Caros Amigos

(continuação)

As outras fontes escritas para a caracterização do barinel são dispersas e podem ser classificadas como universais e portuguesas.

Das universais, a que mais pode contribuir para esta caracterização é a “Coca de Mataró”, um modelo ex-voto anterior a 1450 que foi encontrado numa Igreja em Mataró (a norte de Barcelona) e que representa um navio do séc. XIV.

Trata-se de um modelo em madeira, aparentemente em escala (aproximada), que deve ter sido, pelos pormenores que contém, construído por alguém com conhecimentos e prática de construção Naval.

Fig. 5 – A “Coca medieval de Mataró”, original que se encontra no “Prinz Hendrik Maritime Museum of Rotterdam”.

Construído no século XV, por volta de 1450, o modelo é dos mais antigos da Europa e é um ex-voto para agradecimento de qualquer “milagre” em que tenha estado envolvido (sobrevivência de um possível (naufrágio? ataque de piratas?), ou um outro qualquer acontecimento auspicioso.

A “Coca de Mataró” tinha leme de cadaste e é considerada de influência Atlântica já que é muito parecida a uma Coca que foi descoberta afundada em Bremen (actual Alemanha) que está no Museu Marítimo da Alemanha, representativa das várias cocos que se utilizavam para o transporte de mercadorias e tropas, principalmente por parte dos ingleses e normandos, tendo aparecido no  Mediterrâneo no século  Xlll.

Fig. 6 - Coca alemã cujos destroços de naufrágio foram descobertos em Bremen - Alemanha

Este ex-voto de uma coca (?) permitiu o estudo da sua construção por Xavier Pastor Quifada, através do documento AH3 do Arquivo Histórico do Reino de Maiorca, bem como do modelo da mesma.

Fig. 7 – Modelo da “Coca de Mataró” a que uns chamam “Nau” outros “Navio” e ainda outros “Barinel”

Voltaremos a eles mais adiante.

A documentação internacional respeitante à informação sobre o barinel é a seguinte:

Galiza

• Na Galiza aparece referido fugazmente em 1284 como um navio de guerra e de corso, possivelmente Bretão;

Inglaterra

• Também é mencionado em documentos ingleses antes do século XIV, como fazendo parte das armadas reais;
• As principais características descritas para os barinéis ingleses é que eram de tabuado trincado, vela redonda e remos, tal como as barcas mas mais pequenos do que estas;
• Em 1416, quando começou a construção da grande Nau “Grace Dieu”, (Inglaterra, 1418) foram mandados construir dois barinéis um, de 100 tonéis (a) e 48 remos e um outro mais pequeno, de 80 Tonéis e 38 remos;

(a) Tonel – Medida de capacidade de carga usada na antiga construção naval. Tinha um rumo de comprimento e 4 palmos de goa de largura (1,5 m x 1 m).

• Em 1409 -1411 um barinel inglês tinha um mastro, uma verga, um gurupés e uma vela redonda com duas monetas (b), dois brandais e dois estais;

(b) – Monetas são acrescentos de pano de vela, cosidos na parte inferior da mesma e que serviam para aumentar aa superfície das velas, quando necessário. Pelo contrário os rizes, são pedaços de cabos cosidos nos ilhós das forras (normalmente em duas fiadas) dos rizes, que servem para diminuir a superfície das velas. Têm a mesma função das monetas mas estas foram substituídas gradualmente por aqueles já que a manobra de redução da área vélica é muito mais prática com os rizes do que com o acrescento com monetas.

• Por volta de 1422 já havia um mastro de mezena (ante a ré do grande) mas não existe (?) nenhuma referência a um mastro do traquete (ante a vante do grande);
• O barinel “Anne”, de 129 tonéis que dava apoio à grande nau “Holy Ghost" tinha um mastro grande, um gurupés, um mastro da mezena e “a mast pareill” que ainda hoje não se sabe onde se situava e qual a sua função;
• Na década de 1430 teria aparecido um de três mastros com vela redonda no grande e no traquete e vela latina no da mezena;
• Os barinéis ingleses eram navios de guerra e de corso;
• O relato de um ataque em 1416 a uma nau Francesa por barinéis Ingleses confirma que estes eram de baixo bordo pois a nau era mais alta, por volta de 12 pés;

França

• Aparece mencionado em documentação francesa do século XlV;
• Num documento redigido em latim são referidos a seguir às barcas: “navigiis, bargiis, baleneriis, e allis navigiis” o que pode indicar uma ordenação por tamanho;
• Pertenciam provavelmente à família das galés. Um dos nomeados, o “George de Tour” era ao modo de galé - “ad modium unius galee”;
• Uma outra grande nau, chamada “Jesus” tinha um barinel de apoio;
• Os barinéis de Dieppe (Normandia), parece terem sido utilizados só em missões de guerra e de corso;
• Jacques Bernard, no seu livro “Navires et gens de mer a Bordeaux (vers 1400 – vers 1550), Tomo I, explica de modo convincente o papel que o barinel desempenhou na primeira metade do séc. XV:

Ao longo da antiguidade a galé dominou a guerra no mar durante o séc. XIII e XIV mas foi depois ultrapassada pelos navios à vela, em especial a nau e só readquiriu importância militar no séc. XVI quando foi adaptada às modificações necessárias introduzidas pela artilharia. Neste entretanto, o barinel apareceu como uma espécie de versão atlântica da galé, com muito menos remadores e maior capacidade de manobra à vela.

• Em Bordéus colocavam-no na mesma família das galés por oposição às naus, e desempenhava muitas vezes funções idênticas chegando a ser confundido com elas. Num documento de 1406 refere-se que “(…) “la gualiota et los autres baleneys”:
• Tal como as galés, muitos eram propriedade municipal e de muitos nobres e estavam por longos períodos desarmados. Todos se encontravam prioritariamente atribuídos à defesa da cidade;

Fig. 8– Capa do Tomo I do livro de Jacques Bernard “Navires et gens de mer à Bordeaux, vers 1400 v ers 1550”

Espanha

Na “Cronica de D. Pedro Niño” (12) de Gutierre Diaz de Games, encontram-se referencias a barinéis, integradas na terceira parte da narrativa, que tratam das características dos “barinéis” franceses:

Fig. 9 – A capa da “Cronica de Don Pedro Niño”, publicada em Madrid no ano de 1782, que foi escrita por Gutierre Diez de Games entre os anos de 1403 e 1405.

• Eram de remo e vela, longos e baixos, e muito velozes;
• Encontra-se referido para os barinéis a existência de castelos de proa em 1405-1410 e em 1447-1448:
• No princípio, os barinéis só tinham um mastro com vela redonda, mas na primeira metade do século XV, passaram a ter dois ou três mastros, dois pelo menos com uma vela redonda;
• Em Espanha os barinéis estavam integrados nas armadas reais. As cortes de 1442 manifestaram a necessidade de “muitos navios e gales e outras fustas”, para defenderem a costa devendo andar no mar continuamente duas galés e dois “balegneres”;
• Esta crónica descreve uma batalha naval em 1403 entre uma armada espanhola comandada por Pero Niño e uma armada inglesa de urcas (cocas da Alemanha), naus (c) grossas e barinéis;

(c) – Termo genérico, empregado até fins do século XV para designar os navios de porte relativamente grande, com acastelamentos a proa e à popa, de pano redondo e que, na sua maioria, senão todos, arvoravam um só mastro

Geral

• Os pequenos barinéis teriam poucos remos (3 a 10), mas os grandes chegavam a armar dois por banco.
• Em 1378 eram pelo menos 32 com 34 a 50 remos cada;
• Em 1403-1411, está documentado um barinel com 22 remos longos e 12 remos curtos:
• Em 1409-1411, outro barinel com 60 remos;
• Á medida que era ganha confiança na vela (que era usada em conjunto com os remos), ao longo dos anos, o número de remos deve ter diminuído, sendo mesmo abandonados na segunda metade do século XV;
• Os barinéis, por serem bastante manobráveis, foram utilizados como apoio a navios maiores e em viagens de reconhecimento sem escolta;
• Os grandes barinéis possivelmente tinham castelo de proa (1405-1410 e 1447-1448);
• A grande nau “Colom” pertencia a um corsário. Um documento veneziano de 1469 diz que o navio “Colom” estava com oito naus e barinéis:

Uma carta circular dos cônsules de Barcelona, avisa que o corsário Colom chegou a Alicante com sete navios e atacou as galés do conde de Prades e que os navios do corsário eram duas naus de 1000 botas ( d ) cada, 3 naus de 700 botas cada e dois barinéis. Esta carta esclarecia que os barinéis vogavam como galés (tinham remos, donde se depreende que também podiam não ter);

(d) – Bota - Antiga medida de capacidade usada no Mediterrâneo com valores variáveis entre 450 e 750 l. Havia por vezes a equivalência de 1 tonel com 2 botas.

• Alguns navios chamados “barcha” na Galiza, e que faziam comércio com a Catalunha, eram aqui denominados “baleneres”. Estes navios tinham, em média 45 tonéis, três mastros e gurupés. O velame era uma combinação de redondo e latino, provavelmente redondo com monetas no grande e no traquete e latino na mezena;
• Em Itália também se dava o nome de barinel a uma embarcação pequena, muito manobrável;
• Também existiu, entre os árabes, uma embarcação com um nome semelhante “bariya”, mas possivelmente muito diferente, do tipo fusta ou bergantim. Existem referências, no séc. IX dessa existência. Teriam normalmente uma tripulação de 45 homens: um piloto, 3 lançadores de fogo, 1 carpinteiro, 1 panadero (?) e 39 remadores e combatentes.

Fig. 10 - Selo Inglês do séc. XIV (?), onde figura um Barinel (?), uma Coca (?), uma Nau (?)

Para Portugal, a documentação dispersa que fala em barinéis, é:

• Nas Cortes de 1436 (Évora, D. Duarte) os procuradores do Porto falam de serviços prestados durante a revolução de 1383-1385, entre os quais se destaca o envio de um barinel a Inglaterra podendo inferir-se que existiam barinéis em Portugal na década de 1380. Isto não é referido por qualquer outra fonte portuguesa No entanto uma fonte castelhana de 1397 diz que foi apresado um Barinel, junto ao porto de Vivero (Galiza) que se dirigia de Portugal para Bayona (o que não quer dizer que era necessariamente português);
• Na conquista de Ceuta, participaram alguns “valenguere”, indicados na ”Crónica de Juan II de Castela” havendo a confirmação de pelo menos um barinel nessa expedição pois, segundo o relato do espião Ruy Dias de Veja, o rei de Portugal “fez agora” um “ballyner que terá 300 tonéis e levará 40 marinheiros”;
• Muitos dos barinéis, como nos outros países, eram navios de guerra e pertenciam ao rei ou a nobres. Gonçalo Velho andava com um no Mediterrâneo em 1426. Um documento de 1443 indica três barinéis do duque de Bragança, do conde de Barcelos e de Aires Gomes da Silva;

• Uma carta real (D. Afonso V) de 1450 nomeia Pedro Vaz Teixeira como “meirinho do nosso Barinel que se ora faz na nossa cidade de Lixboa”;
• João de Queirós, dono e patrão de um barinel armado ficou, a partir de 1452 ao serviço do rei de Aragão na luta contra os mouros;
• Pelo menos quatro barinéis estão documentados em 1456 a saber: um do rei com o nome de “Santantoninho”, um outro do conde D. Duarte de Meneses, um de “Myce Francisco” e outro de que era mestre e senhorio João Gomes, morador no Algarve;
• Vasco Eanes Corte Real comandava um com 400 tonéis, no Mediterrâneo, em 1462:
• Em ações de corso está documentado o uso da parelha barinel - caravela como, por exemplo, em 1434, 1462, 1474 e 1484;
• Na década de 40, dois navios do Duque de Borgonha, um barinel e uma caravela, eram comandados por Martim Afonso de Oliveira. O barinel teria 25 tripulantes;
• Também ao serviço do Duque de Borgonha (e) esteve João Pires que em 1450 era comandante das galés e em 1452 foi nomeado patrão de um barinel para comerciar no Mediterrâneo onde foi aprisionado, no mar de Barcelona em 1453, sob a acusação de pirataria. Segundo carta do rei de Aragão, este aprisionamento foi feito por uma “nau o balener” de Burgos e uma “galeaça” de França.

Segundo os documentos aqui referidos, em meados do séc. XV o barinel já devia de ser muito parecido com a nau, tendo os dois mastros da vante redondos (traquete e grande) porque, e também, o navio de João Pires é designado barinel no documento borgonhês e nau na carta do rei de Aragão, e esta carta indica que o navio de Burgos era “nau o balaner”;

Nota (e):

O Duque de Borgonha entre 1436 e 1441 era Filipe III, “O Bom” casado com a Infanta de Portugal, Dona Isabel, irmã do Infante D. Henrique, o qual lhe enviou, entre estas duas datas, carpinteiros portugueses para construírem navios para a sua esquadra. Em 1456 construíram uma galé no porto de Écluse, em 1438 uma caravela pequena também em Écluse. Em 1438 e 1439 duas caravelas em Bruxelas e, entre 1439 e 1441 uma grande nau, em Anvers.Com esta troca de conhecimentos à margem da “Política de Sigilo” de Portugal, (se é que existiu), não é de admirar que também houvesse comandantes portuguese “João Pires” e “Martim Afonso de Oliveira” na frota do Duque de Borgonha.

Estas construções levaram para a Borgonha métodos desconhecidos dos construtores locais. Este intercâmbio de tecnologias de construção naval teve resultados duplos pois, permitiu aos construtores portugueses o domínio da construção, integrada no corpo do navio, de castelos de popa e proa, á data ainda pouco (ou nada) executada em Portugal-

In: “Um Relatório sobre a Construção de Caravelas Portuguesas em Bruxelas (1438 – 1439) ”.

Jacques Paviot e Éric Rieth, Laboratoire d’Hidtoire Maritime, C.N.R.S, Paris. (Revista Oceanos).

• Como aconteceu noutros países, o barinel desapareceu tendo sido gradualmente substituído pelo “Galeão”, navio de vela semelhante à nau mas especialmente concebido para a guerra;
• “Cumpre-me aparelhar um valente barinel” é a última referência conhecida, de 1517, numa fala que Gil Vicente põe na boca do Diabo no “Auto do Purgatório”. Por coincidência, a primeira referência conhecida a um galeão português é de 1516;

Nesta fase de transição estão documentados alguns barinéis, que seriam muito parecidos com as naus e com os futuros galeões:

• Em 1375 o rei de Portugal foi aconselhado:

“deve fazer fundamento de armar para este ano que vem para satisfação e reparo do dano que ora seus naturais recebem e tem recebido e para seus vizinhos e amigos e inimigos o recearem e haverem vergonha e medo de assim ofender os ditos seus naturais, a qual armada deve ser grossa e boa como a de agora há um ano, ou mui pouco menos, a qual poderá custar até dez mil coroas, e também mandar fazer ou comprar na Biscaia uma grossa e boa nau e um par d especiais barinéis pera guardar amparo e defensão de seus Reinos”:

• Um barinel de Biscaia, em 1461, tinha três mastros redondos e 18 remos;
• Em carta de Julho de 1499, o italiano Girolamo Sernigi diz que os navios de Vasco da Gama levou à India eram dois barinéis de 90 tonéis cada, um barinel de 50 tonéis e uma ”nau pequena” de 110.

Outras fontes indicam que eram as naus S. Gabriel e S. Rafael, talvez de 90 tonéis cada, a caravela Berrio, talvez de 50 tonéis, e uma nau de mantimentos que teria 110 tonéis;

• Um documento de 1502 manda entregar biscoito ao mestre do barinel “Figa”;
• Outro documento de 1505 contém o rol da carga que Rui Gonçalo Martins, mestre do barinel “Santa Maria da Luz” levou para Londres;
• Francisco Manuel de Melo terá levado barinéis para a India em 1505, como consta do regimento que recebeu do rei: “Partindo daqui de Quíloa havemos por bem que envies um par de barinéis quais pera isso vos parecerem os quais vão correndo a costa até o cabo Guardafum”

Resumindo de tudo o que foi dito:

• O barinel está documentado em Portugal desde a década de 1380 até 1517;
• Era uma embarcação mista de vela e remos, longa e baixa de bordo:
• De início, com um só mastro redondo;
• Ao longo da primeira metade do séc. XV passou a ter dois ou três mastros, dos quais dois pelo menos redondos (o Grande e o Traquete);
• Este modelo desapareceu em meados do séc. XV, dando origem ao Galeão;
• No fim, do séc. XV devia ser muito parecido com o futuro galeão.

Fig. 10 -  Um “Galeão Português”

(da minha colecção)

Bibliografia

 (8) – “Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual”, Comte Leitão, Humberto e Comte Lopes, J. Vicente, Edições Culturais da Marinha, Lisboa, 1990;

(9) – “Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499”, Pedrosa, Fernando Gomes/ Pereira, José Malhão/Guerreiro, Inácio, Academia de Marinha, Lisboa, 1997;

 (12) – “Cronica de D. Pedro Niño” (El Victorial), Games, Gutierre Diez de. 1436, Editado em Madrid, 1732;

E por hoje é tudo.

Um abraço e …

Bons Ventos

Caros Amigos

Interrompo aqui a continuação da série “Baleação” para ir novamente à série “Mini-Barcos” e apresentar o último modelo que fiz:

O ”Barinel”

Fig.1 - Barinel Português c. 1400-1440

Uma interpretação livre do aspecto da embarcação que parece aproximar-se da possível realidade. Depende da época.

Wikipédia em 16/06/2023

Como embarcação, julgo ser pouco conhecida, muito menos ligada às navegações do início da época dos descobrimentos. Pessoalmente desconhecia esta embarcação e só tive contacto com a sua existência, aquando da leitura – fora do contexto do modelismo naval – da crónica de Azurara “Descobrimento e Conquista da Guiné” (1) em que, na página 59 o autor refere:

“E acabado assy o reconhecimento de sua vyagem (a passagem do Cabo Bojador por Gil Eanes) fez o ifante armar um Barinel, no qual mandou Affonso Gonçalves Baldaya, que era seu copeiro, e assy Gil Eannes com sua barca, mandando que tornassem lá outra vez. …”.

Tentei identificar a embarcação, mas a única coisa que consegui foi saber que não havia, especificamente para o Barinel, qualquer identificação ou discrição gráfica.

Mais tarde (uns bons anos depois), tentei novamente obter dados mais consistentes através da consulta de outras fontes nessa altura já disponíveis, que foram:

• O livro resultante de uma tese de doutoramento apresentada pelo Professor Doutor Francisco Contente Domingues em 2001 na Universidade de Lisboa intitulado “Os Navios do Mar Oceano – Teoria e empiria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII” (2) que dedica um capítulo inteiro aos navios portugueses, onde não aparece o barinel;
• O livro de Henrique Lopes de Mendonça “Estudos Sobre Navios Portugueses dos Séculos XV e XVI” – 1971, (3) com igual resultado;
• O mesmo, para o livro “Memórias para a Arqueologia Naval Portuguesa” da autoria de Henrique Quirino da Fonseca – 1918, (4) (só publicado o primeiro volume).

Nos nossos dias, aí por 2020, reencontrei alguns apontamentos num caderno escolar com coisas referentes ao “barinel” apontamentos esses que não foram de grande utilidade para o que eu pretendia, mas que me vieram lembrar de outras embarcações similares tais como a “coca” (quer Nórdica – Liga Hanseática, quer Mediterrânica – Itália), a “nau” dos séculos XIV e XV, bem como da “carraca” que, embora com diferenças morfológicas para o que eu pretendia, podiam servir de pano de fundo para uma caracterização de um “hipotético barinel”.

Uma fonte de informação que uso amiudadamente é o álbum de desenhos “O Navio”, (5) de Björn Landström, sobre a tipologia das embarcações ao longo dos séculos até aos nossos dias e também desta vez o usei com resultados negativos no que diz respeito ao “barinel”-

Embora não aborde especificamente o barinel este álbum tem muitos e bons desenhos elucidativos da forma de construção de navios que podem servir de referência para o barinel, atendendo às datas prováveis da sua existência.

Mas em que época podemos situar o barinel?

Tendo como base o que nos diz Carbonell Pico na sua “A Terminologia Naval Portuguesa anterior a 1460” (6), - sendo a data final de pesquisa correspondente ao ano de falecimento do Infante D. Henrique – a palavra surge pela primeira vez na documentação portuguesa em 12 de Abril de 1436 – “ E que ainda mandaram um barinel a Inglaterra” – e mantem-se em diversos documentos até 1460 sendo usuaj, durante estes anos, o aparecimento da palavra barinel/barinéis, em diferentes documentos, particularmente na “Crónica do Conde Dom Pedro” de Azurara (7).

Esta crónica, onde se descrevem os feitos do Conde Dom Pedro como capitão (1º capitão de Ceuta) cobre um período de 9 anos (1415-1424) e Azurara escreve sobre este período em 1458-1464 sendo praticamente contemporânea do período que documenta, está recheada de referências aos navios que compunham a armada de D. Pedro, particularmente as fustas (a) e os barinéis.

Nota (a) “Fusta – Embarcação comprida, estreita, de pequeno calado, borda direita e proa de beque, armada de esporão. Variava muito, com as suas dimensões, o número de remos que cruzava. Falam-nos os documentos, de fustas de muito diferentes tamanhos e que tinham desde 10 até 26 bancos. Era, pode dizer-se, da família das galés. A fusta armava paveses, tinha um mastro onde podia largar uma vela bastarda e tinha, ainda, tendal à popa.

Na “Histoire de la Navigation”, tradução francesa de “Inteneranrium ofte Schipvaert…, de Linschoten, vê-se nas figs. 58 e 59 uma fusta com esporão, 11 remos por banda, tendal à popa, e o seu mocadão a governá-la com uma espécie de espadela.

Gonçalo de Sousa, autor do séc. XVII, fala-nos de fustas de 35 remos, manobrados por 30 remeiros que levavam 30 soldados e podiam ser armados com 3 a 4 falcões (canhão ligeiro). A diferença entre o número de remeiros e de remos é explicável pelas formas afiladas da embarcação as quais não deviam consentir que nas últimas bancadas da proa se sentasse mais do que um homem e assim, cada um dos remeiros que ali se assentasse deveria manobrar dois remos mais curtos, com excepção do último da proa que manejaria um só.

Em documentos dos séculos XIV e XV, fusta aparece com o significado genérico de “navio” e naturalmente, de remo. “… A qual era de coremta fustas, amte galés e galeotas e outros muitos navios””.

Nota:

Beque – “A parte que nos navios de vela, de madeira, avança para além da roda de proa, a fim de servir de apoio ao gurupés”;

Paveses – “Proteções contra os tiros do inimigo que eram feitas nas bordas dos navios ou embarcações, com tábuas e outro materiais”;

Tendal – “Toldo armado na parte de ré das galés e de outras embarcações de remos”:

Mocadão – “Termo Luso-Asiático com que se designava o patrão duma galveta, manchua e doutras embarcações”. (8)

Carbonell Pico fala-nos também de algumas passagens com especial significado para a caracterização do barinel pois Azurara escreve que:

• O Barinel poderia ter duas velas visto que um tal “João Martins mandou desfraldar suas veles” no plural;
• Isto leva-nos à hipótese de que também podia ter mais do que um mastro pois, no século XV não é provável que existissem navios com mastros de duas velas, pois isso levava ao acrescento de um prolongamento do mastro de base (real?) através de uma antena (mastaréu?). Pelo menos não é do meu conhecimento essa existência;
• Podia também ser movido a remos pois, referente a João Martins, Azurara refere que, quando o tempo acalmou, aquele “fez meter remos ao barinel":
• O barinel, muito possivelmente, era um navio de médio/grande porte pois, numa outra passagem. Azurara diz que, numa situação de falta de vento o barinel teve de ser rebocado para dentro do porto pois “a galeota teve de dar cabo ao barinel“:
• A última informação faz com que a anterior fique em dúvida já que, se o barinel precisou de reboque da galera, possivelmente não tinha remos:
• Azurara também fala de uma “barca” ao serviço de um barinel o que pode dar uma ideia do tamanho relativo do barinel Isto, na minha opinião, pode levar à explicação do Infante D. Henrique ter enviado de volta ao Bojador Gil Eanes numa segunda viagem para ir 50 léguas para sul do Bojador numa barca (aparentemente a mesma da primeira viagem) acompanhado de Afonso Baldaya num barinel pois este último teria maior capacidade de carga, já que eram almejadas as riquezas da Guiné (fossem elas quais fossem);
• No que diz respeito à sua utilização, parece ser uma embarcação que tanto foi usada para transporte de mercadorias e pessoas como também como vaso de guerra:
• Carbonell Pico aduz algumas abonações nesse sentido tais como um documento de 23 de Julho de 1443 que, em referência aos barinéis, fala de “trõões, e de outros materiais de guerra tais como ”bombardas” e “poluora” e um outro de 14 de Fevereiro de 1444 onde um almoxarife de Lagos manda um seu barinel "andar de armada"-

Também, a partir de 31 de Outubro de 1439, os juízes de Viana da Foz do Minho podiam requisitar "qualquer“ nau ou barinel para dar luta aos corsários que “se veem através do dito lugar e tomam os navios grandes e pequenos de pescar”-

Figura 2 – Página 114 da “Crónica dos feitos do Conde Dom Pedro de Menezes” de Azurara, onde constam, sublinhadas a vermelho a palavra “barinéis” no cap. 24, “Como o Conde Mandou armar as fustas e das coisas que tomaram” composta entre 1458 – 1463. Em toda a obra decorrem amiudadamente as palavras barinel/barinéis. 

Carbonell Pico dá-nos, como origem da palavra portuguesa “barinel”, os seguintes vocábulos:

• Do antigo francês do séc. XIV “balenier” ou” ballenier” que significava uma “embarcação estreita e ligeira, assim chamada por ser inicialmente empregada na pesca da baleio” ou,
• Do antigo espanhol “ballener” ou;
• Do italiano.

Dicionário Etimológico de Português

Segundo Carbonell Pico, são estas as três possíveis origens do nome.

Outros autores existem que, numa perspectiva mais naval, também abordam a morfologia dos barinéis.

• No livro referenciado na bibliografia (9), os autores indicam, como primeira referência em fontes portuguesas, a de Azurara onde refere os barinéis de Lourenço Anes de Pádua e de João Martins, dando uma data de “poucos anos depois da tomada de Ceuta”, (1415) o que não coincide com a data de 1436, apontada por Carbonell Pico, mas que, de facto, é poucos anos depois, com uma diferença de 21 anos (não referem a fonte);
• Dizem também que a primeira vez que foi utilizado um Barinel na empresa dos descobrimentos foi em 1419, conforme o relato de Gaspar Frutuoso: “João Gonçalves Zarco e o piloto castelhano João Damores foram num navio de armada e num barinel demandar a ilha de Porto Santo”;

Fig. 3 – Página 17, do Livro Segundo, Capitulo Quinto da Crónica “Saudades da Terra” escrito pelo Doutor Gaspar Frutuoso (1522-1591), para a referência a “barinel” (sublinhado a vermelho)

• João de Barros, nas suas “Décadas da Ásia”, diz (posteriormente a Azurara) que o “barinel” teria normalmente um porte maior do que a barca e que: “O Infante D. Henrique, em 1434, “informado por Gil Eanes da maneira da terra, e da navegação ser menos perigosa do que se dizia, mandou armar um “barinel” que foi o maior navio que até então tinha enviado, por já estar fora de suspeita que se tinha dos baixios e parcel (b) que diziam haver além do cabo (Bojador), a capitania da qual deu a Afonso Gonçalves Baldaia, seu Copeiro, e em sua companhia foi Gil Eanes em sua barca (…)”.

Nota: (b) parcel – o mesmo que “banco”.

• Segundo os autores deste estudo este barinel não seria originalmente português, porque António de Nolle, Bartholomeu de Nolle e Rafael de Nolle trouxeram de Génova duas naus e um barinel em 1461. Pode ser que sim mas esta dedução não parece ser muito lógica;
• Também deduzem que o barinel era um navio de vela armando por vezes remos: ”e ante que entrassem no porto (de Larache) mingoou-lhes o tempo em tanto que houve que a Galleota do Conde de dar cabo ao barinel do Infante D. Pedro, até que ancorou em doze braças fora da barra”. Se o barinel tivesse remos, não haveria necessidade de ser rebocado por outra embarcação. Mas podia-se servir de remos em algumas situações como nesta passagem em que “o tempo acalmou, e "Joham Martins fez meter remos ao Barinel”;
• Tinha mais do que uma vela pela passagem de “quando Joham Martins mandou desfraldar as velas”;
• Provavelmente poderia ter mais do que um mastro, talvez dois mastros, arvorando o segundo (da mezena) vela redonda ou latina;
• Poderia ter uma barca como barco auxiliar que conduzia a bordo: “e quando já chegou á cerca do barinel, Joham Martins tinha lançado sua barca fora”;
• Gil Vicente em 1517 no “Auto da Barca do Inferno”, parece ter sido o último conhecido, a usar a palavra barinel num texto:

Cumpre-me de apparelhar

Um valente barinel

Ou uma nao singular

Em que possa mais levar

Que n’um batel.

Também estes autores se debruçam sobre a origem da palavra barinel em português que deriva do:

Italiano - balonier ;

Espanhol – balener;

Francês – baleiner;

Inglês – balinger

Outros indicam outras origens: do Francês balingia ou balinger (berço de criança), ou do Inglês de balingue (bóia) ou ainda do Basco (pesca da baleia). Não faltam origens, mas no entanto parece-me que é de confiar mais nos filólogos.

Fig. 4 – “Décadas da Ásia” uma resenha histórica dos acontecimentos da Historia de Portugal vista por dois cronistas: João de Barros e Diogo de Couto, que abrange grande parte dos Descobrimentos (ou Achamento se assim o quiserem) Portugueses.

Outras referências avulsas estão disponíveis e dizem respeito a Portugal e outros países.

Biblografia

(1) - “Chronica do Descobrimento e Conquista de Guiné”, Azurara, Gomes Eannes de, Publicada por J.P. Aillaud, Paris1841;

(2) - “Os Navios do Mar Oceano – Teoria e empíria na arquitectura naval portuguesa dos séculos XVI e XVII”, Domingues, Francisco Contente, Centro de História da Universidade de Lisboa, Lisboa 2004;

(3) - “Estudos Sobre Navios Portugueses dos Séculos XV e XVI”, Mendonça, Henrique Lopes, Ministério da Marinha, Lisboa 1971;

(4) - “Memórias para a Arqueologia Naval Portuguesa”, 1º Volume, Fonseca, Henrique Quirino da, Tip. de J.F.Pinheiro – 1915;

(5) - “O Navio”, Landström, Björn, Publicações Europa-América, 1961:

 (6) - “A Terminologia Naval Portuguesa anterior a 1460”, Carbonell Pico, Maria Alexandra Tavares, Sociedade de Língua Portuguesa, Lisboa 1963;

(7) – “Chronica dos feitos do Conde Dom Pedro de Menezes primeiro Capitão que foi na cidade de Cepta”, Azurara, Gomes Eanes, cópia de (1651-1700?) - Biblioteca Nacional de Portugal, Cópia Digitalizada, BD, cod-12982;

(8) – “Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual”, Com.te Leitão, Humberto e Com.te Lopes, J. Vicente, Edições Culturais da Marinha, Lisboa, 1990;

(9) – “Navios, Marinheiros e Arte de Navegar 1139-1499”, Pedrosa, Fernando Gomes/ Pereira, José Malhão/Guerreiro, Inácio, Academia de Marinha, Lisboa, 1997;

(10) - “Décadas da Ásia”, Barros, João de, Lisboa, cópia impressa em 1728, (Década I, Livro I, Cap. IV e V) Biblioteca Nacional de Portugal, Cópia Digitalizada, BD, cod-12982;

(11) –“ Saudades da terra” livro II de quatro, Frutuoso, Doutor Gaspar, (Palavras prévias de João Bernardo de Oliveira Rodrigues) - Nova ed. - Ponta Delgada, Instituto Cultural de Ponta Delgada, 1998;

Nota - Gaspar Frutuoso, foi um historiador, sacerdote e humanista açoriano. Bacharel em Artes e Teologia pela Universidade de Salamanca e doutor em Teologia, destacou-se pela autoria da obra “Saudades da Terra  Wikipédia

E por agora é tudo.

Um abraço e …

Bons Ventos.

“Portugal Continental II” – “Brasil” – “Madeira” – “ S. Tomé e Príncipe” – “Cabo Verde” – “Angola” – “Moçambique” – “Açores”

(continuação)

Caros Amigos

Portugal Continental – História Geral da Baleação

A caça à baleia já existia sem dúvida no tempo das cortes de Leiria em 1254, porque aqui o rei mandou aplicar ao pagamento de uma dívida existente a um mosteiro os rendimentos "que eram retirados do azeite das baleias bem como outras coisas do porto de Sair de Atouguia."

Além disso, no século XIII, quando a actividade piscatória no porto de Atouguia continuava a florescer, os numerosos baleeiros possuíam casas no Baleal ("os rendimentos das casas que o rei mandou construir no Baleal onde vivem os baleeiros"), e possuíam um número razoável de embarcações dedicadas a esta pesca. 

9 – Portugal. Zonas de Baleação

Na zona do Porto, inquéritos de 1258 dizem que os pescadores de Lordelo trabalhavam no rio Douro e no mar, pagando apenas renda ao monarca pela pesca de baleias e outros animais como golfinhos e atuns, renda essa que chegava a metade da produção Acrescenta-se que isto já acontecia no tempo de D. Sancho I, indicando que esta pesca remonta ao último quartel do século XII ou mesmo antes.

Em 12 de abril de 1280, numa carta do rei D. Dinis passada ao concelho de Atouguia da Balea, ordenava que trinta remadores daquela povoação prestassem serviço anual ao rei, por mar, na sua frota, durante seis semanas, com as suas armas. e provisões (Monumenta Henricina, 1960-1974).

Também na costa algarvia encontraremos importantes centros baleeiros, a partir do século XII. , Segundo os foriais dos vários concelhos desta província, da época de D. Afonso III e subscritos pelo seu sucessor, nomeadamente os de Aljezur em 1280, de Cacela em 1283 e de Porches em 1286, a coroa conservou para si as baleações ali existentes:

“A baleia também foi utilizada durante muito tempo na culinária, porque a sua carne, cortada em grandes pedaços, era certamente uma iguaria cobiçada pelo comércio dos arrastões que se dedicavam ao negócio do peixe, tão consumido em Portugal.”

10 – Representação da Época Paleolítica de habitantes de uma aldeia na observação de baleias no mar

Pelo menos seria muito apreciada pela nobreza, já que, na despensa do rei D. Afonso III, num período de doze anos e três meses, foram gastas quase três mil peças de baleia. Embora não se conheça o tamanho médio de cada uma destas unidades, é certamente indicativo de um elevado consumo de carne de baleia:

“Recibo passado por D. Afonso III aos seus tios, em 1279, no dá a conhecer a entrada na ucharia (cozinha? despensa?) régia (…) de 2658 vagens (peças) de baleia (…) tudo resultado de serviços e colheitas de aldeias piscatórias”.

Mostra-se mais uma vez que, nesta época, não só eram aproveitados os animais jogados nas praias, mas também das baleias que eram mortas no mar. Este facto é posteriormente reforçado pelo contrato de arrendamento de todas as baleias desde “a foz do Minho até à foz do Guadiana” que o rei celebrou em 1335 ou 1336 com o comerciante Vasco da Serra, que continha a seguinte cláusula: “e o referido inquilino deve ter todas as baleias de coca, bazaranhas, roazes, sereias, e todos os peixes semelhantes a estes que os baleeiros matam."

Ao longo do século XIV, este tipo de pesca manteve-se, em centros piscatórios que iam desde o extremo oeste da costa até à costa algarvia. D. Afonso IV concedeu, em 28 de Setembro de 1340, todas as "baleações" do reino (do Minho ao Guadiana) a Afonso Domingues, e obrigou-o a fornecer o sal necessário em troca de determinadas rendas anuais. O mesmo monarca declarava ainda, numa carta datada de 1352, que morriam muitas baleias em Tavira (Castro, 1966b), e que morriam também baleias no Porto e carroceiros, almocreves, vinham carregá-las e distribuí-las pelo resto do território.

Depois continuou a ser “um objecto muito importante da nossa indústria nacional, a baleação nas costas do Algarve”. A caça à baleia também interessou aos lacobrigenses, que viram a confirmação dos privilégios dos perfeitos baleeiros em março de 1359. Supõe-se que a confirmação denuncie que a indústria já existia no reinado anterior.

É do tempo de D. Afonso IV, uma carta de socorro do concelho de Tavira de 1 de setembro de 1352 indicando que ali morriam muitas baleias.

Em Setembro de 1367, a actividade baleeira na Atouguia ainda seria importante e os seus baleeiros seriam muito necessários na zona, porque os pescadores da região conseguiram que o rei anulasse o imposto que anteriormente tinham pago, substituindo-o por outro.

11 - Representação do Desmancho de uma Baleia

Além disso, prometiam vinte de todos os peixes que capturavam e pescavam no mar, em troca de não fazerem parte do habitual recrutamento de trinta remadores do concelho para as galeras, nem de servirem nas caçadas reais às baleias . A Atouguia registou grande actividade comercial e continuou a ser famosa pelo seu Baleal. No Foral da Portagem de Lisboa de finais do século XIV, a baleia é indicada como proveniente de Atouguia, e também do Algarve. Em 1367, D. Fernando doou ao bispo de Asubíes uma porção de cada baleia capturada no Algarve.

Outro indicador da importância económica da actividade baleeira é o facto de em 1370 terem sido concedidos a Aires Gomes da Silva os direitos reais de Atouguia, com excepção das baleias que ficaram para a Coroa.

Na costa ocidental, para além de Atouguia da Balea, esta actividade foi notada na região entre Sines e Sesimbra em 1375. Mais concretamente, nas zonas de Almada, Sesimbra, Palmela, Setúbal e Alcácer.

O atum e as candorcas (peixe-espada) e golfinhos,eram pescados, admitindo até poder vir morrer em Sesimbra, Sines ou qualquer outro local “alguma baleia ou baleato ou sereia ou coca ou roaz ou musaranho ou outro peixe grande”.  

12 - Representação da lenda da Ilha Baleia de São Brandão

(A lenda narra várias aventuras fantásticas, como aquela em que  São Brandão encontrou uma baleia em cima da qual rezou, mantendo-se em comunhão com Deus. Em seguida, atracaram na Ilha dos Pássaros, onde ficaram durante dois meses e onde se aprovisionaram de mantimentos, partindo depois rumo ao Oriente.

A lenda da Ilha de S. Brandão, transmitida oralmente, tornou-se popular, aproximadamente, a partir do século X, quando um anónimo, provavelmente um monge irlandês, escreveu o livro Navigatio Sancti Brandani, onde se relata a existência de uma ilha, descoberta por S. Brandão, que considerava ser o Jardim do Éden.

São Brandão nasceu em 484 d. C., em Tralee, na região de Kerry, na Irlanda. Foi batizado e educado pelo bispo Erc de Kerry. Tornou-se abade, fundou vários mosteiros e morreu em 577, em Annaghdown (Eunachdunne), condado de Galway. É através das suas viagens marítimas, em busca do Paraíso, que S. Brandão se torna célebre na História e na literatura como "Brandão, o Navegador".

A versão mais conhecida da história da Ilha de S. Brandão foi escrita por Benedeit, por volta de 1130.) 

Baleação em Portugal a partir do Século XV

Nos séculos XV e XVI a zona costeira de Atouguia da Balea foi preenchida, e Peniche (anteriormente uma ilha) juntou-se ao continente. As atividades piscatórias dos pescadores de Atouguia, como a baleação, foram perdendo progressivamente a sua importância. O centro da população piscatória de excelência mudou e na Atouguia, praticamente sem rio nem sapal, as atividades agrícolas começaram a predominar.

Embora não saibamos exactamente se a actividade baleeira continuou a existir noutras zonas, vários topónimos persistiram ao longo do tempo que demonstram a importância histórica da actividade, como o Osso da Baleia, a Cruz da Baleia e as diversas Baleeiras, existentes em vários pontos do Norte para Sul do país. A título de exemplo, podemos referir a localização da Baleeira perto de Sesimbra presente no mapa de 1560 de Fernando Álvares Seco.

Existem ainda outros indícios de que a caça à baleia diminuiu em meados do século XV. Em 14 de janeiro de 1445, o regente D. Pedro emitiu uma carta na qual, a pedido do infante D. Henrique, privilegiou até vinte homens para viverem continuamente no lugar da Baleia, para que este fosse povoado.

Na nota desta carta, Balea é considerada lugar pertencente a D. Henrique, ainda que não tenha sido encontrado o diploma da sua doação ao infante, população certamente do termo do extinto concelho de Atouguia da Balea, actual concelho de Peniche.

13 – Gravação de 1619/1620 representando Botes Baleeiros (Holandeses/Ingleses), em uso no início do Séc. XVII

O nome Balea será provavelmente uma alteração do topónimo do Baleal, dado à localização geográfica referida, onde anteriormente se referia a construção de habitações para pescadores e baleeiros. Esta carta sugere que o local teria sido despovoado nessas datas, sem que ali ocorresse nenhuma atividade pesqueira ou comercial significativa, certamente devido à cessação da atividade baleeira na área.

As baleias afastaram-se da costa em meados do século XV, segundo um documento de 1486:

"antigamente se construíam casas onde as baleias eram salgadas e nas quais, deitadas em terra como esta, já podiam existir 30 a 40 anos”. Mas no reinado de S. Sebastião muitas encalharam no Algarve, “de onde se abastece a fábrica do rei”.

Ao contrário do que acontecia no século XII, quando a pesca destes cetáceos era abundante, na Ericeira, como noutras zonas marítimas, mais tarde, no século XVI, a raia, o pregado e a pescada ocuparam os lugares mais importantes nas pescarias.

É provável que a diminuição do número de animais disponíveis tenha levado à substituição das espécies alvo das pescarias e de algumas artes de pesca em particular, como forma de rentabilizar a actividade e o negócio.

Também da leitura dos fóruns manuelinos, parece que a captura de baleias, ainda que continuasse a ser um direito real, era uma actividade que nesta época já não era desenvolvida com a frequência de antes :

“Além disso, todas as baleias e outros peixes reais que chegam à costa ou os pegam e matam de qualquer forma são nossos, o que não será aprovado para qualquer rendimento da referida Aldeia. E o nosso lojista irá sempre recolhê-los para nós.(...) E como algumas outras coisas estão excetuadas no referido Foral Antigo, não são mencionadas aqui neste Novo, porque na referida Aldeia não foram utilizadas para tanto, desde que não haja memória deles, e alguns já têm sua provisão por Leis e Ordenações destes Reinos.”

Esta passagem repete-se nos foros do século XVI para Vila Real de Santo António, Lagos, Faro, Aljezur, Asubíes, Loulé, Castro Marim, Tavira, o que indica que, pelo menos na costa algarvia, a caça à baleia perderia a sua importância. No século XVII, no Livro dos Direitos das Mercadorias, para a vila de Faro consta o título "Baleas":

“E também são nossas todas as baleias e outros peixes gigantes que desembarcaram ou foram capturados e mortos de qualquer forma, que não serão adequados para qualquer venda na referida cidade (...)”

Antes desta data, as zonas mais comuns para a pesca da baleia em Portugal eram a costa algarvia (Porto Novo, Tavira, Lagos, Asubíes, Medo Branco), a costa de Setúbal e Sesimbra, a zona de Atuoguia da Balea e Baleal, a Póvoa do Varzim e a periferia costeira do Minho. Mas a importância da caça à baleia diminui claramente a partir de meados do século XV. Na verdade, a partir do século XVI, e após os descobrimentos portugueses, esta actividade estabeleceu-se definitivamente nos mares Atlânticos, nos arquipélagos da Madeira e dos Açores.

Isto também acontece como resultado da diminuição global da pesca no continente, onde se registou uma diminuição generalizada dos recursos explorados.

Na verdade, os documentos que nos chegaram a partir do século XVII praticamente não se referem à caça à baleia nos mares temperados portugueses e mostram esta actividade quase exclusivamente para o Brasil.

14 – Fragmento de uma peça representando uma cena de caça às Baleias.

Séc. XVIII Sañez Recuart.

A história marítima portuguesa também dá notícias da saída de baleeiros portugueses para caçar baleias nos mares do Norte, desde o século XII, de forma contínua, à semelhança dos pescadores e baleeiros do Golfo da Biscaia. Mas, efectivamente, a partir dos séculos XV e XVI, as descobertas e experiências ultramarinas transportam grande parte do interesse, antes centrado nas águas costeiras do Reino, para o grande Mar Oceano e para a fauna e recursos marinhos das ilhas e das novas Costas Atlânticas.

Se parece verdade que as grandes baleias deixaram de ser o alvo preferencial das capturas dos portugueses no Reino, a partir desta altura manteve-se a caça aos golfinhos, pelo menos em algumas zonas do país. No livro do tombo da vila de Sesimbra datado de 1728, há referência à captura de golfinhos ou atuns, quando se referiam a “pescadores que pescavam aos domingos e dias santos”:

“Que os pescadores da dita vila e termo e os que vieram de fora do litoral, que todos e cada um deles (...) declarem e paguem à dita Igreja o dízimo de todos os peixes e sardinhas e atuns que eles pescam e pegam na costa do mar e como trabalham aos domingos e feriados, e dias santos para guardar qual dízimo a referida Igreja receberá sempre dos referidos pescadores e sua companhia pelas obras e ornamentos da referida Igreja.”

Mais referências à captura destes pequenos cetáceos aparecem no mesmo livro, na “Carta de João Paes, Vigário Geral, sobre as condenações dos pescadores a serem para a Igreja de Sezimbra”.

Esta próspera fase continental continuaria em crescendo, em Portugal e nos países vizinhos, até ao século XVI, onde se produziu uma profunda recessão, da qual demoraria muitos anos a emergir.

 Assim, nos séculos que decorreram entre meados do século XVI e meados do século XIX, muito pouco se falou sobre a caça à baleia em Portugal,

15 – Bote Baleeiro Holandês em 1620 á caça da Baleia, no Ártico

Pintura de Cornelis Claesz

A análise histórica da caça à baleia em Portugal tem sido pouco abordada na historiografia e nunca foi dedicado nenhum trabalho aprofundado a este tema. Na verdade, esta análise, e principalmente a procura das fontes, tem-se revelado uma tarefa árdua cujos resultados só agora começam a ser visíveis.

Se até 2011 se tinha encontrado um total de 38 fontes históricas que referiam a caça à baleia medieval e início da modernidade em Portugal, desde então tem sido possível aumentar consideravelmente este número. Actualmente, temos um total de 58 fontes relacionadas com a caça à baleia portuguesa neste período, distribuídas entre os séculos XII e XVII.

A história que eu vou contar a partir daqui, baseia-se nos factos conhecidos a partir do sécuko XVI até aos nossos dias.

Com base na bibliografia (2)

Bibliografia

(2) – “Eubaleaena” nº 14

Secção Científica da Coordenadora para o estudo dos Mamíferos Marinhos, 2014, Nigrán, (Ponte Vedra, Espanha).

“A Baleação Medieval e no início da Era Moderna em Portugal: Que nos dizem as Fontes?”, BRITO, Cristina e JORDÂO, Vera

Traduzido e adaptado do Galego

(continua)

E por hoje é tudo.

Um abraço e…

Bons Ventos

“Portugal Continental I” – “Brasil” – “Madeira” – "Cabo Verde" - "S. Tomé e Príncipe” – “Angola” – “Moçambique” – “Açores”

Caros Amigos

Na série de posts que publiquei anteriormente respeitantes à Baleação, fiz uma abordagem da actividade a nível mundial – com especial referência ao tipo de baleação feito pelos Estados Unidos da América – bem como também à Baleação feita no Resto do Mundo.

Este Resto do Mundo não incluiu Portugal, pois achei que esta actividade merecia um conjunto próprio de posts, dada a sua riqueza, embora as fontes disponíveis não sejam tantas como isso.

Incluí neste apanhado as antigas colónias portuguesas da América do Sul, de África e Portugal Insular, em que os Açores, pelo seu contributo e pelo tipo de baleação executada, pode-se classificar como a “Joia da Coroa” a nível mundial. 

Portugal Continental (não é saudosismo) – História Geral da Baleação

A Terminologia

O termo Baleação aparece documentado em Portugal - em latim pela primeira vez – segundo Maria Carbonell Pico – em 1299 (século XIII, Rei D. Dinis) no foral da Ericeira, na seguinte passagem: “… De balena dent uicesimam: Baleacion de aliena parte non sit ibi facta usque ad finem …”, o que quer dizer, mais ou menos, não sendo eu latinista “... Dão a vigésima parte da baleia: Por outro lado, a Baleação não deve ser feita até (ou a partir de) …” o que, na minha opinião, não tendo tido acesso ao texto completo do Foral da Ericeira, interpreto como uma referência ao imposto devido à coroa – a vigésima parte da baleia – bem como o estabelecimento de um limite temporal anual (defeso?) da “pesca” à baleia. (1)

Também o termo Baleal e Baleeiros, segundo a mesma fonte, aparece em 1223? como : “Item a Renda das casas da morada que el Rey mandou fazer no Baleal en que moram os Baleeiros”. (1)

Na “Eubaleaena” nº 14, de Agosto de 2014, onde são publicados “papers” apresentados nas “Xornadas da Confraria do Pindo”, Carnot, sobre a actividade baleeira na Galiza, é publicado um trabalho da autoria de Cristina Brito do CHAM e de Vera Jordão da Escola de Mar (ambas de Portugal),sob o título de “A Baleação Medieval e no início da Era Moderna em Portugal: O que nos dizem as fontes históricas” que contém informação importante para a história da baleação em Portugal. (2)

1 - Mapa de Portugal de Fernando Álvares Secco datado de 1560. Biblioteca Nacional Portugal. (que abrange a Galiza e parte do país Basco, bem como o Golfo da Biscaia-Mar Cantábrico na costa do País Basco.)

1A - (canto inferior direito) - Detalhe da cartografia de Secco, 1560. Biblioteca Nacional Portugal.

Como citado em (2)

Pré-História

A evidência mais antiga da presença de baleias na história da humanidade leva-nos a cerca de seis mil anos atrás, ao Alasca, e a cerca de quatro mil anos atrás, á Noruega.

Investigações mais recentes localizam as primeiras acções de “pesca” à baleia a nível mundial na Coreia do Sul onde existem os registos mais antigos conhecidos de baleação, que são pinturas rupestres entalhadas em rochas com cerca de 8000 anos de idade.

É muito provável que as antigas comunidades humanas que habitavam estas áreas utilizassem a carne e o óleo destes grandes animais, mas apenas quando encontravam um exemplar morto encalhado na costa.

Assim, não há dúvidas de que a caça à baleia é um dos mais antigos meios de exploração do mar e que a captura de mamíferos marinhos como, as baleias, as focas e os leões-marinhos, desenvolveu-se significativamente.

Nesta zona surgiram os primeiros caçadores de baleias, utilizando pequenas embarcações e vários tipos de lanças e arpões produzidos manualmente.

Parece não haver dúvidas de que o País Basco foi o primeiro local do mundo onde as baleias foram caçadas de forma intencional e organizada.

Embora a caça à grande diversidade de cetáceos costeiros tenha sido uma constante em todo o mundo escandinavo desde o período medieval, os bascos são considerados os primeiros, mais antigos e mais eficazes baleeiros.

2 - Principais postos baleeiros medievais e posteriores na costa da Galiza

A Península Ibérica

A Península Ibérica é, portanto, o local mais antigo do mundo ocidental onde se desenvolveu uma indústria baleeira organizada. Esta caça primitiva era praticada pelos marinheiros das povoações costeiras da Galiza e do País Basco, tanto nas actuais costas francesas como espanholas, de forma contínua desde o século XI. As baleias foram repetidamente capturadas no Golfo da Biscaia e estes baleeiros foram preparados e equipados para se lançarem ao mar em perseguição do grande gigante.

3 - Reprodução de uma “fábrica” de óleo de baleia e outros derivados, no porto de Caión, Laracha. Museu de Pesca de Caión (Galiza).

No Portugal Medieval

Já em Portugal, as baleias e a sua captura ativa não pareciam, à primeira vista, ser um dos temas fortes da história marítima nacional. Embora seja um país virado para o mar, as suas pescarias mais conhecidas do ponto de vista económico e histórico sempre foram as do atum, da sardinha e do bacalhau.

Em Portugal, no século XIII, a pesca começou por ser considerada um direito senhorial exercido pelo rei, ou por ele delegado a titulares e corporações religiosas em virtude de favor real, ou doação, ou herança. Pagavam-se determinados impostos ao respectivo senhor, ora ao rei, ora a um mosteiro, a uma sé, a uma ordem militar ou mesmo a um fidalgo, nas povoações mais desenvolvidas como Viana da Foz do Lima, Porto e não só, Aveiro, Ílhavo, Figueira da Foz, Pederneira, Setúbal, Lisboa ou Tavira.

Na costa algarvia, os reis e familiares conservaram para si muitas pescarias e marinas, princípio que D. Afonso III teve o cuidado de registar nas diversas câmaras municipais desta província. Na verdade, predominando a fórmula percentual, atingia muitas vezes a metade do peixe e do sal obtidos.

4 - D. Dinis “O Lavrador”

Retrato contemporâneo de Dom Dinis no manuscrito castelhano Compendio de crónicas de reyes (...), c. 1312-1325

D. Dinis, no seu reinado durante o século XIV (1261/1325), incentivou a indústria pesqueira, que se desenvolveu com destaque.  Nessa época já se popularizavam as “armadilhas de atum” para a pesca de atum, golfinhos e candorcas (orcas):

"D. Deniz, apesar de ser o rei fazendeiro, não descurou o progresso marítimo, quer criando uma esquadra destinada a proteger este comércio contra ataques de piratas, quer iniciando a pesca da baleia e do atum, e destinando seis caravelas para o desenvolvimento da indústria pesqueira em geral ".

Sousa, A. 1933 “A Pesca”, Indústria Portuguesa nº 64: 47-50, em  (2)

Considera-se que D. Dinis, se não foi o iniciador da pesca da baleia em Portugal foi quem a propagou e aumentou, expandindo-a por toda a costa.

Mais tarde, por cartas, concessões e graça real D. Afonso IV (1352), D. Pedro I (1358), D. Fernando I (1367) e D. João I (1424) falam, em referência à “baleação”, de “rendas pagadorias, baleas e cavalassos”.

Na realidade são numerosos os foros dos séculos XII, XIII e XIV que taxam o pagamento devido pela entrada das cargas de peixe, incluindo golfinhos e baleias.

As primeiras evidências históricas em Portugal remontam o início da caça à baleia no século XII, na zona central da costa ocidental. Considerando as datas disponíveis nas fontes, as atividades baleeiras no Golfo da Biscaia,  em Portugal são praticamente contemporâneas.

Os bascos continuaram a desenvolver atividades baleeiras no século XIV, limitadas, no entanto, ao Golfo de Biscaia e às águas adjacentes. A partir dos séculos XV e XVI, a partir de Biscaia, aventuraram-se no alto mar, viajando particularmente para o Mar do Norte e para o Atlântico Norte Ocidental.

Em regra, a expansão baleeira dos bascos explica-se pela realização de uma pesca oceânica em resultado da progressiva escassez de cetáceos no Golfo de Biscaia a partir de finais do século XV e inícios do seguinte. A diminuição do recurso explorado levou os bascos à procura de zonas de pesca mais ricas e com maior abundância de baleias.

Em todo o caso, ao declínio e esmorecimento da actividade baleeira nesta zona a partir dos séculos XV e XVI foi inevitavelmente seguido pela extinção da indústria local nos últimos anos do século XVII. Isto coincidiu com a competição invencível com que os holandeses e ingleses deslocaram os bascos dos mares do Atlântico Norte.

Fig.5 – Baleia e sua cria

Portugal

Agora, voltando a Portugal, os dados indicam que, simultaneamente ao seu início no País Basco, a indústria baleeira também começou a desenvolver-se neste país, surgindo de forma independente nas costas portuguesas.

À partida assume-se que o primeiro momento da baleação se refere à data do primeiro documento escrito encontrado sobre este assunto. Contudo, é importante referir que a existência de um documento escrito reflecte certamente uma actividade em desenvolvimento anterior e de certa forma já aplicada numa área.

Mais uma vez, para Portugal, sendo a baleação incluída na pesca, temos que considerar esta actividade como um todo desde os seus primeiros momentos.

“(...) tenho um costume, que se você trouxer cajones, ou congros, ou chirlas, ou outros peixes que sejam grandes, os almotáceos vão te dar lucro por esses peixes, como nós também vimos. Eu tenho um costume, que se trouxerem vezugos, ou peixe que é daliarrife, delhy goanho mesmo. É costume, que os almocreves que trouxemos, que a baleia negra seja almotada per esta guya (…)»

O termo baleia negra surge neste fragmento, sendo a única referência feita nos documentos sobre a baleação portuguesa, indicando uma espécie específica. O nome comum baleia negra pode referir-se à espécie "Balaena mysticetus" ou à espécie “Eubaleana glacialis”, mas apenas esta última tem uma área de distribuição histórica conhecida que inclui Portugal.

6– Representação da Baleia

Adriaen Caenén, 1585, “O Livro da Baleia”

Sem dúvida, a caça à baleia remonta a uma época anterior a meados do século XII. A actividade piscatória já era tratada no primeiro foro concedido a Sesimbra por D. Sancho I em 1201, referindo-se ao facto de os pescadores regressarem continuamente aos atuneiros e armações de atum, ou aos barcos de pesca em alto mar. Sesimbra foi certamente, desde tempos imemoriais, uma zona muito vocacional nas atividades marítimas.

De referir ainda os forais das populações algarvias assinados na segunda metade do século XII, em que os reis D. Afonso III e D. Dinis reservaram para si os baleações aí existentes.

Também num documento do Mosteiro de Grijó (no Algarve), de data incerta entre finais do século XII e inícios do seguinte aparece a referênciaà baleação. O mosteiro concede o uso de uma pescaria aos colonos, mas mantém para si os direitos de um "balasião" ou "baleasão" (Castro, 1966b).

Fig. 7 – Representação do uso costeiro dos cetáceos que davam á costa

Foram várias as instalações baleeiras mencionadas em diversas datas do século XII, nos mais variados pontos da costa portuguesa. Não podemos deixar de lado a hipótese de que várias destas referências medievais à caça à baleia sejam, de facto, locais nas praias para a extracção de óleo de baleia e para corte e secagem da carne dos animais que dão à costa (vivos, moribundos ou mesmo mortos). Assim, poderiam ser locais de exploração de baleias encalhadas e não necessariamente pontos habitados por pescadores de cetáceos e saídas para o mar para capturas activas.

Concretamente, no final do século XII o movimento do porto de Atouguia deveria ser grande, tanto no comércio marítimo como na exploração do sal mas, sobretudo, na pesca. De modo que acabaria por ser considerado um dos portos da costa portuguesa mais importantes na vida económica destes séculos, particularmente notório pela actividade baleeira (Calado, 1994). Conta-se que as baleias na época de reprodução encalhavam, morrendo sufocadas pelo peso do próprio corpo, tantas vezes que o direito aos “achados do mar” incluía:

“barco ou navio ou qualquer coisa com sua mercadoria ou uma baleia e tudo o mais que o mar lança" (Pedrosa, 2000)

Portanto, pode-se admitir que algumas das “baleias” mencionadas nos documentos da primeira dinastia eram apenas locais de uso e desmancho de baleias. 

8 - Cenas de caça à Baleia

Castro, 1996

Em Portugal, as referências mais antigas à actividade baleeira datam de 1229 com uma decisão do fórum da Ericeira que estabeleceu que a Ordem de Avis recolheria uma vigésima de cada baleia capturada e proibiu a “caça à baleia de outros locais até ao fim”.

Parece que aqui se faz uma distinção entre a actividade piscatória dos cetáceos e as operações destinadas ao aproveitamento dos produtos que estes fornecem, sendo estas últimas designadas por “baleação” (Castro, 1966b). Neste mesmo fórum são mencionados os impostos que os pescadores devem pagar, incluindo o imposto sobre “baleias, atuns e golfinhos” (Castro, 1966b).

Bibliografia

(1) - “A Terminologia Naval Portuguesa Anterior a 1460”

PICO, Maria Alexandra Tavares Carbonell, Sociedade de Língua Portuguesa, 1963, Lisboa.

(2) – “Eubaleaena” nº 14

Secção Científica da Coordenadora para o estudo dos Mamíferos Marinhos, 2014, Nigrán, (Ponte Vedra, Espanha).

“A Baleação Medieval e no início da Era Moderna em Portugal: Que nos dizem as Fontes?”, BRITO, Cristina e JORDÂO, Vera

Traduzido e adaptado  (pouco) do Galego

(continua)

E por hoje é tudo.

Um abraço e…

Bons Ventos

(continuação)

Caros amigos

New Bedford – Massachusetts - EUA

As Velas (continuação)

60 – O Modelo visto pela amura de EB. É de notar que nos “estais” entre mastros se podem montar velas latinas triangulares que funcionam como as velas de proa. De qualquer forma estas velas raramente eram arvoradas nos navios baleeiros. A não ser em algumas viagens de ida ou de volta para os campos de caça.

61 – O Modelo visto pela alheta de BB

62 – O modelo visto pela popa

O Aparelho de Laborar

O aparelho de manobra (de laborar) é constituído por diferentes cabos com funções diferenciadas que se usam para manobrar as velas consoante as situações.

Nos navios de pano redondo, como é o caso do “Charles W. Morgan”, os cabos de laborar são aos pares, um por cada bordo, com excepção das adriças das vergas que é só uma por verga. Por vezes, a verga da vela grande, devido ao seu peso, tinha dois cabos para manobra, mas ligados conjuntamente no “terço” da verga. Também, por vezes para içar e descer as vergas do grande e do papa-figos, eram usadas correntes de ferro para evitar qualquer desastre, o que é o caso do “Charles W. Morgan”.

O aparelho de laborar ou de manobra, envolve todos os cabos que servem para mover as velas e as vergas nas várias manobras, bem como os moitões e cadernais integrados nestes cabos, que facilitam o deslize e as mudanças de direcção dos mesmos.

Estes cabos têm diferentes nomes conforme a sua função como, por exemplo:

Adriças ou driças são cabos que servem para içar vergas, velas (bandeiras);

Carregadeiras são cabos com que se colhem as velas (latinas) dos navios;

Amantilhos são cabos com que se endireitam as vergas horizontalmente;

Braços são cabos que servem para mudar o ângulo das vergas (e velas) em relação à linha longitudinal do navio para um melhor aproveitamento dos ventos;

Escotas são cabos com que se manobram as velas dos navios pelos "punhos" em relação ao vento (bolinas);

Amuras são cabos onde se prendem os papa-figos e as velas grandes para as segurar, para vante, do lado donde sopra o vento;

Estingues são cabos que vem dos punhos inferiores da vela até ao meio da verga;

Brióis são cabos que servem para ferrar e colher as velas.

Cada vela tem um número determinado destes cabos.

Quanto mais velas, mais cabos existem que têm de ser arrumados e presos ordenadamente nas “escoteiras” (mesas redondas de malaguetas existentes na base dos mastros reais) e nas “mesas de malaguetas” que se encontram ao longo das amuradas (BB e EB).

63 – O mastro da Mezena é o que menos velas tem e por isso só existem cabos de laborar para a “Vela de Ré” e para o “Gafetope”. Ambas envergam no sentido da proa/popa. No modelo, por opção minha, nenhuma destas velas está envergada para não tapar a visualização dos pormenores do navio – a Vele de Ré e o Gafetope estão embrulhadas e arrumadas a BB, no tombadilho da casa do leme. No entanto, todos os cabos de laborar estão montados nos lugares respectivos. De notar a bandeira dos U.S.A. da época que está içada por uma “adriça”.

64 – O mastro do grande é o que tem mais cabos de laborar (e dos outros). De notar que as adriças das 6 vergas deste mastro, (a verga mais alta no mastro que corresponde ao ”sobre joanete” normalmente não era envergada e por vezes o seu “mastaréu” não se encontrava colocado) vêm todas acabar nas malaguetas da “escoteira” que está na base do mastro real (aliás o que acontece em todos os outros mastros). Também de notar que os “braços” da verga do grande – a mais junto ao convés - são manobradas perto do mastro da mezena (BB em baixo), por um cabo – “braço” – que parte dos lais de BB e EB da verga seca em direcção aos lais também de BB e EB da verga grande onde passa por um “moitão” que inverte o sentido do cabo 180 graus, voltando à verga seca, onde passa por outro moitão mudando o seu sentido 90 graus para baixo, vindo amarrar numa das malaguetas que se encontram nas mesas de malaguetas de BB e EB.

65 – Os cabos de laborar do mastro do “Traquete” seguem a mesma ordem e ligam-se da mesma forma que os do “Grande”. De notar que o velacho to traquete (a segunda vela a contar de baixo, se encontra dividido em dois “o velacho de baixo” e “o velacho de cima”, que atuam em conjunto (pela ligação entre os lais das vergas), ou individualmente conforme as conveniências de navegação. Uma outra nota tem a ver com os “braços” deste mastro. Todos eles estão articulados por “moitões” que os ligam às vergas do “Grande” e descem para terminarem na “escoteira” do Grande. Este esquema facilitava a orientação de todas as velas.

66 – O “Gurupés” é guarnecido por quatro velas latinas que funcionam, independentemente umas das outras, e que têm como apoio quatro diferentes “Estais” de proa, sobre os quais deslizam. Para estas manobras, os cabos de laborar necessários são “adriças” para os arvorar, “carregadeiras” para os arriar e “escotas” (1 por cada bordo) para as governar. As três primeiras encontram-se “ferradas” e a “polaca” (também chamada “vela de mau tempo”) está arvorada.

67 - O modelo com todos os cabos fixos e de laborar nos lugares respectivos. Entre a proa e a popa.

Aduchas

“Aduchar” é colher cabo ou amarra em voltas sucessivas chamadas “aduchas”, de modo a deixá-lo sempre safo. Pode-se aduchar em: “Cunho“, à “Inglesa” e em “Malagueta”

Em “Cunho”

Á “Inglesa”

Em “Malagueta”

Com quilómetros de cabo espalhados e pendurados por todo o convés, seria impossível não haver atrapalhação na altura das manobras pela desordem existente na localização do cabo que interessa (onde está o cabo? onde está o chicote?” – ponta do cabo).

Num navio bem governado, os marujos sabem perfeitamente qual é o cabo que têm de manobrar e onde está. Para isso procede-se á sua arrumação num sítio pré definido e de forma a não se embaraçar. Para ser ”arrumável” e “localizável”, recorre-se às “aduchas” que não é mais do que colher em voltas iguais o excesso de cabo que não está a ser necessário.

Isto pode ser feito de 3 maneiras diferentes que são as ilustradas acima. No caso do “Charles W. Morgan” a opção foi colher em “Malagueta”.

A arrumação dos cabos “ á inglesa” só era praticada pelos navios de guerra da armada Inglesa, raramente por outro tipo de navios.

Aduchar “em cunho” aparecia em todos os navios já que o cunhos eram elementos integrados nos navios para alguns cabos.

O que sobrava de cada cabo após a sua utilização numa determinada manobra, era assim enrolado em aduchas e pendurado nas malaguetas que existiam, quer nas mesas de malaguetas, quer nas escoteiras, quer nos “cunhos”..

68 – Estas aduchas que são feitas pelos marujos após a manobra, não são possíveis de elaborar da mesma forma ao serem reproduzidas num modelo.

Assim, recorre-se a um gabarito (como o que se encontra acima) construído para esse fim, para simular as aduchas à escala em que se está a trabalhar e que serão colocadas após os cabos estarem fixos nas malaguetas. É a única forma de ter uma aproximação à realidade. Para as fazer, abrem-se furos numa tábua â mesma distância uns dos outros e, usando-se pregos de latão, coloca-se uma fiada nos primeiros furos de cima.

Os outros pregos vão preencher os furos de uma outra linha abaixo, a uma distância que equivale à escala a que se está a trabalhar. Este gabarito que está na fotografia tem quatro escalas diferentes e permite fazer simultaneamente 15 aduchas. No caso do “Charles W. Morgan” usei as duas primeiras linhas de furos. Depois, é só ligar com fio (igual ao dos cabos de laborar do modelo) os vários pregos usados; com tantas voltas quantas as necessárias para obter o volume e o efeito desejado.

Após esta tarefa, há que pincelar as aduchas com cola bastante diluída em água e deixar secar bem.

69 – Depois de secas, efectua-se a sua separação cortando as ligações entre elas.

70 – Fica-se assim com o número suficiente de aduchas para o modelo que se está a construir. Para o “C.W.M. foram necessárias 140.

71 – Depois, é só coloca-las nas malaguetas respectivas com uma pinça ajudada com um pequeno ponteiro (uma agulha grande de tapeçaria) e colocar uma gota de cola diluída sobre a volta que está sobre a “malagueta” simulando assim uma situação “próxima” da realidade. Estas são as aduchas dos cabos que se ligam à proa vistos da amura de EB.

72 – As mesmas aduchas vistas da amura de BB.

Os Botes Baleeiros

73 – Planos de construção de 7 botes baleeiros para o “Charles W. Morgan”. Na realidade, só construí 6. O 7º dei-o por afundado por um cachalote durante a caça. Ficou defeituoso durante a construção e a justificação para não aparecer é esta.

74 – Os botes baleeiros dos U.S.A. primavam pela sua qualidade de construção, pela sua ligeireza, pela sua fiabilidade, pela sua manobralidade e pela sua resistência.

No caso do “C.W.M.” existiam, pendurados de turcos em madeira, 2 botes a EB (um que se vê nesta imagem ´na “alheta” de EB, com faixa roxa, pendurado dos turcos e 3 botes a BB. Existiam mais dois botes que se encontravam armazenados, de quilha para cima, sobre o teto da construção da protecção do quarto da mulher do capitão – nesta fotografia é o bote de faixa vermelha.

Os botes eram todos pintados de branco e possuíam, ao longo das amuradas, uma faixa pintada de cores vivas, visíveis à distância, para identificação dos mesmos. Eram tripulados por 6 marujos (os botes baleeiros dos Açores têm uma tripulação de 7 homens) que ocupavam os seis bancos disponíveis, sendo um deles o arpoador que se sentava no banco do proa e um outro, o mestre do barco que normalmente ocupava a popa e governava o bote com o leme, na viagem para o campo de caça e com um remo comprido (“Stern-oar” /remo de popa) na fase final da aproximação à baleia.

75 – Nesta imagem aparecem dois que se veem a BB (um, na amura, com faixa amarelo torrado e outro a meia nau com faixa azul).

76 – O terceiro bote, com faixa verde na amura de BB.

77 – O segundo bote com faixa amarela na amura de EB

78 – A parte de BB do telhado da protecção do quarto da mulher do capitão, na ausência do 7º bote, foi ocupada por alguns aparelhos de vela dos restantes botes.

79 – Um outro aspecto dos mesmos aparelhos vistos de BB.

A Estação de Desmancho

80 – A plataforma de desmancho era amovível e só era montada quando havia necessidade de cortar as baleias em pedaços para os conseguir derreter nos Tryworks. Parte da amurada era removida (a que se vê por detrás da abertura pintada de cor ocre) e nesses espaço era montado uma espécie de andaime.

Com mais pormenor aqui, vê-se a plataforma formada por 3 tábuas, por sinal muito pouco largas, uma delas mais comprida paralela ao casco e duas mais curtas, perpendiculares ao mesmo. Se contarmos com a superfície do casco, ficava formado um retângulo. Esta plataforma ficava saliente do bojo do navio por cima da água e tinha uma proteção feita de barras de ferro e de cabo onde os tripulantes se podiam agarrar, se necessário.

O procedimento era mais ao menos este:

A baleia abatida era colocada por debaixo da plataforma, encostada ao casco e segura no lugar por cabos atados ao navio sendo feito um buraco do lado da barbatana caudal onde, o gancho que se vê por de cima da parte da amurada amovível, era espetado. Era iniciado então o corte de uma tira larga da gordura, em espiral, que era puxada com o auxílio do guincho que estava ligado ao gancho e, aos poucos, essa tira era puxada para o convés e a baleia ia rodando sobre si mesma até a tira chegar á cabeça. Este corte era feito normalmente pelo comandante ou por um dos oficiais.

Á medida em que a tira entrava no convés era cortada em cubos, mais ou menos do tamanho de um tijolo que eram colocados nos 2 “Tryworks” que derretiam a gordura em óleo, óleo esse que ia sendo retirado com uma concha para baldes que depois eram despejados numa tina de cobre para arrefecer, só depois sendo enchidos os barris com o óleo e descidos para armazenamento no porão.

Em traços largos era assim. Para mais pormenores pode-se ler o livro de Melville “Moby Dick” pois, apesar de ser um romance, tem muita informação fidedigna sobre a baleação, atendendo a que o autor, numa certa altura da sua vida, foi baleeiro.

Aspectos Gerais do Casco

81 – O casco era robusto e feito para carregar pesos e não para velocidade. Aqui nota-se virado para baixo, um espigão ligado ao gurupés, o "pica-peixe", que servia para tencionar os cabos que amarravam no gurupés ou seja, os estais.

82 – Vista por EB onde se notam os botes baleeiros e os dois “escorregas” paralelos  por debaixo deles (na alheta e na amura) que serviam para proteger os cascos dos botes e dos navios quando estes eram largados ou içados.

83 – Vista por BB com os mesmos detalhes, acrescentando aqui a porta do leme à popa.

84 – Visto pela amura de BB

85 – Visto pela amura de EB

O Modelo Depois de Pronto

86 – Visto pela través de EB

87 – Visto pelo través de BB

88 – Visto pela popa.

89 – Visto pela proa.

90 – O modelo totalmente acabado, já montado na peanha, visto por EB.

O Charles W. Morgan” na Realidade

91 – A fotografia do original por volta de 1945, (com 100 anos de idade) já como barca, e com gáveas duplas no Grande e velachos duplos no Traquete. O mastro da Mezena tinha uma vela latina (Vela de Ré) quadrangular, de carangueja, no mastro real e no mastaréu, um Gafetope que era usado poucas vezes mas que nesta fotografia está arvorado.

(final)

E por hoje é tudo

Um abraço e …

Bons Ventos

 (continuação)

Caros amigos

 Nantucket – Massachusetts – EUA

Mastros e Aparelho Fixo

31 – O primeiro mastro montado foi o “Gurupés” que sobressai na proa e que é de razoável tamanho em relação a outros navios. Desempenha duas funções no aparelho do navio. Uma que é a de servir de suporte aos estais das velas latinas de proa a saber, da ponta do gurupés até à base que liga à proa: “sobre de proa”, “joanete de proa”, “bujarrona”, “velacho” e “polaca” esta, mesmo na base do gurupés. Estas velas são essenciais para a manobra do navio. Uma outra  função é a de reforçar os mastros e mastaréus pois os estais saem deles paro o gurupés, dando assim maior segurança á estrutura do navio.

32 – O gurupés é, digamos assim, a “fechadura” de todos os estais existentes no navio que vão desde a popa até á proa conferindo ao navio uma maior segurança no sentido longitudinal. Está ligado ao casco do navio por uma estrutura de correntes em ferro (os “cabrestos” e os “patarrazes”) bem como “cabos” de grande bitola. Este conjunto é notado junto à proa do navio. Alguns dos cabos que se prolongam ao longo do gurupés serviam para os marinheiros manobrarem as velas de proa. Os cabos (estropos) que são visíveis pendurados em ambos os lados do gurupés, tinham como função aguentar as velas de proa ferradas contra o gurupés, quando não utilizadas.

33 – Ainda quanto ao gurupés nota-se uma espécie de “maca” na base do mesmo, junto à proa, que servia para facilitar a dobragem e ferragem de duas velas cujos estais amarravam no gurupés numa zona do mesmo que já assentava sobre o “beque” da proa.

O segundo mastro (real) a colocar foi o do traquete, já preparado com a plataforma da gávea com as respectivas “bigotas” (3 por cada bordo) que irão servir para as enxárcias do mastaréu da gávea que lhe seguirá. Na base deste mastro existe uma mesa de malaguetas circular onde irão amarrar alguns dos cabos de laborar deste mastro.

34 – Segue-se o mastro (real) do grande, preparado da mesma forma que o anterior. É de notar que, por debaixo da mesa de malaguetas redonda, existe uma outra quadrada, pois a quantidade de cabos do mastro grande é maior.

35 – Por último foi colocado o mastro (real) da mezena da mesma forma que os dois anteriores.

36 – Alguns dos cabos usados no navio necessitam de ser protegidos (“forrados” e “percintados”, na realidade) quer da humidade, quer do desgaste. Esta “maquineta”, feita por mim na totalidade, serviu para simular o aspecto que os caos têm depois dessa operação.

37 – Um cabo de uma das enxárcias a ser forrado e percintado para o modelo. Depois desta operação foram esfregados com cera de abelha para lhes dar uma certa rigidez.

38 – As enxárcias (duas por mastro) depois de construídas, foram colocadas nos mastros. De notar que, antes desta colocação e para dar uma certa solidez à posição longitudinal dos mastros com as diferentes inclinações, foi montado o estai duplo do mastro grande (que já estava preparado quase desde o início) e que também serve de estai provisório para o traquete, bem como o estai da mezena que amarra ao mastro grande.

39 – Nesta fase monta-se também um aparelho de força, um guindaste potente que é manobrado com recurso à “estrinca”, que fica situado entre o traquete e ao convés de proa. Serve essencialmente para puxar para o convés a tira de gordura que ia sendo solta da baleia na estação de desmancho (que fica abaixo da linha branca descentrada que é o “portão” amovível, dessa mesma estação). Tem também utilidade para içar objectos pesados para o convés do navio

40 – Optei, por uma questão de visualização dos pormenores do barco baleeiro, por prescindir da colocação de algumas velas como é o caso das duas da mezena, a Vela de Ré no mastro real e a de Gaftope que envergaria no mastaréu que está por cima, na continuidade do mastro real do traquete.

41 – Aqui, novamente o mastro de gurupés visto por EB, onde se notam os cabos e correntes que o ligam ao casco do navio.

42 – Este é o aspecto do modelo nesta fase, visto por EB

As Vergas

43 – No mastro da mezena existe uma única verga transversal (parte esquerda superior na fotografia) onde normalmente não é envergada qualquer vela, donde chamar-se “verga seca” (verga da gata). A verga seca permite trabalhar com os cabos que manobram os “braços” da “vela do grande”

“Bracear” é a manobra de pôr as velas na melhor posição em relação à linha de vento, para tirar dele o melhor partido. É feita com cabos (dois por vela, um a BB e outro a EB). Todas as velas redondas do navio têm cabos para bracear.

44 – As vergas são montadas nos mastros a uma determinada altura do mesmo, com uma “braçadeira” articulada no meio do “terço” (ponto central da verga). Às extremidades afiladas da verga dá-se o nome de “lais”. É nos “lais “ da verga a BB e EB que amarram os “braços” para orientação das velas.

As vergas que apresento aqui dizem respeito ao mastro do “grande” e foram aparelhadas previamente.

Esta é a verga do “joanete” (tomam o mesmo nome da vela que envergam).

45 – A verga “superior da gávea” (existe um verga “inferior da gávea” que trabalha em conjunto, do mesmo tamanho que esta).

46 – Esta é a verga do “grande””

47 – O mastro do “grande” com todas as vergas colocadas (de baixo para cima: verga do “grande”, verga “inferior da gávea”, verga “superior da gávea”, verga do “joanete” e verga do “sobre”.

48 – A colocação de todos os estais do navio, incluindo os “estais de entre mastros” e os “estais da proa”.

49 – Um pormenor, mais aproximado, da “verga seca” (mezena) e da “verga grande” (grande).

Todas as vergas, com excepção da “verga seca” têm, na parte superior, um corrimão chamado “vergueiro do pano”, que serve para envergar as velas.

50 – O aspecto do navio no final desta fase, já com as vergas do traquete montadas. As vergas deste mastro chamam-se, de baixo para cima: “papa-figos”, “velacho de baixo”, “velacho de cima”, “joanete de proa” e “sobre joanete de proa”.

As Velas

51 - As velas de proa, em número de quatro, são montadas nos estais que vêm do mastro do traquete para o gurupés e chamam-se, de vante para a ré até ao mastro, respectivamente: “giba”, “bujarrona”, “vela de estai” e “polaca”. Nesta fotografia figuram as  3 últimas que se encontram “ferradas” sobre o “gurupés” com excepção da “polaca” que está envergada e funciona como uma vela de entre-mastros.

52 – Nesta fotografia, numa fase mais avançada da construção do modelo vê-se, no início do gurupés, a “giba”, também ferrada.

53 – As velas do mastro grande, contando do convés para cima são: “grande”, “gávea de baixo” e “gávea de cima” (trabalham as duas em conjunto), “joanete do grande” e “sobre joanete do grande”.

54 – O mastro do “traquete” (o da proa), tem as seguintes velas, contando do convés para cima: “papa-figos” (ante a ré da vela de proa “polaca”, “velacho de baixo” e “velacho de cima” (trabalham os dois em conjunto), sendo a última o “joanete de proa”. A vela que se vê em ciam desta última pertence ao mastro “grande”.

55 – O mastro da mezena, embora eu tenha decidido não montar estas velas para desobstruir a vista dos pormenores do navio enverga também uma “vela de ré de carangueja” e uma “vela de gafetope” no mastaréu que encaixa no mastro real.

56 – Os cabos de laborar do navio já se encontram montados.

 57 – O modelo visto do través de EB 

58 – O modelo visto da amura de EB

59 – O modelo visto da alheta de BB. Além destas velas enverga também “velas de entre mastros triangulares”, “varredouras”, “velas de cutelo” e “cutelinhos”

(continua)

E por hoje é tudo

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Bons Ventos

Caros amigos

Zona do início da caça à Baleia nos EUA

O Navio Baleeiro “Charles W. Morgan”

A galera “Charles W. Morgan” foi construída em 1841 no estaleiro Hillman Brothers no rio Acushnet em New Bedford, Massachusetts. Custou US $ 52.000 e foi registada como tendo:

Tonelagem – 351 Ton,

Comprimento – 113 ‘ (34 m),

Boca – 27’ e 2’’ e ½ (8,38 m)

Calado – 13’ e 7’’ e ½ (5,33 m)

O seu proprietário principal era Charles Waln Morgan um armador Quaker nascido em Filadélfia.

A primeira das suas 37 expedições mundiais de sucesso, com base em New Bedford e tendo como destino o Pacífico, começou em 6 de Setembro de 1841 e terminou em 2 de Janeiro de 1845, com um ganho bruto de US $ 56.068.

Até à 13ª viagem, que terminou em 1887, continuou a caçar no Pacífico, com base em New Bedford, com duas incursões no Atlântico (viagens 10ª - 1875/78 e 11ª – 1878/81) e uma no Índico (viagem 9ª – 1871/74).

A partir de 1867 o “C.W.Morgan” mudou o aparelho, de galera para barca, o que parece ter sido muito comum na frota baleeira americana.

A 14ª viagem (1887/88), já foi feita com base em S. Francisco na costa Oeste para onde tinha mudado como seu porto de origem e continuou a caçar no Pacífico (Norte e Sul) bem como nos mares do Japão e no mar de Okhotsk (Rússia) até à viagem 30ª (25/11/1904 a 12/6/1906) cujo regresso teve como porto de destino novamente New Bedford.

A viagem 31ª já foi efectuada tendo como origem o seu primeiro porto, New Bedford e como destino novamente o Atlântico, Tendo realizado mais seis viagens com a mesma base e o mesmo destino.

A última viagem de caça que realizou foi a 37ª, efectuada entre 9 de Outubro de 1920 e 28 de Maio de 1921, esta com base no porto de Provincetown, Massachusetts.

Durante os seus 80 anos de serviço, capturou e processou mais baleias do que qualquer outro baleeiro da história, o que representou um resultado bruto de $USA 1.354.00.

A sua actividade terminou em 1921 com o declínio dos preços do óleo de baleia.

De 1925 a 1941, o navio esteve á venda em Round Hill, Massachusetts.

O Morgan foi comprado pelo “Mystic Seaport Museum” (Mystic, Connecticut) em 1941, restaurado, e está ancorado no cais do museu como património nacional dos U.S.A., sendo considerado como um monumento aos homens que o construíram e aos que nele navegaram.

Continua a navegar, não na caça à baleia mas sim na sua observação e em treinos de mar.

O Morgan foi rearmado em barca em 1867, aparelho que ainda hoje conserva. Logo após a Guerra Civil, em 1881, as velas das gáveas do Traquete e do Grande foram modificadas para gáveas duplas. Hoje, toda a manobra do navio está facilitada (modernizada) incluindo a manobra de “bracear” que é executada eletricamente.

Diário da Construção

Aspectos Gerais e Casco

1 – “Wood Ship Model Kit” comprado na e. Bay – A tampa da caixa onde vinha o modelo que se resumia aos planos de construção, a uma placa de madeira fininha onde estava desenhado o convés do navio e a umas miudezas – entre as quais se encontrava a águia que figura no painel de popa. Uma completa desilusão que me levou a pôr de parte o projecto e aguardar por melhores dias (anos). De facto, o anúncio de venda tinha uma nota informando de que estava incompleto, mas nunca pensei que fosse tão incompleto.

2 – O Charles W. Morgan (C.W.M.) que devia de estar dentro da caixa que práticamente só tinha uma chapa de madeira com o convés desenhado e os planos de construção da “barca”.

3 – Os planos do C.W.M. que vinham na caixa (os que estão na parede) revelaram-se bastante exíguos em pormenores. A sua utilidade foi a de proporcionar medidas para o desenho do casco e respectivo desbaste, bem como um gabarito do convés com a localização das construções “on deck” na popa, na meia nau e na proa.

4 – Felizmente consegui entrar em contacto com o “Mystic Bay Museum” onde se encontra atracado o C.W.M., que me vendeu uma cópia dos planos originais (versão modelismo) o que me possibilitou todos os pormenores necessários para construir o modelo. Foi com estes planos que consegui construir o C.W.M. Esta é a folha referente ao aparelho fixo e a outros pormenores.

5 – Esta folha dos planos do “Mystic”, refere-se ao aparelhamento dos 3 mastros do navio.

6 – E este é o plano de amarração dos vários cabos de laborar do navio, com as mesas das malaguetas nas amuradas e no fundo dos mastros reais. Devido á complexidade do aparelho de laborar deste navio, de certeza que não teria conseguido, sem este plano de amarração, distribuir os cabos de laborar correctamente.

7 – Plano de Balizas. A técnica usada para a construção do casco deste modelo foi a de “carved wood” ou seja, o casco foi esculpido num paralelepípedo de madeira que deveria vir no conjunto da caixa mas só vinha um buraco onde (possivelmente) ele esteve. Procurei uma madeira própria para esculpir e consegui arranjar um pedaço de um tronco de pereira, bem seco, que usei para o casco. Fiz 16 gabaritos para as diferentes balizas com base no desenho anterior à escale de +/- 1:72 que recortei em cartão de 2 mm e que serviram como guias para o desbaste do casco. Isto foi feito ainda em Leiria (antes de vir para Lisboa) e depois parei e só voltei a mexer no C.W.M. quase 3 anos depois de ter desbastado o casco que necessitou de mais trabalho de acabamento, já feito nas “Casas da Cidade”. Todo o trabalho de desbaste foi feito, na primeira fase, com base no Plano de Balizas, à escala de +/- 1:72 (Medidas reais – Comprimento-34m; Boca-8,38m; Calado-5,33m).

8 – Vista por BB. A continuação da construção do modelo passou pelo acabamento do casco alisando-o o mais possível, com uma mini-lixadeira, e colocando as amuradas bem como as balizas ou melhor, só as aposturas das balizas já que com esta técnica de casco maciço não existem balizas, só a simulação das mesmas na parte que passa do convés para cima. A amurada tem uma abertura a EB que serve para trabalhar na estação de desmancho das baleias. Da roda de proa, projecta-se para a vante uma peça com o nome de “beque” que nos antigos barcos à vela servia para dar firmeza ao “gurupés”. No convés, à proa estão dois barrotes colocados paralelamente onde assenta o “convés do castelo”

9 – Vista por EB. A mesma fase de construção.

10 – Vista por EB. Nesta fase foram testados os 3 mastros reais do navio e o gurupés. Da esquerda para a direita temos o mastro da Mezena, o mastro Grande, o mastro do Traquete e o Gurupés. Os 3 mastros na vertical são na realidade mais pequenos e irão ser cortados com o tamanho certo. Serão retirados nesta fase para facilitar o trabalho no casco e no convés.

 11 – Vista por EB. Nesta altura foi aplicada a quilha previamente “fabricada” e o navio foi pintado com as cores originas. O casco a preto baço com duas cintas em branco e a parte interior da amurada pintada até ao convés com tinta ocre. A parte inferior do casco até à linha de água foi forrada com chapa de cobre. De notar que a abertura na amurada para acesso à “plataforma de desmancho” está tapada com uma porta amovível o que acontece quando o navio se encontra a navegar.

 12 – Vista de Popa. As insígnias do C.W.M. colocadas no painel de popa (águia norte americana e duas estrelas laterais em branco). Por debaixo da águia cobrindo quase a totalidade do painel de popa encontra-se o dístico “CHARLES W- MORGAN/NEW BEDFORD” que indica o nome do navio bem como o seu porto de origem.

Colocação das estruturas do Convés

13 – Vista por cima, do través de BB. Colocação das correntes das âncoras e respetiva “estrinca” (molinete). Já se encontram colocadas, no interior do convés sendo fixadas em dois “pontaletes”  por ante a ré do mastro grande, um cada bordo. De notar que sobre o convés da proa foi colocado um pequeno “convés do castelo” deixando um espaço entre os dois. Este convés, destina-se a facilitar a manobra das velas de proa.

14– Vista de proa com as âncoras fixas nos “turcos dos ferros” e as amarras (correntes) a entrarem no bojo do navio pelos “escovéns”.

15 – Os dois cabos esbranquiçados que se encontram no meio das correntes paralelamente a elas fazem parte do “estai principal do grande” que é duplo e é ligado à proa do navio onde faz fixe e ao grande na união do mastro real do grande com o mastaréu da gávea (pé). É colocado nesta altura já que atravessa o convés do castelo. Passa por duas guias que se encontram fixas no mastro do traquete por ambos os bordos, levando a juntar os dois cabos do estai.    

16 – A partir daqui e caminhando da popa para a proa, inicia-se a construção das estruturas funcionais do navio que irão ocupar o convés a começar pela “escotilha de albói” que serve para ventilação e iluminação do deck inferior, onde se encontram o salão, as instalações do capitão e as instalações dos diferentes oficiais (é a estrutura em madeira e vidro, de forma piramidal, que se encontra colocada na fotografia logo atrás da enora do mastro da Mezena). Ante a ré desta estrutura e parcialmente a encobri-la encontra-se um abrigo coberto que se pode chamar casa do leme, embora tenha também outras funções. A BB a divisão maior destina-se a guardar diferentes apetrechos de navegação e a mais pequena, encostada ao painel de popa (julgo ser) o acesso por escada ao deck inferior. No meio visualiza-se a roda do leme bem como a caixa de engrenagens. A EB o habitáculo que se encontra junto ao painel de popa serve como sala de mapas e de navegação e o que lhe está á vante é a cozinha que tem uma portinhola rebatível para servir o ”rancho”.

17 – A roda do leme deste navio tem um funcionamento peculiar. Normalmente, quando se gira a roda de um leme, esta fica fixa e só a porta do leme é que se move para BB ou EB. Neste navio, a roda do leme acompanha o movimento da porta do leme movendo-se, no convés, acompanhando o movimento da porta do leme, o que obriga o timoneiro a acompanhar esse movimento para a esquerda ou para a direita. Como se pode ver pelo desenho, a roda de leme está fixada à madre do leme. Não sei qual a razão para isto mas penso que teve a ver com a simplificação da engrenagem (mais fácil manutenção) e com a falta de espaço para uma engrenagem mais complicada.

18 – Vista de cima de meia-nau para a popa. A fase seguinte foi a de colocar uma cobertura na casa do leme (tombadilho?) ao qual dá acesso uma escada colocada do lado de BB, com dois turcos que podiam servir para transportar uma canoa do comandante ou para outras coisas. A estrutura que se encontra a seguir não existia no navio original. Trata-se de um quarto independente destinado a alojar a “esposa” do comandante, caso ela viajasse com ele e que foi acrescentado mais tarde. Para a vante desta estrutura, encontra-se uma espécie de dispensa ao ar livre que era carregada com legumes frescos (durante algum tempo). À sua frente encontra-se uma “escotilha de gaiuta” que dava acesso aos tripulantes ao deck inferior. Mais para a frente, sensivelmente a meia-nau, está uma outra escotilha (de carga) que dava acesso ao porão para carga e descarga dos barris de óleo bem como das barbas de baleia, se fosse o caso. De notar que as “malaguetas” já estão colocadas nas mesas de malaguetas que estão por dentro da amurada.

19 – Vista pela alheta de EB. As mesma estruturas havendo  que acrescentar, por dentro da amura de BB, uma latrina para uso da tripulação.

20 – Vista de popa. A casa do leme, vislumbrando-se o mesmo no corredor central.

21 – Vista de través para a popa. As estruturas já nomeadas vistas com mais pormenor.

22 – Vista por cima, da meia-nau para a proa. Uma nova estrutura, uma mesa das “papoulas e bonecas” à volta da enora do mastro grande, seguindo-se a escotilha já referida e o fogão “trywork”, para derreter a gordura das baleias transformando-a em óleo. Entre o fogão e a estrinca existe uma outra escotilha de acesso ao porão e a seguir uma outra escotilha de gaiuta que dá acesso aos alojamentos dos marinheiros.

 23 – Vista pela amura de EB. Tudo montado, colado e pintado a ocre, com escepção do fogão e das duas chaminés que são pretas bem como  de uma tira a simular tijolos no cimo do corpo do fogão.

24 – Visto pela alheta de EB.

25 – Estrutura para a cobertura das instalações da "esposa" do capitão bem como da despensa ao ar livre que lhe fica encostada por ante a vante.

26 – Cobertura posta

27 – Um pormenor da porta de correr das instalações

28 – Outro pormenor das mesmas instalações, onde se vê uma bóia de salvação. Este “telhado” servia também para transportar dois botes sobressalentes.

 29 – Vista por cima da meia-nau. Nesta fotografia vê-se, junto à amurada de BB, cinco barris para o óleo de baleia extraído do “toucinho” da mesma nos dois caldeirões da fornalha e um balde para transporte do mesmo depois de arrefecido num recipiente de cobre retangular que se encontra junto ao fogão do lado de EB. Também deste lado estão mais quatro baldes para o mesmo efeito. Sobre o fogão e numa caixa de madeira retangular que figura também do lado de BB, encontram-se vários utensílios que servem para carregar as caldeiras com o toucinho (ganchos e espiques) bem como para retirar o óleo para a caixa de arrefecimento (conchas).

30 – Vista por cima do navio. Nesta fase de construção do modelo é este o aspecto do convés com as estruturas montadas. Sobre o convés do castelo encontram-se os cabos enrolados do estai principal do grande que ainda não foram montados e estão “armazenados” para não dificultarem o trabalho

Por hoje é tudo

(continua)

Um abraço e ...

Bons Ventos

 Caros amigos

1 - Ilha de Nantucket

2 – Um outro Bote Baleeiro

No início da colonização a caça era feita por “recolecção” de carcaças de baleias que davam à costa e mais tarde passou a ser feita junto à linha da costa com tipos de embarcações incaracterísticos.

Numa fase posterior, quando a caça já era feita com base no avistamento de baleias no mar alto, passou-se a caçar em barcos à vela de um mastro, chamados “saveiros” (que nada têm a ver com os saveiros da Costa da Caparica), que acabaram por evoluir para darem origem aos botes baleeiros usados na caça à baleia pelos navios baleeiros.

Os construtores dos botes baleeiros refinaram o "design" da embarcação, moldando-a de uma forma mais ágil e manobrável para chegar suficientemente perto de uma baleia e abatê-la.

O modelo de bote que aqui apresento está classificado como sendo originário da ilha de “Nantucket”, (1) Ilha onde nasceram muitos dos marinheiros que se dedicaram à baleação. Embora todos os botes baleeiros sejam muito parecidos, em muitos pormenores podem diferir uns dos outros, conforme a região da sua construção.

(1) O modelo que apresento já foi construído há muitos anos e é o resultado de uma “parceria” entre mim e o meu neto Tiago. A zona donde vem, recordo-me vagamente que era “Nantucket”, mas também poderia ser de outro lado qualquer.

Mais tarde um navio baleeiro era portador de três a cinco botes baleeiros balançando em turcos (guindastes usados nos navios para suspender os botes), e geralmente com mais dois (sobressalentes), que eram guardados no topo da estrutura ante a ré do mastro grande, no meio do navio.

Cada bote baleeiro era:

• Leve e forte;
• Aproximadamente com 30 pés de comprimento, e 6 pés de largura;
• Afilado em ambas as extremidades;
• Às vezes pintado em cores vivas na proa (frente) e na popa (traseira) para facilitar a identificação à distância, outras vezes com uma linha de cor diferente, bem visível, pintada de cada lado do casco;
• Equipado com mastro, vela e leme, além de remos e pangaias (remos curtos e serviam para a aproximação final à baleia). Os remos eram extraordinariamente longos, variando de 16 a 22 pés de comprimento.

3 – Preparados para arpoar

As linhas elegantes deram beleza a estes barcos, bem como velocidade e manobrabilidade. O seu design descomplicado tornava-os fáceis de reparar – o que era importante em viagens longas, porque os botes baleeiros eram frequentemente danificados durante encontros com baleias.

Cada bote baleeiro tinha uma tripulação de seis pessoas.

O mestre do barco, geralmente o capitão ou um dos oficiais, ficava num pedaço estreito de madeira na popa (traseira), manuseava o remo de direção ou o leme e comandava o barco. O arpoador remava no banco de proa e quatro tripulantes remavam com remos equilibrados, com comprimento diferentes para que o barco pudesse ser impulsionado igualmente bem por quatro ou cinco homens.

Cada bote baleeiro transportava:

• Duas celhas de madeira, cada uma com 150 braças (900 pés) de linha de cânhamo enrolada cuidadosamente tomando-se cuidado para garantir que a linha se desenrolava sem dobras para evitar ferimentos nos tripulantes ou a perda da baleia;

4 - Celha com a linha acondicionada, vendo-se as duas extremidades da linha, uma com um ilhós (esquerda) e a outra que prendia ao arpão.

• Dois arpões, prontos para uso, e dois ou três sobressalentes;
• Duas ou três lanças, ou lâminas sem farpa, usadas para matar a baleia;
• Machado e facas para cortar a linha em caso de emergência;
• Barril de madeira para beber água;
• Um “piggin” - um pequeno balde para retirar a água do barco ou para molhar a linha presa ao arpão na baleia, se começasse a soltar fumo quando a linha corre rapidamente puxada pela presa ferida ao tentar escapar;
• Uma caixa da lanterna com pederneira, lanterna, velas, pão, tabaco, cachimbos;
• Bússola;
• “Waif” - uma bandeira de haste longa usada para localizar uma carcaça flutuante à distância e para identificá-la para outros navios baleeiros;
• Uma bóia de “arrasto” para tornar mais difícil para a baleia nadar;
• Uma lança em espátula afiada à frente, (espeide) para abrir um buraco na cauda da baleia e rebocar a carcaça de volta ao navio;
• Equipamentos diversos, incluindo âncora, bóia, etc.

5 – Tripulantes Cabo-Verdianos embarcados num navio baleeiro (houve, no porto de New Bedford, um navio baleeiro cuja tripulação era totalmente constituída por Cabo-Verdianos, incluindo o Capitão)

6 – O modelo do bote baleeiro visto por BB.

7 – A proa do bote vista de cima. De notar no cabo do remo mais próximo 3 riscos que assinalavam o lugar do remo, neste caso, o terceiro banco.

8 – Um arpão com farpa dupla. Os arpões, as lanças e os “espeides” eram usados encaixados num tronco grosso de madeira

9 – Uma lança

10 – A popa do bote visto por estibordo. Destaca-se o leme usado quando se navegava à vela e o apoio para o remo de direcção que se encontra a bombordo do bote. No meio do tabuado que protege o interior da popa, pode-se ver um toro de madeira aprumado, que servia para controlar a tensão e a velocidade de saída da linha puxada pela baleia-

11– A meia-nau do bote vista de cima. Destaca-se o mastro encaixado num orifício (enora) articulado por uma dobradiça, o que permitia o seu “abate” quando se navegava a remo. Este mastro assentava numa cavidade no fundo do bote.

12 – O mesmo mecanismo (galandréu) que suportava o mastro.

13 – Dois pares de remos emparelhados e arrumados bem como três dos bancos dos remadores. De notar o pequeno balde que servia para molhar a linha que ligava o arpão ao bote depois da baleia arpoada que corria da selha com muita velocidade e evitava que se rompesse pelo atrito.

14 – A proa do bote onde se destacam dois arpões e a fateixa com a sua amarração. O troço de madeira quase encostado a bombordo, servia para manobras com a linha do arpão, se necessárias.

15 – Na popa do bote situa-se o leme para navegar à vela, o apoio para o remo de "esparrela" usado durante a aproximação e um cabeçote que servia para prender a escota da vela.

16 – Diversos remos emparelhados e, na borda de EB notam-se duas forquetas (rolotas na terminologia Açoriana) para encaixar os remos.

17 – Duas celhas que contêm a linha do arpão situadas á proa. A linha saía da celha directamente para a popa onde dava duas voltas no ”logaête”  (corruptela em português - açoreano -  para a terminologia inglesa "logger head" )que permitia controlar a velocidade e a tensão da mesma quando a baleia era aproada. De notar novamente, a tábua do “alvaçus”  com o entalhe para suporte da coxa do arpoador quando do arremesso do arpão.

18 – O bote visto pela alheta de BB

 19 – O bote visto pela amura de EB

20 – Um tipo diferente de bote baleeiro.

21 – Um outro tipo de bote baleeiro.

22 – Turcos para suspensão dos botes num barco baleeiro. O que se encontra mais próximo devia ser a “Canoa do Capitão”. O do fundo é um bote baleeiro.

23 – Arrumação dos botes baleeiros num navio baleeiro. Nota-se perfeitamente por debaixo da quilha dos botes duas defensas “escorregas” que serviam para proteção do bote e do casco do navio, nas manobras de arriar e suspender os botes.

E por hoje é tudo. 

(continua)

Um Abraço e ...

Bons Ventos

(continuação)

Caros amigos

1 – O Início

Ao contrário para alguns povos nativos do noroeste do Pacífico, há pouca evidência registada de que os povos nativos das florestas orientais tenham desenvolvido culturas baleeiras ou tenham caçado sistematicamente grandes baleias antes que os europeus chegassem às Américas.

Os nativos caçavam pequenos cetáceos e utilizavam as carcaças de baleias “à deriva” ou encalhadas que davam à costa. O uso nativo destas como recursos alimentares está documentado.

Como os colonos europeus começaram a caçar regularmente grandes baleias avistadas da costa, os nativos americanos juntaram-se a eles e envolveram-se ativamente na caça. Eles tornaram-se membros integrais das primeiras operações coloniais de caça à baleia, bem como dos empreendimentos baleeiros oceânicos (pelágicos) das décadas posteriores.

Na sequência da implantação de vários assentamentos de colonos na costa Leste da América do Norte numa faixa que, grosso modo, se estende da zona de Boston até Nova Yorque (actuais), colonos esses maioritariamente vindos da Inglaterra mas também de outros países, e muitos com conhecimento (e prática) de baleação adquirida nos mares do Atlântico Norte que foi na sua maioria transferida da Europa para a América.

No início da actividade baleeira nesta costa os colonos, por falta de meios, limitaram-se a seguir o exemplo dos autóctones e dedicaram-se à recolha de exemplares de cetáceos que flutuavam mortos junto à costa ou mesmo varados na costa, aproveitando a manta de gordura para ser transformada em óleo (principalmente para iluminação, mas também para outros usos), e as barbas das baleias para uso como utensílios diversos, não havendo informação sobre o aproveitamento da carne para alimentação. Após este aproveitamento os restos das baleias eram deixados a apodrecer nas praias.

Massachusetts – Plymouth – Connecticut  – Rhode Island – Nantucket – Long Island

1 – Foi nesta costa, ocupada pelos primeiros colonos do norte dos U.S.A. que se iniciaram as primeiras actividades de “caça à baleia”

Muitos dos primeiros exploradores europeus (não colonos) escreveram descrições das quantidades e tipos de baleias encontradas nas águas costeiras da América do Norte. Já em 1535, Jacques Cartier descreveu belugas e outras grandes baleias no rio St. Lawrence. Samuel de Champlain escreveu uma descrição da caça basca de baleias francas já em 1610.

Em 1620, os pais peregrinos William Bradford e Edward Winslow (colonos) escreveram: "Cape Cod parecia ser um lugar de boa pesca, pois víamos diariamente grandes baleias, do melhor tipo de óleo e de barbas de baleia." Estas eram provavelmente baleias francas (Eubalæna glacialis), o animal que serviu de base para a caça comercial norte-americana. As barbas a que se referiam são os filamentos que as baleias têm no interior da boca e que servem para captar alimento (os misticetos e as baleias rorquais têm estes filamentos no topo das suas bocas em vez de dentes).

Os misticetos (como a baleia franca) e os rorquais (como a baleia jubarte) filtram a comida por meio das barbas, que são feitas de queratina, o mesmo material das unhas humanas. As barbas foram usadas para fazer uma grande variedade de produtos, como ferramentas, chicotes de carroça e espartilhos.

O primeiro registo das tentativas dos colonos em organizar esforços comunitários para caçar baleias flutuantes foi em Southampton, Long Island, em março de 1644. Nos 30 anos seguintes, essa organização desenvolveu-se em operações reais de caça às baleias com base na costa, onde pequenos barcos a remos eram lançados nas ondas quando as baleias eram avistadas no mar. Em 1672, os colonos e os seus vizinhos nativos americanos estavam a trabalhar juntos para caçar baleias ao longo da costa, em pequenos barcos à vela.

Enquanto os nova-iorquinos desenvolviam a sua pesca sazonal de baleias geralmente entre outubro e março, os baleeiros da baía de Cape Cod (a norte da ilha de Nantucket) também estabeleceram uma próspera pesca costeira em Wellfleet, trabalhando durante os mesmos meses. As baleias foram capturadas com arpões com flutuadores de madeira presos a longas cordas. Depois de os animais estarem exaustos de arrastar as âncoras flutuantes alegóricos, eles eram mortas com longas lanças e rebocados para a costa. A sua gordura era removida e fervida em óleo em grandes tonéis de ferro chamados “try-pots”. As barbas também eram removidas e as carcaças eram deixadas para apodrecer.

Os baleeiros da vizinha Eastham descreveram esta fase de sua operação baleeira em 1706: "ye Rest of ye Boddy of ye Lean of baleias deitadas na costa em águas baixas para serem levados pelo mar" (Starbuck, History of the American Whale Fishery, 1878, p. 30).

2 - O início das viagens em alto mar

Como as estações da década de 1720 viram um notável declínio nas baleias nas costas de Cape Cod e Nantucket, os baleeiros começaram a equipar embarcações à vela de um mastro chamadas saveiros para perseguir os animais em águas mais profundas.

Essas viagens levaram os baleeiros mais longe no mar e em direção ao norte, para as conhecidas áreas baleeiras da Terra Nova, no rio St. Lawrence e ainda mais ao norte. As viagens prosseguiram pelo Estreito de Belle Isle ao longo da costa de Labrador até o Estreito de Davis a oeste da Groenlândia. Quando as baleias eram capturadas, a gordura era removida e armazenada crua em barris até que pudesse ser fervida na praia. Embora as baixas temperaturas dessas viagens ao norte evitassem que a gordura se estragasse, o óleo era de qualidade inferior ao obtido enquanto a gordura estava fresca.

3 - Uma indústria baleeira colonial toma forma

O advento da caça sistemática de cachalotes (Physeter macrocephalus) que começou em Nantucket depois de 1712, a caça comercial americana de baleias cresceu dramaticamente em sua importância económica. Os cachalotes diferem de outros tipos de baleias de várias maneiras, mas foram caçados por dois motivos principais. A primeira é que o óleo de cachalote queimava de forma limpa e brilhante e era um lubrificante superior. Em segundo lugar, o espermacete (um óleo espeço e esbranquiçado) encontrado na cabeça do cachalote era usado para fabricar as melhores velas.

As exportações coloniais de velas para a Inglaterra tornaram-se um negócio lucrativo. Ocasionalmente, o âmbar cinzento era encontrado nas entranhas das baleias. Este material era extremamente valioso como fixador de perfume; literalmente valia o seu peso em ouro.

Escunas de dois mastros e pequenos Brigues de um mastro com velas redondas substituíram gradualmente os saveiros de um mastro. Com as embarcações maiores, os baleeiros perseguiam cachalotes por todo o Atlântico Norte e Sul, até a costa da Guiné na África e a costa do Brasil na América do Sul.

2 - Derretendo gordura de baleia em tryworks.

 (fotografia de Herbert Lincoln Aldrich, nº 00.200.419.9

A adaptação de “try-works” usados em terra para o uso a bordo, permitiu que essas embarcações permanecessem no mar por períodos mais longos. O óleo era fervido nas fornalhas no convés e armazenado em tonéis [barris] abaixo do convés. Esta instalação experimental de duas panelas de ferro numa fornalha de tijolos, a bordo das galeras, foi a principal inovação tecnológica que permitiu o sucesso da indústria baleeira ianque.

Também nessa época, o bote baleeiro leve, feito com tábuas de cedro e proa e popa com um desenho idêntico, entrou em uso geral. Embora os barcos de duas pontas tenham sido usados na pesca de baleias na Europa por muitos anos, o “design” exclusivo do bote baleeiro Yankee permitiu aos baleeiros grande versatilidade, velocidade e capacidade de manobra. Este projeto permaneceu em uso ao longo da história da caça às baleias pelos americanos e foi adaptado noutras zonas (Açores)

Em 1774, dois anos antes do início da Revolução Americana, a frota colonial contava com 360 galeras vindas de 15 portos da Nova Inglaterra e Nova Iorque. Foi nessa época que o porto de Dartmouth, mais tarde chamado de New Bedford, estava a começar a tornar-se num porto baleeiro.

4 - O Impacto da Guerra

A caça às baleias americanas sofreu uma paragem desastrosa durante a Revolução Americana quando os navios de guerra da marinha britânica bloquearam os portos americanos e assediaram a navegação americana em alto mar, capturando ou destruindo muitos barcos baleeiros e “atraindo” muitos marinheiros americanos para o serviço naval de Sua Majestade. Os portos baleeiros americanos sofreram, mas Nantucket em particular foi estrangulado durante a guerra, já que a caça às baleias era a sua principal indústria.

Após a guerra, com pesadas taxas impostas à importação de produtos de baleia para a Inglaterra, algumas famílias baleeiras de Nantucket emigraram para a França e Inglaterra ou para o norte, para a Nova Escócia, para continuar a sua ocupação e evitar os pesados impostos. A década de 1790 do pós-guerra foi um curto período de crescimento entre a Revolução Americana e a Guerra de 1812, pois velas de espermacete e óleo de espermacete para faróis eram procurados nos Estados Unidos e na Europa.

Durante as guerras napoleônicas, a navegação americana neutra foi afastada dos portos da Inglaterra e da França. Em resposta, o presidente Thomas Jefferson promulgou a Lei de Embargo que proibia os navios americanos efectuarem viagens para o estrangeiro. Essa perda de mercados estrangeiros mais uma vez impediu o crescimento da indústria baleeira americana. A lei foi revogada em 1809, mas três anos depois, a Guerra de 1812 novamente com a Inglaterra, fechou os portos americanos, interrompendo o comércio marítimo.

Depois que o Tratado de Ghent em 1814 acabou com a Guerra de 1812, a navegação americana ficou livre para continuar e os portos baleeiros começaram a crescer. New Bedford, em particular, aumentou a sua frota baleeira de 10 galeras em 1815 para 36 galeras cinco anos depois. Como os galeras de Nantucket, a maior parte delas foi empregue em viagens de caça ao cachalote e os navios de New Bedford caçaram em todos os oceanos do mundo.

Nessa época, o baleeiro americano clássico foi adaptado por todos. Estas embarcações robustas eram geralmente galeras, com armação de velas redondas, com cerca de 300 toneladas e “tryworks” construídos com tijolos a bordo.

Tinham pranchas de madeira suspensas a estibordo, onde os oficiais podiam ficar para cortar as baleias amarradas ao lado do navio.

Geralmente havia de 30 a 35 homens a bordo e as galeras transportavam de três a cinco botes baleeiros. Os navios estavam equipados com utensílios próprios para a caça à baleia e tinham provisões suficientes para um cruzeiro de até quatro anos. Muitos destes navios foram construídos especificamente para a caça à baleia, mas muitos outros eram navios mercantes convertidos.

Em 1841, 75 galeras baleeiras partiram do porto de New Bedford e a cidade estava rapidamente a tornar-se uma das mais ricas do país. New Bedford não estava sozinha. Em 1834, 38 portos da Costa Leste entre Wiscasset, Maine e Wilmington, Delaware estavam a esforçar-se para ganhar dinheiro com a indústria baleeira. A maioria falhou. Numa intensa competição entre eles, a infraestrutura industrial e a experiência baleeira separaram os portos que podiam ser bem sucedidos na caça à baleia, daqueles que não foram bem sucedidos-.

A frota de New Bedford atingiu o seu pico em 1857, quando 329 galeras avaliados em mais de $ 12 milhões empregavam mais de 10.000 homens. O jornal “Whaleman's Galeraping List” listou 20 portos em 1855, a maioria deles nas mesmas regiões de Nova Iorque e Nova Inglaterra que também integravam a lista de portos baleeiros antes da Revolução Americana. No entanto, houve uma adição importante a essa lista: São Francisco, na Califórnia na Costa Oeste.

5 - A caça às baleias no Ártico e a Guerra Civil

Em 1849, o capitão baleeiro Thomas Welcome Roys, de Sag Harbor, Nova Iorque, conduziu a galera “Superior” pelo estreito de Bering até ao Ártico Ocidental. A sua presa era a baleia-da-gronelândia (Eubalæna mysticetus). Com a caça desta espécie, iniciou-se um novo capítulo na história da baleação americana.

A baleia-da-gronelândia é uma baleia muito gorda com gordura espessa e barbas até 13 pés de comprimento. A existência dessa baleia nas águas do Ártico Ocidental nunca tinha sido explorada comercialmente, pois caçá-la era um trabalho perigoso em mares gelados.

Os mercados de óleo de baleia e barbas permaneceram estáveis por muitos anos. Na época da Guerra Civil o mercado de barbas de baleia disparou. Os ditames da moda de roupas femininas na forma de saias rodadas e espartilhos trouxeram barbas longas e flexíveis para um novo mercado caro.

Nessa época, a necessidade de óleo de cachalote para iluminação foi superada pela descoberta de petróleo na Pensilvânia em 1859 e o mercado de produtos de cachalote diminuiu. Isso marcou o fim de portos como Nantucket, que nunca abraçaram totalmente a caça às baleias no Ártico.

Curiosamente, Provincetown, Massachusetts, porto especializado em viagens curtas e em pequenas embarcações, continuou a caça às baleias com sucesso por muitos anos. Mas o pico da caça às baleias já havia passado. O acesso ao Ártico Ocidental era mais fácil a partir de São Francisco, e os comerciantes baleeiros de New Bedford mudaram os seus escritórios e agentes para lá, para que pudessem continuar os seus negócios em ambas as costas. A abertura do caminho-de-ferro transcontinental em 1869 consolidou ainda mais o negócio baleeiro nas duas costas.

3 - "Vinegar Bitters", New Bedford Harbor, METEOR and SUNBEAM

Fotografia de Joseph S. Martin, 1870, circa, #2000.100.360

As viagens ao Ártico Oriental também aumentaram nessa época, mas as populações de baleias-da-gronelândia foram exploradas comercialmente durante 200 anos. Esgotar a capacidade de armazenamento dos navios baleeiros exigia muitas vezes que as tripulações passassem o inverno, no Ártico, uma proposta tão perigosa como a de caçar baleias no Ártico Ocidental.

A Guerra Civil, como as guerras anteriores, penalizaram bastante a frota baleeira. Cruzadores confederados como o Shenandoah, o Alabama e o Florida destruíram mais de 50 barcos baleeiros ianques. Além disso, New Bedford contribuiu com 37 velhas galeras baleeiras para o esforço de guerra na forma da "Frota de Pedra". Essas galeras foram cheios de pedras e afundadas na foz dos portos do sul na tentativa de bloquear o transporte marítimo.

Após a guerra, dois desastres no Ártico, um em 1871 e outro em 1876, afundaram 30 galeras de New Bedford e 15 de outros portos. Os portos baleeiros perderam milhões de dólares nesses desastres e, como as galeras foram perdidas, os proprietários raramente podiam dar-se ao luxo de substituí-las, pois os mercados de produtos da baleia continuavam em declínio.

A partir da década de 1860, a indústria baleeira americana sofreu um declínio gradual. Década após década, o valor do óleo de baleia diminuiu, menos galeras foram enviadas para o mar, menos homens contratados, menos fortunas foram feitas e menos meios de subsistência dependiam das proezas baleeiras americanas.

Simultaneamente, começando na década de 1860, os empresários noruegueses Svend e Foyn estavam a desenvolver uma nova tecnologia mecanizada de caça às baleias que resultou num enorme aumento do número de baleias capturadas em todo o mundo.

Esta será a principal razão para o declínio. Para as razões que geralmente são dadas para tal declínio da caça às baleias ianques são apontadas erroneamente entre outras, as seguintes:

PETRÓLEO: A descoberta de petróleo na Pensilvânia em 1859 substituiu algumas das muitas aplicações para óleos de cachalote e de baleia, mas a florescente economia industrial estava rapidamente a criar novos usos para os óleos de baleia. A indústria baleeira americana poderia ter continuado a florescer se se tivesse adaptado e modernizado – como demonstra abundantemente a eficiência descontrolada e a viabilidade económica da "moderna" tecnologia norueguesa.

O óleo de baleia não podia competir com o petróleo como combustível ou iluminante; mas como lubrificante para mecanismos de relojoaria e máquinas delicadas, como alimento e fonte de gordura para consumo humano, como ração animal, fertilizante e (mais tarde) como lubrificante para uso militar e na indústria aeroespacial. Os óleos de baleia eram ideais e permaneceram viáveis e muito procurados até meados do século XX.

MARINHA CONFEDERADA: A Guerra Civil Americana (1861-65) desviou a atenção da caça às baleias, elevou os prémios de seguro a níveis sem precedentes e sujeitou a frota ianque às depredações dos invasores sobre os navios comerciais . A Marinha Confederada, em grande parte carente de número suficiente de navios e de poder de fogo para quebrar o bloqueio da União, defender os portos do sul ou envolver as galeras de guerra da União em combate real, concentrou as suas energias na captura e queima de galeras mercantes e baleeiros onde quer que pudessem ser interceptados no mar. (Caracteristicamente, as tripulações e passageiros não foram feridos. No estilo sulista cortês, eles geralmente foram colocados em segurança em terra, e apenas os galeras e as cargas foram destruídas. Os corsários confederados esgotaram a frota baleeira o que custou bom dinheiro dos ianques. Mas as galeras e as cargas estavam seguradas e as tripulações sobreviveram. Os proprietários poderiam ter-se recuperado e a caça à baleia ter sido revitalizada se as circunstâncias económicas do pós-guerra o justificassem.

BLOQUEIO DOS PORTOS DO SUL: Parte do esforço do Norte para inibir o comércio e interromper o fluxo de suprimentos para a Confederação foi o de bloquear os portos do Sul. Para esse fim, eles compraram baleeiros velhos e abandonados, encheram-nos com lastro de pedra e afundaram os cascos nos portos de Charleston e Savannah - um programa posteriormente apelidado de "Frota de Pedra". Isso é erroneamente considerado um duro golpe para a indústria baleeira; no entanto, foi exatamente o contrário. Apenas uma pequena parte da frota baleeira foi envolvida.

A maioria das embarcações afetadas já estava abandonada e todas já haviam passado do seu auge - foi exatamente isso que as tornou elegíveis. As condições do tempo de guerra já tornavam a caça às baleias bastante perigosa, os prémios de seguro eram tão altos que o fluxo de caixa era limitado e os lucros eram difíceis, mesmo que uma galera voltasse para o porto com segurança; e essas embarcações em particular já estavam tão dilapidadas que dificilmente seriam as melhores para segurar e arriscar numa uma viagem baleeira. Mais precisamente, os baleeiros foram vendidos, não dados, ao governo.

Numa época em que os mercadores baleeiros tinham dificuldade em obter qualquer tipo de lucro com essas galeras abandonadas, eles receberam uma grande oferta: venderam-nas imediatamente. O capital obtido com a venda, somado aos lucros obtidos com a alta dos preços do óleo durante a guerra, poderia ter sido reinvestido na caça às baleias no final da guerra se as circunstâncias económicas do pós-guerra o justificassem.

DESASTRES DO ÁRTICO: Perda de vidas, perda de cargas e esgotamento da frota baleeira em naufrágios individuais no gelo do Ártico, e a perda cataclísmica de 45 Galeras e barcos em desastres no Alasca em 1871 e 1876, efetivamente diminuíram o entusiasmo pela caça às baleias-da-gronelândia. A implicação era que podia ter havido melhores maneiras de ganhar a vida e melhores investimentos para o capital. Este foi talvez especialmente o caso quando as melhorias tecnológicas – reforço de cascos para suportar o gelo do Ártico e motores a vapor auxiliares, para facilitar a navegação e aumentar a capacidade de manobra em altas latitudes – falharam em produzir o resultado pretendido.

No entanto, apesar dos pagamentos de seguros e outros reembolsos, estarem vinculados a litígios de décadas, as consequências económicas desses contratempos não foram em si desastrosas. A caça à baleia poderia ter sido recuperada, se as circunstâncias económicas o justificassem. Além disso, uma tecnologia comprovada estava disponível. Na década de 1870, a nova tecnologia de caça mecanizada da Noruega já se havia mostrado viável e lucrativa. Comerciantes baleeiros ianques poderiam tê-la adotado se quisessem.

DECLÍNIO DA QUANTIDADE DE BALEIAS: Desde as primeiras viagens pelágicas bascas, a história da caça às baleias foi um ciclo de esgotamento dos estoques, busca constante por novos terrenos de caça e novos estoques e esforços para capturar melhor e mais efetivamente as baleias, melhorando a eficiência da caça. Nas décadas de 1860 e 1870, quando a caça às baleias americana entrou em declínio, não havia escassez de baleias, apenas uma aparente escassez.

Na verdade, foi um declínio nos números entre as espécies tradicionalmente caçadas em áreas tradicionalmente caçadas. A isso se juntou outra percepção (errônea) de que todos ou praticamente todos os terrenos potenciais já haviam sido descobertos e já estavam sendo explorados. Baleeiros noruegueses "modernos" prontamente provaram o contrário. A verdadeira razão para o declínio da indústria baleeira americana foi a economia da nova tecnologia norueguesa versus outras atividades mais vantajosas para o investimento americano.

Os baleeiros noruegueses "modernos" foram capazes de capturar com eficiência não apenas todas as espécies que foram caçadas por séculos, mas também baleias azuis, espécie que, por causa da sua velocidade na água, iludia os baleeiros ianques que caçavam à mão. Barcos caçadores mecanizados equipados com canhões de convés de alta potência disparando arpões explosivos de alto calibre aumentavam o volume e a eficiência. Esta foi uma oportunidade significativa para uma economia norueguesa emergente; mas se os americanos tivessem adoptado esses métodos "modernos" e se convertessem à nova tecnologia teriam desviado capital e recursos de oportunidades potencialmente mais lucrativas.

Os noruegueses exploraram as suas próprias águas costeiras. Mais tarde, entre 1904 e 1940, eles estabeleceram estações baleeiras costeiras em seis continentes (inclusive na costa noroeste americana) e foram pioneiros em expedições pelágicas com navios-fábrica a áreas até então inexploradas na Antártica. Foi essa tecnologia eficiente e o fracasso das nações baleeiras em aderir às cotas de proteção que regulam a captura, que em meados do século 20 várias espécies foram devastadas a ponto de extinção.

A caça à baleia americana tornou-se obsoleta, exceto entre os povos nativos do Ártico, cujos motivos eram de subsistência e culturais, em vez de comerciais. A nova tecnologia baleeira passou despercebida pela América, à medida que os interesses americanos, as expectativas americanas e o capital americano se voltavam para empreendimentos mais promissores – na manufatura, nas ferrovias, na mineração, na agricultura e na exploração das terras ocidentais.

6 - Barcas e Brigues, Galeras e Escunas

O navio baleeiro ianque foi uma embarcação altamente evoluída que incorporou uma variedade de detalhes tecnológicos que serviram para distingui-la de qualquer outro tipo de embarcação. Foi projetado para transportar uma grande tripulação de homens (até 35 indivíduos) que processaria e armazenaria os produtos obtidos na caça ao longo de anos. Aqui é preciso dizer que nem todos os baleeiros foram construídos para a caça à baleia. Muitos foram convertidos para a caça às baleias de seus usos anteriores no serviço mercante. Todos os baleeiros, independentemente do uso anterior, tinham vários detalhes que os tornavam únicos. A característica mais notável era o forno de tijolos chamado try-works localizado ante a ré do mastro grande.

Os baleeiros também tinham de três a cinco botes baleeiros pendurados em grandes turcos de madeira em ambos os lados da embarcação; dois botes baleeiros sobressalentes estavam guardados, de cabeça para baixo, sobre uma estrutura de madeira montada no convés e um porão profundo e espaçoso onde os grandes barris de óleo poderiam ser armazenados. No mar, um baleeiro podia ser distinguido pela sua baixa velocidade, possivelmente uma nuvem de fumaça subindo dos try-works e os homens estacionados no topo de cada mastro procurando por baleias.

Durante o corte de uma baleia, em grandes e pesados blocos, os homens em pé no passadiço de tábuas ao lado das galeras empunhando pás de cabo longo e o grande grupo de homens na proa do Galera acionando o molinete, identificavam a galera como um baleeiro.

Muitos baleeiros foram pintados com portas de canhão falsas para fins de disfarce e intimidação à distância. Este esquema de pintura poderia dissuadir os piratas em alto mar ou povos hostis encontrados nos muitos desembarques remotos comumente frequentados pelos baleeiros. O baleeiro médio de armação redonda tinha cerca de 30 metros de comprimento e 300 toneladas de capacidade de carga.

6.1 - Tipos de armações do navio baleeiro

a) Galera - Este tipo de embarcação possui três mastros, cada um com mastro superior e mastro topgallant e velas quadradas nos três mastros. As galeras geralmente carregavam quatro botes, às vezes cinco e tinham o maior número de tripulantes. Eram seis homens por bote baleeiro mais os armadores, homens que ficavam a bordo da galera enquanto os botes iam atrás das baleias. Os armadores incluíam o mordomo, o cozinheiro, o tanoeiro, o ferreiro ou o carpinteiro. Podia haver até 37 pessoas a bordo de uma galera.

 4 - Lápis e aquarela sobre papel de Joseph Bogart Hersey, americano (fl. ca, 1843-51), (Galera Corinthian de New London], de Hersey;

Diário de bordo do barco Samuel e Thomas de Provincetown, MA, capitão John Swift, 12 de setembro de 1846 a 13 de abril de 1848. KWM #364.

 b) Barca - Muito semelhante à armação da galera, pois também era uma embarcação à vela com três mastros, de velas redondas nos mastros de proa (grande e traquete) e de velas latinas no mastro da mezena. Este equipamento tornou-se muito popular em meados do século 19, pois exigia menos tripulação para manusear as velas quando os barcos estavam a pairar com os botes à caça das baleias, economizando dinheiro para os proprietários

5 - Lápis e aquarela sobre papel de Joseph Bogart Hersey, americano (fl. ca, 1843-51), "Corte em uma baleia" [Barca Samuel e Thomas de Provincetown], do diário de Hersey a bordo do barco Samuel e Thomas de Provincetown, MA, Capitão John Swift, 12 de setembro de 1846 a 13 de abril de 1848. KWM #364.

c) Brigue - O verdadeiro Brigue é uma embarcação de dois mastros, com mastros de proa e principal. Os Brigues eram mais frequentemente empregados em viagens mais curtas para o Oceano Atlântico e foram usados ao longo do século XIX.

6 - Lápis e aquarela Lápis e aquarela sobre papel de Joseph Bogart Hersey, americano (fl. ca, 1843-51), [Brigue Franklin de Provincetown], do diário de Hersey a bordo do barco Samuel e Thomas de Provincetown, MA, capitão John Swift, setembro 12 de abril de 1846 a 13 de abril de 1848. KWM nº 364.

d) Escuna - A escuna era o menor dos navios baleeiras, geralmente com dois mastros e vela latina de ré e transportando dois ou três botes baleeiros. Seis meses era a duração normal da viagem e a maioria das escunas eram empregadas no Atlântico. Embora a escuna tenha sido empregada ao longo da história da caça às baleias ianque, ela foi especialmente favorecida no período posterior (1890-1925), porque era econômica para equipar.

7- Lápis e aquarela sobre papel de Joseph Bogart Hersey, americano (fl. ca, 1843-51), [escuna H.N. Williams de Provincetown], do diário de Hersey a bordo do barco Samuel e Thomas de Provincetown, MA, capitão John Swift, 12 de setembro de 1846-13 de abril de 1848. KWM #364

8- "The Gam", óleo sobre tela de 1926 de Clifford W. Ashley. 1981 (“gam” era o encontro de dois (ou mais) baleeiros em pleno mar alto, que paravam por um ou dois dias e festejavam em conjunto este encontro).

Com base em informações do "New Bedford Whaling Museum"

E por agora é tudo.

(continua)

Um Abraço e …

Bons Ventos.

(continuação)

10 – O  Minimodelo da “Barca de Gil Eanes” segundo planos do “Museu de Marinha” de Lisboa

Caros amigos

Como disse no post anterior, apesar de ter uma opinião diferente da defendida oficialmente sobre o aparelho da “Barca de Gil Eanes”, fui aproveitando os intervalos entre posts para construir um modelo da barca que vem nos planos do Museu de Marinha do qual vou apresentar algumas informações complementares e fotográficas.

A escala em que os planos são fornecidos é de 1:30 para uma barca com o tamanho real de 15,45m fora a fora e 3,40m de boca. O que daria um modelo com 51 cm fora a fora, 13 cm de boca e 36 cm de altura máxima o que era enorme para o espaço que tenho disponível.

Assim, decidi-me novamente pela escala +/- 1:105 o que deu um minimodelo com +/- 15 cm fora a fora, 3,9 cm de boca e 10,5 cm de altura máxima, (tendo reduzido o plano original nº 4, através de fotocópia), modelo esse que posso arrumar numa prateleira onde já estão outros mini modelos.

Apresento primeiramente  duas fotografias do modelo vistas pelo través de Estibordo a A, e pelo través de Bombordo a B, com as várias partes da Barca assinaladas, de 1 a 20 que estão descritas na Nomenclatura que se encontra entre as duas.

A – “Barca” por Estibordo

Nomenclatura

1 – Mastro Grande – A

O outro mastro, que dispara para a frente, é o mastro do Gurupés (B11). No entanto, em algumas figurações, a Barca possui um outro mastro pequeno vertical, na área da proa (traquete?), também com vela redonda;

2 – Leme de Espadela – A

(Ou Leme de Esparrela). Leme, usado em embarcações antigas, que era montado na alheta de estibordo, por vezes na alheta de bombordo e também por vezes nos dois bordos, antes do aparecimento do leme axial montado no cadaste. Um exemplo são os antigos barcos viquingues e, mais modernamente, o segundo leme dos botes baleiros (amovível), usado para a aproximação final aos cetáceos, que constituía de um remo comprido, encaixado numa engrenagem e era montado, desta vez, só a bombordo;

3 – Estai – A

Cabo que aguenta para a vante o mastro grande. Nos navios redondos existem vários estais, que tomam nomes próprios conforme o ponto de onde saem, o que não acontece neste caso;

4 – Ovens  ou Brandais (2 por bordo) – B

Cada um dos cabos que aguentam o mastro para os dois bordos da embarcação;

5 – Escada – A

Escada para aceder á zona da verga para qualquer manobra e para ir para e vir do Cesto da Gávea (A20);

6 – Verga Grande – B

É uma barra de madeira, bastante pesada, que cruza no sentido dos dois bordos cujo uso é óbvio, pois servia para prender a vela redonda – que na realidade poderá ser quadrada, retangular ou trapezoidal, tomando o nome de redonda pelo  seu aspeto de balão depois de enfunada;

7 – Ostaga – B

Ou “Ostágua”, que é um cabo grosso com o qual se arria e põe-se acima horizontalmente ao longo do mastro a verga que suspende a vela;

 8 – Braços (1 por bordo) – B

Dois cabos de laborar que servem para orientar horizontalmente a vela, no sentido de obter o melhor rendimento do vento (mareação);

9 – Bolinas (1 por bordo) – A

Cada um dos cabos que puxam para a vante as testas (lados laterias) das velas redondas, do lado donde sopra o vento para que este seja bem aproveitado e não incida por ante a vante (pela frente) da vela;

10 – Escotas (2 por bordo) – A/B

Cabos de laborar, fixos nos punhos das velas (cantos inferiores das mesmas) e que servem para as caçar (tesar) e aguentar a sotavento;

11 – Mastro de Gurupés – B

Mastro que sai para fora da proa, com uma certa inclinação em relação à vertical que, no caso da Barca era amovível, ficando ligado à estrutura da embarcação com um cabo que o “atava” em conjunto com o capelo (A14);

12 – Toldo – A

Proteção tipo “tenda” amovível, que era montada entre o mastro e a estrinca (B16), para proteger do sol e da chuva o que fosse necessário proteger, incluindo alguns tripulantes. Se houvesse um porão, a escotilha de acesso ao mesmo, poderia estar situada por baixo desta proteção;

13 – Galão – B

Não consegui encontrar a definição deste apêndice que sobressai na proa da embarcação. Pelo aspeto e localização tratar-se-ia de um reforço para defesa da zona do capelo (A14) contra abalroamentos. Talvez um “esporão” insipiente. Quem sabe?

14 – Capelo – A

Uma peça de forma retilínea (por vezes trabalhada), que termina a roda de proa;       

15 – Âncora – A

Sem necessidade de anotação. Esta embarcação, tal como s outras, embora apresente uma única âncora a estibordo, deveria ter uma outra a bombordo, bem como algumas de reserva;

16 – Estrinca – B

Engenho de força, de eixo horizontal destinado às manobras com a verga (subir e descer) operação esta que lidava com o grande peso da verga, complementado com o peso da vela quando molhada – o que normalmente era uma constante;

17 – Vela Redonda – B

Vela de feitio quadrangular que enverga em vergas que cruzam bordo a bordo e que são normalmente feitas de panos de lona ou de brim que eram conhecidos por “Panos de Treu” fabricados particularmente na zona norte do país com linho e com uma determinado número de fios e uma medida de largura estabelecida uniformemente (D. Fernando -1377);

18 – Rizes – A

São pedaços de corda que se enfiam e prendem nas velas e que servem para, em situação de aumento da força do vento, diminuir a superfície da vela exposta ao vento, sem ser necessária qualquer outra ação;

19 – Barril da água – B

Recipiente feito de aduelas em madeira ligadas com cintas de ferro, compondo um contentor mais ou menos estanque, que servia para transportar água potável, que nunca era suficiente. Havia mais do que um barril de água nos navios, dependendo da sua capacidade para transportar mais. De qualquer forma, em navegação costeira, havia sempre a possibilidade de ir a terra e procurar água e outros mantimentos. É o que se entende por “fazer aguada”;

20 – Cesto da Gávea – A

Para haver um “Cesto da Gávea”, no caso da Barca, depreendia-se que também havia uma outra vela montada por cima da vela grande. Tal não é o caso pois a Barca tem um único mastro (mastro real) sem nenhum “mastaréu da Gávea”. Na “Terminologia Naval Anterior a 1460” da Dra. Carbonell Pico, esse termo não existe.

A sua função era a de servir de suporte a um tripulante que, em algumas fases da navegação em águas pouco profundas, tinha como função “observar” o fundo do mar a fim de avisar sobre a existência de baixios ou escolhos. Não custa nada chamar-lhe “Cesto da Gávea”. Para mim era, mais propriamente, um “Cesto de Observação”.

B – “Barca” por Bombordo

C – Plano da Mastreação e Vista lateral da Barca

D - Planos Geométricos  donde se extraiem as dimensões e o "feitio" da Barca

1 – Vista de conjunto da Barca pelo Través de Bombordo.

2 – Três dos planos do modelo da Barca publicados pelo Museu de Marinha

3 – A Barca vista pela Popa

4 – Pormenores interiores do convés da Popa e da Meia-Nau e o leme de espadela montado a Estibordo

5 – Plano superior visto por Estibordo

6 – A Proa da Barca

7 – A proa da Barca vista pela Amura de Bombordo

8 – A proa da Barca vista pela Amura de Estibordo

9 – O cesto da Gávea? (cesto de observação) visto pela vante da Barca

10 – Proa e Gurupés amovível (se assim se pode chamar)

11 – Vista pela Alheta de Bombordo

12 - Vista pela Amura de Bombordo

13-Vista pela Amura de Estibordo onde se  nota  a Âncora

14 – Vista completa da Barca tirada da Alheta/Través de Estibordo

15-Vista superior pelo Través de Estibordo

Bibliografia consultada para todo o conjunto dos 13 Posts desta Série

1 – “Crónica do Descobrimento e Conquista de Guiné”

AZURARA, Gomes Eannes

c.1450

2 – “Crónica da Tomada de Ceuta”

AZURARA, Gomes Eannes

c.1450

3 – “Da Asia” (Década primeira – Livro I)

BARROS, João de e COUTO, Diogo de

1552

4 – “A Ciência Náutica dos Portugueses na Época dos Descobrimentos”

COSTA, Fontoura da

Lisboa, 1958

5 – “A Náutica dos Descobrimentos”

COUTINHO, Almirante Gago

Lisboa, 1952

6 – “As Tercenas Régias de Lisboa: D. Dinis a D. Fernando”

SILVA, Manuel Fialho e FONSECA, Nuno (ilustrações)

In: “XV Simpósio de História Marítima de 2017 – Academia de Marinha”

Lisboa, 2019

7 – “As Navegações Atlânticas no Século XV”

COSTA, Manuel Fernando

Lisboa, 1979 – Instituto de Cultura Portuguesa

8 – “As Rotas Marítimas Portuguesas no Atlântico de Meados do Século XV ao Penúltimo Quartel do Século XVI”

MOTA, Avelino Teixeira da

Lisboa, ?

9 – “As Tercenas Medievais e a Terçanabal do Infante D. Henrique”

PEDROSA, Fernando Gomes

In: “Memórias 2013 – Academia de Marinha”

Lisboa, 2015

10 – “Revisitando a Cartografia Náutica Portuguesa Antiga do Atlântico: uma análise quantitativa”

GASPAR, Joaquim Alves

In: “Simpósio Luso-Brasileiro de Cartografia Histórica”

Ouro Preto, 2009

11 – “Henrique o Infante”

OLIVEIRA, João Paulo

Lisboa, 2017

12 – “Os Descobrimentos Portugueses – O Algarve e os Descobrimentos”

IRIA, Alberto

Volume II, Tomos I e II – Instituto de Alta Cultura

Lisboa, 1989

13 – “Estudos de Arqueologia Naval”

BARATA, João da Gama Pimentel~

Volumes I e II

Lisboa, 1989

14 – “Grandes Veleiros”

Diversos

Volume I

Barcelona, 1999

15 – “A Arqueologia Naval Portuguesa (Séculos XIII – XVI): Uma aproximação ao seu estudo Ibérico”

MARTINS, Adolfo A. Silveira

Lisboa, 2001

16 – “Navios, Marinheiros e Arte de Navegar, 1139-1499”

PEDROSA, Fernando Gomes; PEREIRA, José Malhão; GUERREIRO, Inácio

Academia de Marinha

Lisboa, 1997

17 –“Construção Naval em Madeira – Ate, Técnica e Património”

POLÓNIA Amélia; MIRANDA; Marta

Atas do Congresso Internacional de 23 a 25 de Maio

Vila do Conde, 2016

18 – “Esmeraldo de Situ Orbis”

PEREIRA, Duarte Pacheco (1460-1533)

Academia Portuguesa de História

Lisboa, 1988

19 – “O Navio”

LANDSTRÖM, Björn

Lisboa, 1961

20 – “Medir Estrelas”

REIS, António Estácio dos

Lisboa, 1996

21 – “Barcos do Tejo”

CARRASCO, Estevão e PERES, Alberto

Lisboa, 1997

22 – “Os Navios que Descobriram o Mundo”

ANDRADE, Amadeu de Carvalho

Lisboa, 1975

23 – “A Arquitectura Naval no Tempo dos Descobrimentos”

FONSECA, Quirino

Capítulo IV do Volume II da “História da Expansão Portuguesa no Mundo”

Lisboa, 1939

24 – “Das Barcas aos Galeões”

MACHADO, Raúl Sousa

In: “Oceanos” – Navios e Navegações – nº 38, Abril/Junho

Lisboa, 1999

25 – “Um Relatório sobre a Construção de Caravelas Portuguesas em Bruxelas (1438-1439) ”

PAVIOT, Jacques e RIETH, Eric

In “Oceanos” – O Repto da Europa – nº 16, Dezembro

Lisboa, 1993

26 – “Os Navios dos Descobrimento”

BARRETO, Luís Filipe

Lisboa, 1991

27 – “A Marinharia dos Descobrimentos”

COSTA, Fontoura da Costa

Lisboa, 1939

28 – “Shipbuilding, Knowledge, and Heritage”

POLÓNIA, Amélia; DOMINGUES, Francisco Contente

Porto, 2018

29 – “A Barca das Armações”

GARROCHINHO, António

Blog “Casepaga”

Lagos? 2015

30 – “A Astronomia Náutica na Época dos Descobrimentos Marítimos”

SOUZA, T.O. Marcondes de

1. Paulo, (Ensaio Crítico)

31 – “Culturas e Dinâmicas nos portos de Itália e Portugal – Séculos XV-XVI”

ALEXANDRINI, Nunziatella; RUSSO, Mariagrazia; SABATINI, Gaetano

Lisboa, 1919

32 – “Notas sobre a Tecnologia de Construção Naval nos Estaleiros Navais Portugueses do Século XVI”

CARVALHO, Carla; FONSECA, Nuno; CASTRO, Filipe Vieira de

Lisboa

33 – “Pesca do Atum – Armações”

GARROCHINHO, António

Blogue “casepaga”

Lagos, 2015

34 – “Experiência e Conhecimento na Construção Nava Portuguesa do Século XVI: Os Tratados de Fernando Oliveira”

DOMINGUES, Francisco Contente

Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga – Separata 172

Lisboa, 1985

35 – “Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual”

LEITÃO, Humberto; LOPES, Vicente

Centro de Estudos de História e Cartografia Antiga

Lisboa, 1990

36 – “A Terminologia Naval Portuguesa – Anterior a 1460”

PICO, Maria Alexandra Tavares Carbonell

Sociedade de Língua Portuguesa

Lisboa, 1963

37 – “O Caiaque do Algarve e a Caravela Portuguesa!

FILGUEIRAS, Octávio Lixa; BARROCA, Alfredo

Agrupamento de Estudos de Cartografia Antiga

Coimbra, 1979

38 – “Cadernos Históricos I”

Vários

Comissão Municipal dos Descobrimentos – Câmara Municipal

Lagos

(Conclusão)

Um Abraço e …

Bons Ventos