos os cabos de manobra existentes num navio são organizados (aduchados) em malaguetas que se encontram em Mesas de Malaguetas (13 e 14) (Nos navios de vela, pranchas em madeira dispostas horizontalmente por baixo das trincheiras, cavilhadas para o costado na direção das mesas das enxárcias, dotadas de uma série de furos onde enfurnam as malaguetas que recebem as voltas dos cabos de laborar. Há duas por mastro, uma por bordo, que tomam o nome do mastro a que servem, p.e. mesa das malaguetas de BB do Grande. Estas mesas de malaguetas também podem ser encontradas noutros pontos do navio onde seja necessário “arrumar” cabos suspensos de malaguetas.) e em Escoteiras (15) também chamadas Mesas das Papoulas e Bonecas (Nos navios de vela, armações de madeira aguentadas por duas travessas, colocadas no convés, por ante a ré de cada mastro, munidas de papoulas, bonecas e escoteiras, para passagem de cabos de manobra de velas e de vergas. O topo das armações são perfuradas para receberem malaguetas).

        

1-Bujarrona.jpg

 

1 – Estai do Sobre de Proa;

2 – Estai da Giba;

3 – Estai do Joanete de Proa

4 – Estai da Bujarrona;

5 – Estai do Velacho;

6 – Estai da Polaca;

7 – Giba;

8 – Bujarrona;

9 – Vela de Estai;

10 – Adriças;

11 – Carregadeiras;

12 – Escotas;

13 – Mesas de Malaguetas (morada das Escotas das 3 Velas de Estai de Proa, para Bombordo “BB” e Estibordo “EB”);

14 – Mesa de Malaguetas das Carregadeiras das Velas de Estai de Proa;

15 – Escoteira do Traquete (morada das Escotas das 5 Velas Redondas deste Mastro para BB e EB).

 

(1) – Em todo o navio, os cabos de manobra das velas, bem como as vergas onde elas estão envergadas, tomam o mesmo nome das velas respetivas. Os cabos de manobra distinguem-se por “BB” e por “EB” conforme os casos. Por exemplo: Verga do Velacho Alto; Escota do Velacho Alto de BB; Escota do Velacho Alto de EB.

 

Continuando no sentido da popa, o conjunto que se segue é o mastro do:

 

2 – Traquete

Velas Redondas, Cabos Fixos, Cabos de Laborar e Diversos

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

O mastro do traquete como todos os outros encontra-se dividido em 3 partes a saber: Mastro Real do Traquete, Mastaréu do Velacho e Mastaréu do Joanete de Proa.

Este mastro enverga nas respetivas vergas as Velas (1, 2, 3, 4 e 5) que são orientadas em relação ao vento de forma a tirar o máximo de rendimento do mesmo através dos Braços (6) (Cabos aguentados no lais das vergas redondas e que servem para movê-las horizontalmente, aguentando-as para a ré. Cada verga tem dois) que se encontram ligados aos lais das respetivas vergas possibilitando manobrar as mesmas no sentido horizontal, levando o navio a dar o seu máximo rendimento consoante a força e direção do vento.

Os mastros são aguentados no sentido longitudinal (proa-popa) pelos estais como atrás ficou dito e no sentido transversal (BB-EB) pelos Ovéns (Cada um dos cabos que formam a enxárcia de um mastro real ou dos mastaréus de gávea e joanete) que no seu conjunto formam as Enxárcias (7) (Conjunto de cabos que aguentam os mastros reais para as bordas, os mastaréus de gávea para os cestos de gávea e os mastaréus de joanete para os vaus de joanete. São dispostos simetricamente para cada bordo. As enxárcias dos mastros reais e de gávea têm enfrechates, a dos joanete não têm) e pelos Brandais (8) que podem ser fixos e volantes (Qualquer cabo que aguenta o mastro para as bordas e que não integra as enxárcias. Toma o nome do mastro ou mastaréu onde trabalha). Estes cabos, ao encapelarem nos mastaréus do joanete, ficam muito juntos e, para a sua separação é usado um Espalhador de Cabos (9) (Qualquer peça do aparelho do navio usada para impedir que os cabos que trabalhem próximos se enrasquem).

Na união entre os mastros reais e os mastaréus da gávea respetivos existe uma plataforma chamada Cesto da Gávea (10) (Plataforma instalada no calcês do mastro dos antigos veleiros, para espalhar a enxárcia do mastaréu superior, para sustentar a marinhagem que trabalha na mastreação e para abrigar o gajeiro).

Parte da faina com as velas é feita com os marinheiros junto às vergas. Para este efeito existem na parte inferior das vergas cabos a todo o seu comprimento onde os marinheiros de serviço podem assentar os pés e executar a tarefa de, por exemplo, abafar e ferrar o pano ficando com as mãos livres para o efeito, cabos esses a que se dá o nome de Estribos das Vergas (11) (Cabo de arame ou de manilha, passado entre o terço e o lais da verga, destinado ao apoio dos pés dos marinheiros que trabalham na verga).

Na parte superior das vergas existem os Vergueiros Guarda-Mãos ou do Pano (12) (Delgado varão de metal, na parte superior das vergas redondas, enfiado em olhais ao longo da verga, servindo para nele se envergar o pano. Antes eram de cabo em vez de varão. O da verga do joanete é, geralmente, de cabo).

 

2-Traquete.jpg

 

1 – Sobrejoanete de Proa;

2 – Joanete de Proa;

3 – Velacho Alto;

4 – Velacho baixo;

5 – Traquete Redondo;

6 – Braços;

7 – Enxárcias (Ovéns);

8 – Brandais;

9 – Espalhador de Cabos (Brandais);

10 – Cesto da Gávea do Traquete;

11 – Estribos das Vergas;

12 – Vergueiros Guarda-Mãos ou do Pano.

 

O terceiro conjunto que nos aparece indo no mesmo sentido é o:

 

3 – Grande e Velas de Estai do Grande

Velas de Entre Mastros, Velas Redondas e Cabos de Laborar

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

Entre o mastro do Traquete e o mastro Grande existem 4 Estais entre os dois mastros (e mais 1, que está fixo ao convés) que fazem o fixe para a proa nos quais, em 3 dos 4, estão envergadas as Velas de Estai ou de Entre Mastros do Grande (1, 2, e 3).

O mastro Grande, tal como o do Traquete que já vimos, é composto também por 3 partes a saber: o Mastro Real do Grande, o Mastaréu da Gávea e o Mastaréu do Joanete do Grande.

Este mastro enverga nas respetivas vergas as Velas (4, 5, 6, 7, 8 e 9).

Para a mareação e a manobra destas velas redondas, são também usados cabos de laborar com as seguintes designações: Escotas (10) (já caracterizadas anteriormente nas velas latinas de proa); Estingues (11) (Cada um dos cabos fixos nos punhos das escotas das velas redondas, que servem para colhê-las para os terços, como faina preliminar antes de ferrar o pano. Cada vela tem dois estingues, um por bordo, que podem ser singelos ou dobrados. Var: estinque, ostingue); Brióis (12) (Cada um dos cabos costurados na esteira das velas de papa-figos, gáveas e outras para carregar o pano de encontro às vergas. Os papa-figos têm quatro – por vezes têm 5 sendo o quinto situado bem a meio da esteira da vela – e as gáveas têm dois); Sergideiras/Apagas (13) (Cada um dos cabos fixos nas testas das gáveas para prolongá-las com o gurutil, na manobra de carregar pano. São, geralmente, duas, uma por testa, e fazem fixe no garruncho superior, passando depois nos gornes dos moitões cosidos na verga. Nos papa-figos tomam o nome particular de apagas. Var: sirgideira, cergideira, serzideira).

Nota. O “Cutty Sark” tem apagas na Vela Grande, no Joanete Grande e no Sobrinho Grande. As gáveas do navio – Velachos, Gáveas e Gatas – por serem dobradas, não usam estes cabos.

 

3-Grande e Velas de Estai.jpg

 

1 – Vela de Estai da Gávea Grande;

2 – Vela de Estai do Joanete Grande;

3 – Vela de Estai do Galope do Grande;

4 – Vela Grande;

5 – Gávea Baixa;

6 – Gávea Alta;

7 – Joanete Grande;

8 – Sobrejoanete Grande;

9 – Sobrinho Grande;

10 – Escotas;

11 – Estingues;

12 – Brióis;

13 – Sergideiras/Apagas.

 

Continuando no mesmo sentido segue-se o conjunto:

 

4 – Mezena e Velas de Estai da Mezena

Velas de Entre Mastros, Velas Redondas e Cabos de Laborar

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicadospara cada um dos mastros.

 

Entre o mastro Grande e o mastro da Mezena existem 4 Estais entre os dois mastros (mais 1 que está fixo ao convés) que fazem o fixe para a proa nos quais, em 2 dos 4, estão envergadas as Velas de Estai ou de Entre Mastros da Mezena (1 e 2).

O mastro da Mezena, tal como os do Traquete e do Grande que já vimos, é composto também por 3 partes a saber: o Mastro Real da Mezena, o Mastaréu da Gata e o Mastaréu da Sobregata.

Este mastro enverga nas respetivas vergas as Velas (3, 4, 5, 6 e 7). A vela 7 (vela da Mezena), como já foi dito noutro post, normalmente não está envergada e quando está, também normalmente vai abafada ou ferrada (no entanto nada proíbe o uso desta vela a não ser a questão de se situar num ponto de “sombra” causado pela vela de ré).

Para a mareação e a manobra destas velas redondas são usados cabos de laborar com as seguintes designações: Braço (8) (já caracterizado anteriormente nas velas do Traquete), repetindo-se aqui só para reforçar que os braços das velas da Mezena trabalham ligados ao Mastro Grande pois não existe nenhum mastro por ante a ré do mastro da Mezena.

 

4-Mezena e Velas de Estai.jpg

 

1 – Vela de Estai do Sobre da Mezena;

2 – Vela de Estai da Mezena;

3 – Sobre da Mezena;

4 – Joanete da Mezena;

5 – Gávea Alta da Mezena;

6 – Gávea Baixa da Mezena;

7 – Mezena (normalmente não envergada);

8 – Braços (de todas as velas, que dão para o mastro grande).

 

O último grupo que encontramos que embora pertencendo ao mastro da Mezena tem características especiais, é o:

 

5 – Carangueja, Vela do Sobre e Vela do Joanete da Mezena

Com as Escotas e Estingues de Bombordo e Vela de Ré

 Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

A Vela de Ré (1), (Latino quadrangular do mastro de ré dos navios redondos de três mastros como a galera. Por vezes, é dado este nome ao latino quadrangular do mastro de mezena de alguns outros tipos de aparelho); que é uma vela de carangueja latina quadrangular, possui características diferentes que engloba também uma nomenclatura diferente. Fica situada ante a ré do mastro da Mezena e trabalha entre duas vergas a saber: a Carangueja da Mezena (2) (Verga que trabalha encostada por ante a ré dos mastros (neste caso, da Mezena) destinada a sustentar o gurutil de uma vela latina quadrangular); e a Retranca da Mezena (3) (Verga que serve para manter esticada a esteira de vela latina. Situa-se por ante a ré do mastro, com o qual se articula por meio de um galindréu ou mangual com cachimbo, podendo movimentar-se para ambos os bordos, para baixo e para cima).

Esta vela tem 4 lados que se chamam respetivamente Gurutil (10) (Lado superior das velas redondas e também das velas latinas quadrangulares que envergam em carangueja e lado de vante das velas latinas triangulares que envergam em estais. Neste caso é, por vezes chamado erroneamente de testa. Var: garotil); Esteira (11) (Lado inferior da vela. No grande latino é o lado que enverga na retranca); Testa (12) (Lado do pano latino quadrangular ou triangular que enverga no mastro ou no pau de frade – quando o mastro tem muita palha ou seja, é muito grosso) e Valuma (13) (Lado mais próximo da ré, de uma vela latina, entre o punho da escota e da pena ou o punho da escoda e da adriça no latino triangular: Tem a direção aproximadamente vertical. Var: baluma).

Os quatro vértices deste quadrilátero têm o nome de Punho da Pena (4) (Vértice do ângulo formado pelo Gurutil e pela Valuma); Punho da Boca (5) (Vértice do ângulo formado pelo Gurutil e pela Testa); Punho da Escota (6) (Vértice do ângulo formado pelo Valuma e pela Esteira e Punho da Amura (7) (Vértice do ângulo formado pela Esteira e pela Testa).

Voltando novamente aos cabos de laborar das velas redondas da Mezena podem-se ver na fotografia abaixo, dois desses cabos Escotas (14 e 16 a preto) e Estingues (15 e 17 a verde) e acompanhar o percurso que têm em direção à sua morada, as Escotas para a mesa de malaguetas situada por baixo da trincheira de BB e os Estingues para a mesa de malaguetas situada a BB do tombadilho do navio.

Por último, na Vela de Ré, as 3 Carregadeiras de Latinos (18) (Cabos de laborar passados por ante a ré da vela latina quadrangular que não seja de arriar) cuja função é a de abafar o pano – tal como os brióis, sergideiras, apagas e estingues o fazem no pano redondo – levando a valuma da vela ao encontro da testa da mesma (do lado do mastro) e obliquamente para baixo, para o lado da esteira, diminuindo a área da vela exposta ao vento. De cima para baixo, estas 3 carregadeiras tomam o nome de Carregadeira do Punho da Pena, Carregadeira da Valuma e Carregadeira do Punho da Escota.

 

 

5-Carangueja e Vela de Sobre e Vela de Joanete da Mezena_Escotas e Estingues.jpg

 

1 – Vela de Ré (vela de carangueja ou latina quadrangular);

2 – Carangueja da Mezena;

3 – Retranca da Mezena;

4 – Punho da Pena;

5 – Punho da Boca;

6 – Punho da Escota;

7 – Punho da Amura;

8 – Adriça;

9 – Escota;

10 – Gurutil;

11 – Esteira;

12 – Testa;

13 – Valuma;

14 – Escota do Sobre da Mezena de BB;

15 – Estingue do Sobre da Mezena de BB;

16 – Escota do Joanete da Mezena de BB;

17 – Estingue do Joanete da Mezena de BB;

18 – Carregadeiras de Latinos.

 

 

Alguns pormenores do aparelho montado no modelo - II

( Apontamentos sobre as Gáveas Partidas (duplas), os Aparelhos Fixo e de Laborar do Grande e da Mezena e Velas Auxiliares do Traquete e do Grande)

A nomenclatura que é usada para a designação de determinados componentes do navio é, a maior parte das vezes, extensível a qualquer componente igual localizado em bordos diferentes ou noutro local do mesmo navio ou de outro semelhante.

 

Continuando, vamos agora examinar o aparelho do modelo no que diz respeito ao:

 

6 – Mastro do Traquete (Velacho Alto e Velacho Baixo) e Mastro Grande (Gávea Alta e Gávea Baixa)

Em todas as velas, Latinas e Redondas, existem sempre os mesmos cabos de laborar, com a mesma localização e função, que não são indicados vela por vela para evitar a repetição. No entanto o conjunto de cabos de laborar é definido, partindo do princípio que todas as velas são manobradas com o conjunto de cabos indicado para cada um dos mastros.

 

As velas dos 3 mastros (o Traquete, Grande e Mezena) podem ser agrupadas em dois grandes grupos:

Velas Mestras (A, na fotografia 1 seguinte)

Papa-figos (as velas inferiores) que são:

Traquete Redondo, Grande e Mezena;

Gáveas (as velas acima dos Papa-figos) que são:

Velacho, Gávea e Gata.

 

Velas do Alto (B, na fotografia 1 seguinte)  

Joanetes (as velas acima das gáveas) que são:

Joanete de Proa, Joanete Grande e Sobregata;

Sobres (as velas que se encontram acima dos joanetes no mastaréu mais elevado) que são:

Sobre de Proa, Sobre Grande, Sobre Gatinha (e eventualmente, outras).

 

Gáveas Partidas Cutty Sark_1869.jpgFoto 1 - O “Cutty Sark” em 1912 com as velas do Velacho, Gávea e Gata divididas em duas partes – as de baixo e as de cima

Nota: Esta fotografia aparece na internet identificada como sendo o "Cutty Sark" em 1912. Partindo do princípio que  é mesmo o "Cutty Sark" e que a data está correta, então é o "Ferreira", a navegar sobre bandeira portuguesa pois o "Cutty Sark" foi vendido ao armador português de Lisboa, Joaquim Antunes Ferreira & Co., em 1895  tendo navegado para esta companhia até 1922, altura em que voltou para as mãos dos ingleses. Uma pequena precisão histórica!  Quem disponibilizou a fotografia deve ser inglês!

 

A – Velas Mestras – Papa-figos e Gáveas;

B – Velas do Alto – Joanetes e Sobres;

1 – Velacho de Baixo;

2 – Velacho de Cima;

3 – Gávea de Baixo;

4 – Gávea de Cima;

5 – Gata de Baixo;

6 – Gata de Cima.

 

Normalmente a Velas Mestras são confecionadas com lona grossa, pesada e as Velas do Alto com uma lona mais fina, leve, o que se compreende perfeitamente pois o adernamento do navio no seu seguimento seria muito maior se as velas do alto fossem de lona pesada.

Este peso acrescido levanta muitas dificuldades na faina (elevado dispêndio de energia e alta perigosidade para os marinheiros)  pois exige por vezes, um esforço sobre humano por parte da tripulação, principalmente em situações de borrasca quando o vento é mais intenso e as velas se encontram ensopadas em água.

Em 24 de maio de 1819, o “Savannah” (USA) iniciava a primeira travessia do Atlântico feita por um navio a vapor. O barco à vela equipado com motor levou quatro semanas para concluir a viagem entre os EUA e a Inglaterra.

Este acontecimento – que provou a viabilidade do barco a vapor – em conjunto com outros, levou a uma mudança radical na forma do transporte por mar: o aparecimento dos navios a vapor entrando em forte competição com os veleiros.

O transporte em veleiros comerciais começou a não ser rentável em comparação com os “steamers”. As tripulações eram difíceis de ser matriculadas pois cada vez mais rareavam nos portos marinheiros competentes e disponíveis para navegar em veleiros pois a maioria preferia uma vida a bordo menos cansativa, nos vapores. O elevado número de marinheiros necessários para a faina em navios com tanta exigência de manobra em comparação com os navios a vapor, tornava os custos elevados em relação à oferta da concorrência.

Esta foi a causa próxima para a introdução de modificações nos aparelhos dos navios. No entanto, já de longa data se tentava adaptar os aparelhos dos navios no sentido de tornar as manobras das velas (principalmente as das Velas do Alto) mais simples, mais rápidas e consequentemente menos perigosas para quem as executava: os marinheiros.

Na década de 1680 começaram a aparecer, em todas as velas mas principalmente nas Velas do Alto as forras de Rizes (10, na fotografia do modelo, a seguir) (Pedaços de cabos finos passados nos ilhoses das forras dos rizes e que servem para amarrar contra a verga o bolso que se forma ao colher um pano que é uma manobra que se pratica quando o vento aumenta de força. Rizar nos primeiros, nos segundos, etc. significa tomar rizes na primeira ou na segunda forra. As velas têm, normalmente no máximo, duas forras) que serviam para, por etapas, diminuir a superfície da vela exposta ao vento. E outras melhorias foram introduzidas ao longo de várias décadas.

Em meados do século XIX (c. 1850) as grandes, pesadas e complicadas velas dos navios, foram divididas em Velas de Cima (2, 4 e 6, na fotografia anterior e 1 e 3 na fotografia do modelo, a seguir) – superiores – e Velas de Baixo (1, 3 e 5, na fotografia anterior e 2 e 4 na fotografia do modelo, a seguir) – inferiores – que podem ser manobradas separadamente muito mais facilmente por tripulações menos numerosas.

 

A invenção deve-se a dois oficiais da marinha dos USA: comandante Robert Forbes e o capitão Frederic Howes. Eram duas versões concorrentes.

Em ambas as versões, a área velica da vela original permanece a mesma, dividida em duas. Existem duas vergas separadas Verga de Cima (Superior) e Verga de Baixo (Inferior) cada uma com a sua vela que podem ser manobradas individualmente em vez de se ter que suspender o peso da totalidade de uma única vela. Normalmente, a vela que é envergada na Verga de Cima, tem uma linha de rizes (10, na fotografia do modelo, a seguir).

A diferença que existe é que, na versão de Forbes (experimentada pela primeira vez em 1841 na escuna “Midas”) as duas vergas são fixas e na versão de Howes (experimentada pela primeira vez em 1853 na galera “Climax” um clipper construído sob a sua supervisão) a Verga de Cima é móvel, embora unida à de baixo por dois aparelhos de força (teques) (9, na fotografia do modelo, a seguir) que unem os lais das duas vergas e a Vela de Cima não tem estingues ao contrário da Vela de Baixo que os tem (8, na fotografia do modelo, a seguir) já que o que se move não é o pano mas sim a verga no sentido descendente e ascendente levando o pano a reboque.

A invenção de Howes foi patenteada e hoje é a que aparece integrada nos navios de vela ainda a navegar como p.e.a barca “Sagres”, ou restaurados como museus que é o caso do “Cutty Sark” que tem velas partidas em todas as gáveas – Velacho,  Gávea e Gata. O interessante é que muitas vezes este sistema, erradamente,  é designado como sendo de Forbes.

 

6-Mastros Traquete e Grande.jpgA “fotografia do modelo, a seguir” que é referida anteriormente é esta. São visíveis só a vela do velacho e da gávea. A vela da gata que está escondida, também é partida e funciona do mesmo modo que as outras duas.

 

1 – Velacho Alto;

2 – Velacho Baixo;

3 – Gávea Alta;

4 – Gávea Baixa;

5 – Escotas dos Velachos e das Gáveas;

6 – Escotas do Joanete de Proa;

7 – Escota do Joanete Grande;

8 – Estingues do Velacho de Baixo e da Gávea do Baixo;

9 – Teques de elevação às Vergas de Baixo do Velacho e da Gávea;

10 – Rizes.

 

 

Se o “Cutty Sark” tivesse sido construído antes de 1850, poderia ter tido este aspeto:

Gáveas Cutty Sark_1869.jpgFoto 2 - O “Cutty Sark” antes de 1853 (hipoteticamente, claro!)

Um aspeto que o “Cutty Sark” teria com as velas de Gávea “inteiras”, o que nunca aconteceu pois o navio foi construído em 1869, já após a generalização da introdução no aparelho de galera da inovação das velas partidas.

 

1 – Velacho;

2 – Gávea;

3 – Gata.

 

(continua)

Um abraço e …

Bons Ventos